Denkmal für die Berliner Mauer

16.8.2010 | Von:
Tobias Jaeck

Infrastruktur und Infrastrukturlücke in Ostdeutschland

Die DDR hinterließ eine enorme Infrastrukturlücke. Ursachen dafür reichen bis in die Zeit nach dem Zweiten Weltkrieg zurück. Heute sind im Osten die Infrastrukturlücken größtenteils geschlossen. In einigen Bereichen ist die Versorgung sogar besser als in Westdeutschland.
Flugverkehr, Schienennetz, Autobahn: Die DDR hinterließ enorme Infrastrukturlücken.Flugverkehr, Schienennetz, Autobahn: Die DDR hinterließ enorme Infrastrukturlücken. (© AP)

Das Erbe der älteren und jüngeren Vergangenheit

Die Infrastruktur in der DDR war zum Zeitpunkt des Mauerfalls und der Wiedervereinigung stark überholungs- und erneuerungsbedürftig. Besonders im Bereich Verkehr und Telekommunikation, aber auch im Städte- und Wohnungsbau war der Modernisierungs- und Nachholbedarf außerordentlich hoch.


Die Ursachen für die große Infrastrukturlücke in der DDR reichen bis in die Zeit nach dem Zweiten Weltkrieg zurück. So unterschied sich die Reparationspolitik in der sowjetischen Besatzungszone (SBZ) insofern von der in den westlichen Zonen, als Demontagen von Industrieanlagen, Abtransport von Maschinen und massiver Abbau des Schienennetzes ein sehr viel größeres Ausmaß hatten. Beispielsweise wurden auf dem Gebiet der DDR bis 1947 rund 11.800 km des Schienennetzes demontiert und fortgebracht, das entspricht mehr als der doppelten Distanz zwischen Paris und New York. Dadurch fehlte in der DDR in weiten Teilen das zweite Gleis für den Gegenverkehr, mit entsprechend nachteiligen Auswirkungen auf die Transportleistung. Der Wert der Demontagen belief sich in der SBZ auf 2,6 Mrd. US-Dollar; im Vergleich dazu waren es in den drei westlichen Zonen zusammen nur 0,6 Mrd. US-Dollar (vgl. Informationen zur Politischen Bildung, Heft 259). In den 40 Jahren der Existenz der DDR gelang es nicht, diese Lücken in der Verkehrsinfrastruktur zu schließen. Stattdessen gab die Regierung und speziell das Ministerium für Verkehr (MfV) aus politischen Erwägungen hauptsächlich wenigen Großprojekten (Berliner Ring, Trasse Berlin-Rostock, Berliner S-Bahn, Elektrifizierung des Gesamtnetzes, Halle-Neustadt) Vorrang. So wies die DDR kurz vor ihrem Zusammenbruch nicht nur eine desolate Industriestruktur auf, welche nur ein Drittel der Leistungsfähigkeit der westdeutschen Unternehmen erreichte, sondern auch einen völlig veralteten und nur eingeschränkt funktionsfähigen Maschinenbestand. Doch gerade in diesen Bereichen ist seit 1990 die Modernisierung weit fortgeschritten bzw. zum Teil abgeschlossen.
Die Entwicklung der Länge des Straßennetzes.Die Entwicklung der Länge des Straßennetzes. Lizenz: cc by-nc-nd/3.0/de/ (bpb)

