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26.5.2002 | Von:
Robert Schnüll

Zielorientierte Mobilitätsplanung als Beitrag zur Nachhaltigkeit im Verkehrswesen

Die UN-Konferenzen in Rio de Janeiro (1992), Istanbul (1996) und Kyoto (1997) haben weitreichende Folgen gehabt. Kriterien wie Flächenverbrauch oder Emissionen wurden nachhaltig als politisches Handlungsfeld akzeptiert. Wie sieht es jedoch mit der verantwortungsbewussten Siedlungsplanung aus?

I. Der Wirrwarr mit dem Begriff Nachhaltigkeit

Kaum ein Begriff ist in den Jahren seit der UN-Konferenz in Rio de Janeiro (1992) vielfältiger und unschärfer verwendet worden als der der Nachhaltigkeit. Obwohl im Brundtlandreport von 1987 und in der Agenda 21 klar und eindeutig definiert, wurde Nachhaltigkeit im letzten Jahrzehnt zu einem allumfassenden Modewort mit vielfältigen Interpretationsmöglichkeiten. Auch Klaus J. Beckmann reiht sich in diesem Heft mit seinen Begriffserweiterungen "soziale, ökonomische, ökologische, kulturelle und psychisch-emotionale Nachhaltigkeit" in die Reihe derjenigen ein, die unter Nachhaltigkeit offenbar Ausgewogenheit oder Zukunftsfähigkeit verstehen. Diese begriffliche Ausweitung der "Nachhaltigkeit" auf fast alle Politikfelder hat dem Anliegen der UN-Konferenzen von Rio de Janeiro (Agenda 21, 1992), Istanbul (Habitat II-Agenda, 1996) und New York (1997) sowie der Klimakonferenz in Kyoto (1997), nämlich vorrangig auf die bedrohliche Gefährdung unserer Lebensgrundlagen hinzuweisen, eher geschadet als genutzt.


Ohne nun noch einmal die Kaiserin Maria Theresia und die von ihr eingeführte Nachhaltigkeit in der Forstwirtschaft bemühen zu müssen, definiere ich die Nachhaltigkeit nachfolgend und wohl auch in Übereinstimmung mit dem Brundtlandreport und den erwähnten UN-Konferenzen ausschließlich ressourcenbezogen. Nachhaltigkeit ist für mich damit ein verantwortliches Handeln, das von den natürlichen Ressourcen unserer Ökosysteme nur so viel verbraucht, wie in natürlichen Regenerationsprozessen in der gleichen Zeit nachwächst. Diese Nachhaltigkeit begründet einen absoluten Handlungszwang aller verantwortungsbewussten Menschen und hat damit einen dramatisch anderen Stellenwert als alle anderen, vielleicht wünschenswerten, aber für den Fortbestand unserer Ökosysteme nicht zwingend erforderlichen "Nachhaltigkeiten".

Damit verengt sich die Nachhaltigkeit wieder auf wenige politische Handlungsfelder, zu denen die Siedlungs- und Mobilitätsplanung mit den Kriterien Flächenverbrauch, Emissionen und Immissionsbelastungen ganz zweifellos und ganz dominant gehört. Die Hauptfrage an die Siedlungs- und Mobilitätsplaner ist also, ob wir im Hinblick auf die Nachwelt so weitermachen dürfen wie bisher oder ob - wie nachfolgend zu zeigen sein wird - grundlegende Änderungen unseres Verkehrsverhaltens als Grundlage einer nachweltorientierten Siedlungs- und Mobilitätsplanung unumgänglich sind. Dass das Vertrauen auf solche Bewusstseinsänderungen nicht weltfremd oder utopisch ist, zeigen meines Erachtens die fundamental gewandelten Einstellungen der Gesellschaft zum Naturschutz und zur Müllbehandlung; ganz abgesehen davon, dass sich die Bundesrepublik Deutschland als einer der Signatarstaaten der Agenda 21, der Habitat II-Agenda und der klimabedingten CO2-Reduktionen zur Nachhaltigkeit verpflichtet hat.