Beleuchteter Reichstag

29.11.2012 | Von:
Sylvia Necker

Die Transitautobahn A 24 zwischen Hamburg und Berlin

Eine deutsch-deutsche Bau- und Beziehungsgeschichte

Anbahnung von Beziehungen durch eine Autobahn

Dass die Verbindung zwischen Hamburg und Berlin in der Verkehrsplanung der Bundesregierung fehlte, wurde in der Presse der Bundesrepublik immer wieder thematisiert. In den späten 1960er- und in den 70er-Jahren berichteten Tageszeitungen hier in regelmäßigem Abstand über das Problem des sogenannten Berlin-Verkehrs[21], und auch der Bundestags-Ausschuss für Gesamtdeutsche und Berliner Fragen beriet mehrmals über den Transitalltag und seine Bestimmungen.[22] Auch die Bundesregierung beschäftigte sich mit dem Transitverkehr, speziell wenn es um die Verkehrsverbindungen im Zonenrandgebiet ging. In der Kabinettssitzung am 21. Juli 1965 setzte Bundesverkehrsminister Seebohm sich für eine langfristige Förderung des Zonenrandgebiets ein. Insbesondere hielt er es für notwendig, "die Frachthilfe auszubauen und möglichst weitgehend mit billigen Krediten und Abschreibungsmöglichkeiten zu kombinieren".[23]

Überhaupt schien seit Mitte der 1960er-Jahre auf beiden Seiten eine neue Bereitschaft spürbar zu sein, den mühsamen deutsch-deutschen Transitalltag durch Gespräche und neue Vereinbarungen zu erleichtern, wie die vielfach zitierte Rede von Egon Bahr "Wandel durch Annäherung" 1965 zeigt. Dennoch verwies auch Bahr auf die Grenzen der Annäherung, insbesondere in Bezug auf eine mögliche Anerkennung der DDR: "Niemand von uns erkennt das Ulbricht-Regime an, wenn er in Töpen, in Marienborn oder in Lauenburg Wegegebühr zahlt und seinen Personalausweis im Schlitz verschwinden läßt, hinter dem er überprüft wird. Daß wir einer Reihe von Kategorien von Menschen empfehlen, den Luftweg zu benutzen, weil die anderen Wege eben nicht frei von Zugriffsmöglichkeiten des Ulbricht-Regimes sind, ist auch keine Anerkennung."[24] Die politische Linie der neuen Ostpolitik, der die sozialliberale Koalition ab 1969 folgte, zielte auf eine staatsrechtliche statt einer völkerrechtlichen Anerkennung – und somit auf eine Annäherung durch Gesprächsrunden zu den deutsch-deutschen Beziehungen. Grundlegende Fragen wie Handelsbeziehungen und Transitregelungen wurden 1971 im Transitabkommen und 1972 im Grundlagenvertrag behandelt. Für die Planung der A 24 stellen diese Vereinbarungen den entscheidenden Wendepunkt dar.

Bis in die 1970er-Jahre war in der westdeutschen Presse immer wieder über willkürliche Gebührenerhebungen an Grenzübergängen seitens der DDR-Organe berichtet worden. Die DDR verdiente tatsächlich gut daran und versuchte von dem vereinbarten Sondertarif abzuweichen, indem sie die Gebühren nach Nutzlast berechnete. Am 16. Februar 1970 berichtete die "Frankfurter Allgemeine Zeitung" über Vorfälle an der Grenzübergangsstelle Marienborn, an der Spezialfahrzeuge wie Milch- und Tanktransporter auf der Strecke Helmstedt–Berlin sonst mit einem Pauschalpreis von 15 Mark bzw. mit Anhänger 30 Mark zu rechnen hatten. Nun sollten sie 50 bis 85 Mark zahlen.[25] Diese Unregelmäßigkeiten sollten durch eine verbindliche, im Transitabkommen verankerte Gebührenordnung abgestellt werden.