Verkehr

Die Verkehrsinfrastruktur umfasst alle Transportwege sowohl für Güter- als auch für Personenverkehr, auf dem Land, dem Wasser und in der Luft. Moderne und weiträumig ausgebaute Verkehrswege sind somit für eine funktionierende Volkswirtschaft unumgänglich. Eine flächendeckend gut ausgebaute Infrastruktur – wie beispielsweise ein nahegelegener Autobahnanschluss oder Flughafen – ist aber auch ein Indikator für die Lebensqualität und Mobilität der Bevölkerung, da sie sowohl das Berufsleben (Pendlerverhalten) als auch das Freizeitverhalten (Tourismus, Konsum) beeinflussen kann. Verkehr beeinflusst zweifellos auch die Auftragslage der Wirtschaft und den Arbeitsmarkt (Straßenbau, ÖPNV) und ist Gegenstand politischer Debatten (Verkehrs- und Mobilitätspolitik). Nachstehend wird aber hauptsächlich der physische Ist-Stand der Verkehrsinfrastruktur betrachtet. Die im Folgenden präsentierten Daten zur Straßen-, Schienen- und Flughafeninfrastruktur tragen zur Klärung der Frage bei, wie weit bis heute die aus der DDR überkommene Infrastrukturlücke in den ostdeutschen Bundesländern geschlossen worden ist. Der Ausbau des ostdeutschen Straßennetzes zeigt eine nachholende bzw. aufholende Modernisierung. Um die Länge des Straßennetzes vergleichbar zu machen, sind in der abgebildeten Tabelle die Kilometer insgesamt und pro km² angegeben. Im Zeitverlauf wird erkennbar, dass das überörtliche Straßennetz in Gesamtdeutschland kontinuierlich ausgebaut worden ist. Seit 1992 stagniert indessen diese Entwicklung in Westdeutschland. In Ostdeutschland steigt der Ausbau des überörtlichen Straßennetzes noch bis 2004 auf eine Gesamtlänge von 57.055 km und scheint auch hier dann weitestgehend abgeschlossen. Während in den westlichen Bundesländern seit 1981 der Aufwuchs vergleichsweise bescheiden ausfällt (ca. 1.800 km), erweiterte sich in Ostdeutschland seit dem Mauerfall die Länge des überörtlichen Straßennetzes von 47.201 km auf 56.916 km. Das sind fast 10.000 km mehr und entspricht einem Zuwachs von mehr als 20%. Betrachtet man die Straßenkilometer pro Quadratkilometer, so zeigt sich, dass in den alten Bundesländern eine höhere Flächendeckung erreicht ist. Doch auch in Ostdeutschland verbessert sich dieser Deckungsgrad seit der Einigung kontinuierlich, nämlich von 0,436 km/km² auf 0,529 km/km² im Jahr 2001, und bleibt dann in etwa gleich. Der in Ostdeutschland deutlich niedrigere Wert (km/km²) erklärt sich auch durch die weniger dichte Besiedlungsstruktur. Diese Daten lassen den Schluss zu, dass der Ausbau des überörtlichen Straßennetzes in Gesamtdeutschland weitestgehend abgeschlossen ist. Als weiterer Indikator für die Qualität der allgemeinen Verkehrsinfrastruktur können die Zahlen der Unfälle im Straßenverkehr herangezogen werden.

Im Zeitverlauf zeigt sich, dass die Anzahl der Verkehrstoten in Ost- wie Westdeutschland deutlich abgenommen hat. In den alten Bundesländern hat sich die Zahl seit 1989 in etwa halbiert. In Ostdeutschland ist sie seit 1992 sogar um ca. zwei Drittel zurückgegangen. Während dieser Trend in Westdeutschland kontinuierlich linear verläuft, hat es in den neuen Bundesländern nach 1989 zunächst einen starken Anstieg an Verkehrstoten gegeben. Bis 1992 hatte sich die Anzahl mit 3.333 Toten zunächst fast verdoppelt. Dabei spielte wahrscheinlich die Vielzahl neuer und schnellerer Autos eine große Rolle. Seit 1995 sinkt die Zahl der Toten im Straßenverkehr allerdings auch in Ostdeutschland wieder deutlich. Gemessen an der Anzahl der Verkehrstoten pro 10.000 Einwohner haben sich Ost-und Westdeutschland merklich einander angenähert. Auch bei der Zahl der Verletzten im Straßenverkehr gibt es inzwischen kaum mehr innerdeutsche Unterschiede.