Transitabkommen 1971Am 11. Dezember 1971 wird das Transitabkommen zwischen den Regierungen der DDR und der BRD paraphiert. Links der Staatssekretär im Bundeskanzleramt der BRD, Egon Bahr, rechts der Staatssekretär beim Ministerrat der DDR, Michael Kohl (© BArch, Bild 183-K1211-014; Hubert Link/ADN-ZB)
Das am 14. Dezember 1971 zwischen der Bundesrepublik und der DDR geschlossene Abkommen setzte eine neue Besuchsregelung in Kraft und regelte zudem die Bestimmungen zur Abfertigung.[26] Für Busreisende waren nun Sammelvisa möglich, und die Verplombung von LKW sollte zu Erleichterungen im Güterverkehr führen, da Kontrollen innerhalb der DDR fortan überflüssig waren. Eine wichtige Neubestimmung betraf die Transitgebühr, die nun nicht mehr von den Reisenden selbst gezahlt werden musste, sondern durch eine Pauschale ersetzt wurde. Die Bundesrepublik verpflichtete sich im Zeitraum von 1972 bis 1975 zu einer jährlichen Pauschale von 234,9 Millionen DM. Innerdeutsche Autobahnen wurden so zum Devisentunnel in den deutsch-deutschen Beziehungen, denn neben der eingenommenen Jahrespauschale für den Transit kassierte die Regierung der DDR auch Visa-Gebühren und nahm durch den Zwangsumtausch weitere Devisen ein.

Der Aushandlungsprozess dieses ersten Regierungsabkommens zwischen beiden deutschen Staaten war mühsam gewesen, zugleich wurden jedoch große Hoffnungen in die Vereinbarung gesetzt: "Zu überwinden waren, neben rein sachlichen Schwierigkeiten, starke Barrieren des Mißtrauens. In dem Maße, wie sich das Abkommen in der Praxis bewährt, wird es zum Abbau des Mißtrauens zwischen den beiden deutschen Staaten in Deutschland beitragen. […] Für sich genommen ist das Abkommen darüberhinaus ein Zeichen der Ermutigung und der Hoffnung. Die Aussichten für praktische Verbesserungen in Deutschland sind jetzt realer."[27] In der Praxis wurden die prognostizierten positiven Folgen des Transitabkommens zumindest teilweise subjektiv spürbar. So berichtete der "FAZ"-Korrespondent Peter Jochen Winters 1972 von Testbesuchen an verschiedenen Grenzübergängen wie Heerstraße/Staaken im Berlin-Verkehr, in Helmstedt/Marienborn oder in Herleshausen/Wartha: "… immer erlebte ich die gleiche freundliche und zuvorkommende Behandlung durch die DDR-Grenzorgane, immer wurden die Formalitäten innerhalb weniger Minuten abgewickelt, und niemals interessierte sich einer der DDR-Zollbeamten für den Inhalt meines Kofferraums oder meines Gepäcks, selbst wenn das Auto bis obenhin vollgeladen war."[28] Vorher hätten die Kontrollen um Stunden länger gedauert und man sei stets der Willkür der DDR-Grenzposten ausgeliefert gewesen. Die gesetzlichen Regelungen des Transitabkommens aber verhinderten dies nun, so Winters in der "FAZ". Noch knapp zehn Jahre zuvor hatte es den Anschein gehabt, als seien die Autobahnen umkämpftes Gebiet im Kalten Krieg; Berichte über einen reibungslosen Reiseverkehr sind kaum zu finden.

Das Transitabkommen sorgte zweifellos für eine Normalisierung im deutsch-deutschen Reiseverkehr, die auch am Anstieg des Transitverkehrsaufkommens abzulesen ist: 1965 reisten im Berlin-Transit über die Grenzübergangsstelle (in der Amtssprache der DDR kurz: GÜSt) Drewitz 1.468.185 PKW, 1988 schon 5.601.198 PKW.[29] Die Diskussionen um weitere Autobahnbauten, etwa zur Entlastung der Transitstrecke Hannover–Berlin, nahmen nun in der Bundesrepublik Anfang der 1970er-Jahre Fahrt auf. Immer noch führte der Transitverkehr zwischen Hamburg und Berlin über eine Fernstraße. Dieser Transitweg war für die DDR-Behörden schwer kontrollierbar und für die Reisenden aus Westdeutschland und West-Berlin unwägbar; für beide Seiten war deshalb eine Autobahn wünschenswert.

Erste Vorschläge zum Bau einer Autobahn zwischen der Hansestadt und Berlin hatte der Hamburger Wirtschaftssenator Helmuth Kern schon in den späten 1960er-Jahren unterbreitet.[30] Anlässlich seiner Messe-Besuche in Leipzig diskutierte er jedoch zunächst über den Streckenverlauf Hamburg-Rostock-Berlin. Erst in den frühen 1970er-Jahren mehrten sich die Schlagzeilen über eine direkte Autobahn-Verbindung zwischen Hamburg und Berlin.
Autobahn Berlin-HamburgEine der ersten Überlegungen zu einer Autobahnstrecke zwischen Hamburg und Berlin. Bezeichnenderweise kommt die erste Karte mit einer konkreten Streckenplanung nicht vom Bundesverkehrsministerium, sondern aus der Hamburger Behörde für Wirtschaft und Verkehr (© Die Welt, 30.12.1971)
Kern argumentierte, über die verbesserten Verkehrswege könnten die Wirtschaftsbeziehungen zwischen Hamburg und der DDR erheblich intensiviert werden.[31] Von Hamburg über Mölln sollte die Strecke am geplanten Autobahndreieck Wittstock an die DDR-Autobahn anschließen. Die DDR plante zu dieser Zeit intensiv an der Strecke zwischen Berlin und Rostock. Diese Baupläne, so Kern, sollte sich die Bundesrepublik zu nutze machen. Allerdings kam aus den betroffenen Bundesländern auch Gegenwind.[32] So versuchte der Hamburger CDU-Abgeordnete Dirk Fischer in den 1970er-Jahren im Verkehrsausschuss des Bundestages, den Bau der A 24 zu verhindern, und plädierte dafür, stattdessen die bisherige Transitstrecke B 5 bzw. F 5 auszubauen.[33] Für Berlin war dagegen der Bau einer Autobahnverbindung vor allem als zusätzlicher Transitweg für den Gütertransport und damit als Lebensader wichtig.

Die deutsch-deutschen Verhandlungen begannen 1974, nachdem die Verkehrsminister der betroffenen Bundesländer auf einer gemeinsamen Konferenz einen Appell an den Bundesverkehrsminister gerichtet hatten, diesbezügliche Gespräche mit der DDR aufzunehmen. Die Kosten schätzte das Bundesverkehrsministerium auf bis zu 50 Millionen DM pro Autobahnkilometer. In West-Berlin musste ein Anschluss an die DDR-Strecke Berlin–Wittstock geschaffen und in Schleswig-Holstein eine Trasse von Hamburg bis zur innerdeutschen Grenze gebaut werden.

Zeitgleich mit den Verhandlungen begann in den westlichen Bundesländern aber auch ein Streit über die Trassenführung. Laut Bundesfernstraßengesetz obliegt zwar die Zuständigkeit für die Planung der Bundesfernstraßen dem Bundesministerium für Verkehr, die Verwaltungszuständigkeit wird jedoch den Ländern übertragen, die parallel zu denen des Bundes eigene verkehrspolitische Interessen durchsetzen wollten. Das Land Niedersachsen befürwortete eine Trassenführung durch das Wendland, während Schleswig-Holstein für einen Anschluss an die A 1 zwischen Hamburg und Lübeck kämpfte.[34]