Entwicklung der Länge des Schienennetzes.Entwicklung der Länge des Schienennetzes. Lizenz: cc by-nc-nd/3.0/de/ (bpb)

Was die schiere Länge des Schienennetzes betrifft, ist allgemein ein gesamtdeutscher Trend des Rückbaus erkennbar. Bei der Länge pro km² zeigen sich nur leicht höhere Werte in den westlichen Gebieten. Ein Großteil der Gleisanlagen, des Signalwesens und auch der Bahnhöfe in den neuen Bundesländern musste (und muss) jedoch komplett erneuert werden, da die Gleisbetten verrottet und die veralteten Trassen beispielsweise für Hochgeschwindigkeitszüge wie den ICE nicht geeignet waren.

Im Zeitraum von 1991 bis 2008 flossen in die Schienenwege des Bundes, in den Ausbau von Bundesfern- und Bundeswasserstraßen sowie aus Mitteln des Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetzes (GVFG) Investitionen von insgesamt rund 197 Mrd. Euro. Auf die ostdeutschen Länder entfielen davon annähernd 37 Prozent (bei einem Bevölkerungsanteil von ca. 20 Prozent und einem Flächenanteil von ca. 34 Prozent) (vgl. Jahresbericht der Bundesregierung zum Stand der Deutschen Einheit 2009, S. 88).

Getötete im Straßenverkehr in Ost*- und Westdeutschland**
in den Jahren 1989 bis 2007
Jahr absolut pro 10.000 Einwohner
(jahresgenau)
West Ost Gesamt West Ost Gesamt
2007 3.848 1.045 4.949 0,586 0,795 0,602
2004 4.477 1.295 5.842 0,682 0,964 0,708
2003 4.971 1.565 6.613 0,758 1,157 0,801
2001 5.215 1.697 6.977 0,798 1,236 0,846
1998 5.563 2.144 7.792 0,861 1,530 0,950
1995 6.526 2.928 9.454 1,017 2,066 1,155
1992 7.298 3.333 10.631 1,156 2,316 1,313
1989 7.995 1.784 9.779 1,276 1,086 1,236
* bis einschl. 1990: früheres Bundesgebiet, danach Alte Bundesländer
** bis einschl. 1990: Gebiet der DDR, danach Neue Bundesländer (ohne Berlin)
Quelle: Statistische Jahrbücher für die BRD 1981-2008


Hingegen belegt unter anderem die Anzahl der internationalen Flughäfen eine fortbestehende Infrastrukturlücke auf dem Gebiet der ehemaligen DDR. In den neuen Bundesländern gibt es lediglich vier internationale Flughäfen (Berlin-Schönefeld, Leipzig/Halle, Dresden und Erfurt ), von denen nur Berlin-Schönefeld und Leipzig/Halle höhere Auslastungsgrade vorweisen können. Für den internationalen Güterverkehr ist ausschließlich Leipzig/Halle von Bedeutung. Im Gegensatz zu den oben aufgeführten Indikatoren zeichnet sich hier keine nachholende Entwicklung in Ostdeutschland ab. Die Anzahl der internationalen Flughäfen in den westlichen Bundesländern beträgt 14.

Erreichbarkeit von Flughäfen.Erreichbarkeit von Flughäfen. (© bpb)

Für das nach wie vor bestehende innerdeutsche Gefälle in der Luftfahrt wesentlich aussagekräftiger ist jedoch das Volumen der beförderten Güter und Personen im Luftverkehr. Von insgesamt 3.373.000 t (2007) werden in den neuen Bundesländern lediglich 94.000 t umgeschlagen; dies entspricht einem Wert von gerade einmal 2,7 Prozent des gesamten Luftgüterverkehrs. Allerdings ist das in Leipzig/Halle 2008 offiziell eröffnete DHL-Europadrehkreuz in den hier dargestellten Daten noch nicht berücksichtigt. Beim Personenverkehr sieht es mit fast 6 Prozent nur unwesentlich besser aus. Auch Gebiete mit einer schlechteren Erreichbarkeit (Pkw-Fahrzeit zum nächsten internationalen Flughafen) überwiegen in den ostdeutschen Ländern deutlich (vgl. Abbildung "Die Erreichbarkeit von Flughäfen").

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