Hinzu kamen zivilgesellschaftliche Proteste. Diese Streitigkeiten führten zu stark asymmetrischen Bauverläufen: Während in der DDR unmittelbar nach Ende der Verhandlungen 1978 mit dem Bau der Strecke begonnen wurde, debattierten in der Bundesrepublik Umweltschützer und Politiker weiterhin über die Trassenführung. Unter der Überschrift "Bis jetzt stimmt's nur auf dem Papier" berichtete zum Beispiel das "Hamburger Abendblatt" 1979 über die Proteste von Umweltschützern gegen die Trassenführung durch den Sachsenwald und über die Weigerung der Familie Bismarck, Bauland zur Verfügung zu stellen.[35] Die Diskussionen wurden schließlich durch eine Direktive des Bundesverkehrsministeriums beendet. Inzwischen hatte die DDR den östlichen Teil der Strecke von Berlin bis Wittstock bereits fertiggestellt.

Der Beschluss über den Bau der A 24 wurde in der westdeutschen Presse wohlwollend aufgenommen. Das "Handelsblatt" bezeichnete die neue Autobahn als ein "Geschenk für Hamburg".[36] Das Geschenk war jedoch nicht billig: Bis zur Fertigstellung der Autobahn 1982 investierte die Bundesrepublik 1,25 Milliarden DM. Das SED-Zentralorgan "Neues Deutschland" sah im Bau der A 24 einen wichtigen Schritt im Entspannungsprozess zwischen den beiden deutschen Staaten.[37] Ganz ähnlich sahen das die westeuropäischen Nachbarn. Die englische "Times" gab schon einen Tag vor dem Abschluss der Verhandlungen eine Einschätzung ab: "The agreement is also seen as yet another bond between East and West Germany. It is another stabilizing element which could ensure that cooperation and dialogue would continue even if the atmosphere between Washington and Moscow suddenly became stormy or strained."[38]

Bis 1982, innerhalb von vier Jahren, wurden die fehlenden Streckenteile auf Seiten der Bundesrepublik und der DDR gebaut. Das 76 Kilometer lange Teilstück von Berlin bis Wittstock war bereits 1978 zur Komplettierung der Autobahnverbindung Berlin–Rostock fertiggestellt worden. Es fehlten nun auf dem Gebiet der DDR noch 125 Kilometer zwischen Wittstock und Zarrentin, deren Bau das Autobahnbaukombinat bis zum Sommer 1982 durchführen konnte.[39] Auf der Westseite bangte man allerdings, ob der vereinbarte Zeitraum bis zur Fertigstellung der Trasse im November 1982 tatsächlich eingehalten werden könne. Das "Hamburger Abendblatt" befürchtete im Oktober 1980, es "könnte für Bonn eine peinliche Situation entstehen, wenn die neue Autobahn auf der östlichen Seite des Grenzzauns endet."[40] Auch die "Frankfurter Allgemeine Zeitung" berichtete über das "deutsch-deutsche Autobahn-Kuriosum", verwies allerdings auf die Unterschiede des Autobahnbaus in Ost und West: "Während in der DDR Rodungs- und Bautrupps seit gut anderthalb Jahren – natürlich unbehelligt von Protesten aus der Bevölkerung – die Trasse vorantreiben, hagelte es im Holsteinischen von Beginn an Proteste gegen die 'Nordtrasse'. Klagen vor dem Verwaltungsgericht und Baustopps waren die Folge."[41] Die Umweltaktivisten konnten sich nicht durchsetzen, ihre Klagen wurden abgewiesen und der Bau fortgesetzt.[42] Auf dem mit 44,2 Kilometer kürzesten Stück der Strecke konnte dabei bis zum Sachsenwald auf die baulichen Relikte der bis 1941 in Teilen fertiggestellten Reichsautobahnstrecke Hamburg–Berlin zurückgegriffen werden. Die Brücken des als Gebietsarchitekt Nordwest eingesetzten Hamburger Architekten Konstanty Gutschow sowie die Trassenführung der damaligen Projektierung wurden übernommen.[43]

Verbindungsbahn in Zeiten unterkühlter deutsch-deutscher Beziehungen

Am 20. November 1982 wurde die A 24 dem Verkehr übergeben und die B 5 bzw. Fernstraße 5 (Hamburg–Lauenburg–Boizenburg–Nauen–Berlin) für den Transitverkehr gesperrt.[44] Die Strecke wurde von Bundesverkehrsminister Werner Dollinger und vom Verkehrsminister der DDR, Otto Arndt, eröffnet. Dollinger und Arndt näherten sich an der Grenzübergangsstelle von Westen (Gudow) und Osten (Zarrentin), um die Strecke zu eröffnen. Anschließend lud Arndt Dollinger zu einem Mittagessen in die Raststätte Stolpe/Mecklenburg ein. Otto Arndt betonte – so zitierte ihn das "Neue Deutschland" drei Tage später –, "daß es bei strikter Achtung der Grundsätze der Souveränität, der Gleichberechtigung, der territorialen Integrität, der Nichteinmischung und des gegenseitigen Vorteils möglich ist, für alle Beteiligten vorteilhafte Regelungen zu verwirklichen."[45]

Etwas weniger bürokratisch und in euphorischer Erwartung der neuen Transitverbindung klangen die Kommentare in der westdeutschen Presse: "Geburtstag einer Autobahn. Am Sonnabend rücken Hamburg und Berlin näher zusammen";[46] die Autobahn sei "kulturgeschichtlich (…) ein Schritt zur Erschließung der letzten Terra Incognita auf deutschem Boden".[47] Neben dieser positiven Begrüßung der Autobahn wurden vor allem Tipps zur Benutzung gegeben, etwa die Einhaltung des Tempolimits von 100 Stundenkilometern, Angaben zu Tank- und Raststätten, der Hinweis, die Strecke auf keinen Fall zu verlassen, und Verhaltensregeln im Fall einer Panne bzw. eines Unfalls.[48]

Architekturführer DDR, Bezirk SchwerinIn der sehr verbreiteten Reihe "Architekturführer DDR" erschien 1984 der Band zum Bezirk Schwerin. Darin ist das neue Teilstück der A 24 von Wittstock bis zum Grenzübergang Gudow eingezeichnet, wird jedoch in den vorgeschlagenen "Führungsrouten" nicht erwähnt. Die Sehenswürdigkeiten liegen im Agrarland Mecklenburg neben, nicht auf der Autobahn (© Gudrun Hahn u.a., Architekturführer DDR. Bezirk Schwerin, Berlin (O.) 1984)
Wie brüchig die deutsch-deutsche Autobahnharmonie dann aber doch war, zeigt ein Streit um die Beschilderung der A 24. Der Hamburger CDU-Bürgerschaftsabgeordnete Gert Boysen forderte das Bundesverkehrsministerium auf, in Ost-Berlin Beschwerde über die Ausschilderung einzulegen, da diese ein "Affront gegenüber westdeutschen Autofahrern" sei: "Die Bundesrepublik Deutschland wird auf der gesamten Strecke bis zur innerdeutschen Grenze mit dem von Gegnern unseres Staates bevorzugten Kürzel 'BRD' belegt. Die Autobahn wurde von den westdeutschen Steuerzahlern finanziert. Da darf man wohl erwarten, daß sich die ostdeutschen Behörden korrekter Bezeichnungen bedienen. Dass die Kommunisten den Namen unseres Staates bei jeder Gelegenheit hinter drei Buchstaben verstecken wollen, weil er ihnen nicht gefällt, braucht hier nicht schweigend hingenommen zu werden."[49] Außer dem Kürzel "BRD" wurde keine weitere Destination angegeben; weder Hamburg noch weitere bundesrepublikanische Städte waren angezeigt.


Fußnoten

21.
Vgl. u.a. Schlechte Straßen im Berlin-Verkehr, in: FAZ, 30.1.1975; Kabinett berät über Berlin-Verkehr, in: Süddeutsche Zeitung, 1.8.1974. Eine vergleichende und systematische Auswertung der west- und ostdeutschen Presse erfolgt erst noch. Die wenigen Artikel im "Neuen Deutschland" deuten auf eine geringere Beachtung des Themas in der DDR als in der Bundesrepublik hin.
22.
Deutscher Bundestag, Parlamentsarchiv, Ständige Ausschüsse, 3105 Gesamtdeutsche und Berliner Fragen.
23.
Kabinettsprotokolle der Bundesregierung. 173. Kabinettssitzung, 21.7.1965, http://www.bundesarchiv.de/cocoon/barch/1001/k/k1965k/kap1_2/kap2_29/para3_3.html [29.10.2012].
24.
Egon Bahr, Wandel durch Annäherung, dok.: DA 6 (1973) 8, S. 862–865, hier 864. Zum Transit-Alltag vgl. Delius/Lapp (Anm. 13).
25.
DDR kassiert höhere Straßengebühren, in: FAZ, 16.2.1970.
26.
Zum Transit-Abkommen vgl. Verträge, Abkommen und Vereinbarungen zwischen der Bundesrepublik Deutschland und der Deutschen Demokratischen Republik, Hg. Presse- und Informationsamt der Bundesregierung, Bonn 1973, S. 184–260.
27.
Presse- und Informationsamt der Bundesregierung, Bulletin (Bonn): Erklärung der Bundesregierung zum Transitabkommen v. 16.12.1971.
28.
Im Berlin-Verkehr ist fast alles anders geworden, in: FAZ, 29.8.1972. Wie unterschiedlich (oder eben nicht) in der Presse der Bundesrepublik über die Abwicklung des Transitverkehrs berichtet wurde, ist noch im Einzelnen zu prüfen. Auf den ersten Blick gibt es eine große Varianz vom "Angstraum" Grenzübergangsstelle bis zu Berichten über eine unkomplizierte Abfertigung.
29.
Das steigende PKW-Aufkommen ist vermutlich nicht nur auf die erleichterten Transitbedingungen zurückzuführen, sondern auf den gleichzeitig massiv wachsenden PKW-Bestand in der Bundesrepublik. Dagegen sank das LKW-Aufkommen von 374.901 auf 104.684, wobei das Transitabkommen gerade zum Ziel hatte, den Güterverkehr durch die Verplombung der LKW zu erleichtern. Statistiken nach Delius/Lapp (Anm. 13), S. 176–179.
30.
Autobahn Hamburg über Rostock nach Berlin. Gespräche Kerns in Leipzig, in: Die Welt, 11.3.1969.
31.
Für Autobahn von Hamburg nach Berlin. Wirtschaftssenator Kern schlägt bessere Verbindungen in die "DDR" vor, in: Die Welt, 30.12.1971.
32.
Vgl. u.a. Bei der Autobahn Hamburg–Berlin spricht alles für die Südroute, in: Handelsblatt, 5.4.1978. Das Bundesverkehrsministerium führte intensive Verhandlungen mit den Bundesländern Schleswig-Holstein, Niedersachsen und Hamburg. Die jeweiligen Entscheidungswege und Interessenlagen können über die Verwaltungsakten der Verkehrsminister der Länder sowie über Akten bei Lobbyverbänden wie dem ADAC rekonstruiert werden. Dabei sollen Planungsverfahren sowie der seit den 1970er-Jahren verstärkte Einbezug von Bürgern in die Verfahren bzw. die Offenlegung und Transparenz der Planung für die Anwohner der projektierten Autobahn mit untersucht werden.
33.
Dirk Fischer lieferte sich vor allem Auseinandersetzungen mit dem Hamburger Bausenator Volker Lange, der den Bau der A 24 forcierte: vgl. u.a. Lange, Einig über Straßenbau, in: Hamburger Abendblatt, 21.10.1981. Zum Transitverkehr auf der B 5 vgl. Detlef Moldmann, Transit Berlin–Hamburg. Dokumentation der alten Fernstraße 5 sowie der neuen Autobahn Berlin–Hamburg, Hamburg 1982.
34.
1973 legte das Land Schleswig-Holstein eine Denkschrift vor, worin die skandinavischen Länder stärker in eine europäische Autobahnplanung miteinbezogen werden sollten. Dagegen wollte man die "Verdichtungsräume" Hamburg und Berlin in dieser Planung durch keine Autobahn verbinden: Die Ost-West-Autobahn durch Schleswig-Holstein. Eine Denkschrift für den Bau einer neuen Autobahn, Hg. Arbeitsgemeinschaft Ost-West-Autobahn, Kiel 1973.
35.
Berlin-Autobahn: Bis jetzt stimmt's nur auf dem Papier, in: Hamburger Abendblatt, 14.8.1979. Zu diesem Zeitpunkt war jedoch die Entscheidung für die Nord-Trasse durch den Sachsenwald längst gefallen, die ein Jahr zuvor kurz vor dem Ende der Verhandlungen heftig umstritten war: vgl. Schneiden wir den Wald in Scheiben, in: Die Zeit, 19.5.1978; Ist für eine Autobahn keine Landschaft zu schade?, in: FAZ, 30.6.1978.
36.
Geschenk für Hamburg, in: Handelsblatt, 15.11.1978.
37.
Wichtige Regelungen und Vereinbarungen zu Verkehrs- und anderen Fragen mit der Bundesrepublik Deutschland, in: Neues Deutschland, 17.11.1982.
38.
Agreement on Berlin-Hamburg motorway improves Bonn's links with East Germany, in: The Times, 15.11.1978.
39.
Details zur Herkunft der Baustoffe und zu den Baustellen müssen noch über die Akten des Autobahnkombinats der DDR erforscht werden.
40.
"DDR" schlägt Autobahn-Schneise … und hier rührt sich keine Hand, in: Hamburger Abendblatt, 9.10.1980.
41.
Ein deutsch-deutsches Autobahn-Kuriosum? Arbeitsruhe diesseits des Zaunes, in: FAZ, 9.10.1980.
42.
Die Proteste stehen in einem engen Zusammenhang mit der Blütezeit der Umweltbewegung, die Ende der 1970er-/Anfang der 1980er-Jahre über viele lokal organisierte Initiativen Infrastrukturprojekte behindern, verlangsamen oder sogar stoppen konnte. Graue Literatur in den Archiven von Umweltinitiativen, die v. a. gegen die Trassenführung durch den Sachsenwald und die Rodung von Waldflächen bei Berlin-Stolpe kämpften, muss noch gesichtet werden.
43.
Vgl. Wolfgang Rabenau, Planung und Bau der Autobahn Hamburg–Berlin in Schleswig-Holstein, in: Straße und Autobahn, 2/1983, S. 45–49. Zu den Brückenbauten Gutschows vgl. Sylvia Necker, Konstanty Gutschow (1902–1978). Modernes Denken und volksgemeinschaftliche Utopie eines Architekten, München/Hamburg 2012, S. 254ff.
44.
Im sog. Kleinen Grenzverkehr konnten die B 5 und der Grenzübergang bei Lauenburg weiterhin benutzt werden: vgl. Moldmann (Anm. 33).
45.
Eröffnungsveranstaltung zur Freigabe der Nordautobahn, in: Neues Deutschland, 22.11.1982.
46.
Geburtstag einer Autobahn, in: Hamburger Abendblatt, 19.11.1982.
47.
Kurzmeldung in der Rubrik "Was man wissen muß", in: Hamburger Abendblatt, 13.11.1982.
48.
Um die Bundesbürger über alle beachtenswerten Besonderheiten aufzuklären, wurde vom Bundesministerium für innerdeutsche Beziehungen in regelmäßigen Abständen die Broschüre "Reisen in die DDR" herausgegeben.
49.
Zit.: Berlin-Autobahn: Schilder unkorrekt!, in: Hamburger Abendblatt, 6.11.1982.

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