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Der geopferte Rhein


6.8.2012
Es begann mit dem Ausbau zur Wasserstraße. Dann folgte der Kohlebergbau. Am Ende stand die chemische Industrie. In nur zweihundert Jahren ist der Rhein in den Niederlanden, Deutschland und Frankreich zur Kloake geworden. Daran werden auch die zahlreichen Renaturierungsprojekte wenig ändern.

Der industrielle Rhein: BASF in Ludwigshafen.Der industrielle Rhein: BASF in Ludwigshafen. (© Wikipedia)

Der Rhein ist eine der weltweit größten Wasserstraßen – gemessen an der Menge der transportierten Güter liegt nur noch der Mississippi vor ihm. Auf seinem Weg von den Alpen zur Nordsee berührt er acht europäische Staaten: die Schweiz, Liechtenstein, Österreich, Deutschland, Frankreich, Belgien, Luxemburg und die Niederlande. Vier von ihnen bestimmen die politischen, wirtschaftlichen und Umweltthemen: Die Schweiz, wo auch beide Rheinzuflüsse, der Alpenrhein und die Aare liegen; Deutschland, zu dem mehr als die Hälfte des Einzugsgebiets gehört; Frankreich, das die linke Seite des biologisch wertvollen Rheingrabens zwischen Basel und Straßburg kontrolliert sowie die Niederlande, wo die Maas und der Rhein (dort auch als Waal bekannt) in ein gemeinsames Delta münden.

„Für die Nacktheit des verengten Rheinufers unterhalb Bingen erhält der Landschaftskenner keine Entschädigung. Die Hügel zu beiden Seiten haben nicht jene stolze, imposante Höhe, die den Beobachter mit einem mächtigen Eindruck verstummen heißt; ihre Einförmigkeit ermüdet endlich, und wenngleich die Spuren von künstlichem Anbau an ihrem jähen Gehänge zuweilen einen verwegenen Fleiß verraten, so erwecken sie doch immer auch die Vorstellung von kindischer Kleinfügigkeit. Das Gemäuer verfallener Ritterfesten ist eine prachtvolle Verzierung dieser Szene; allein es liegt im Geschmack ihrer Bauart eine gewisse Ähnlichkeit mit den verwitterten Felsspitzen, wobei man den so unentbehrlichen Kontrast der Formen sehr vermisst.“

Georg Forster, 1790

„Ja, mein Freund, der Rhein ist ein edler Fluss: aristokratisch, republikanisch, kaiserlich, würdig, sowohl Frankreich als auch Deutschland anzugehören.“

Victor Hugo, 1842

„Wo heute noch der laute und wirre Jahrmarkt der Eitelkeiten tummelt, kann morgen der Garten der deutsch-französischen Freundschaft im Licht stehen. Nur hier.“

René Schickele, 1932

„Geboren bin ich in Köln, wo der Rhein, seiner mittelrheinischen Lieblichkeit überdrüssig, breit wird, in die totale Ebene hinein auf die Nebel der Nordsee zufließt.“

Heinrich Böll, 1959


Das ganz offensichtliche Thema des Rheins ist aber seine Funktion als Transportweg für das industrielle und urbane Leben in Europa. An seiner Mündung liegt der Rotterdamer Europoort, wichtigste Anlaufstelle für Tanker aus dem Nahen Osten und Europas größer Seehafen. Duisburg-Ruhrort im Ruhrgebiet ist der weltweit größte Binnenhafen. Auch Lippe, Emscher, Ruhr, Mosel, Lahn, Nahe, Main, Neckar, Ill und Aare sind wirtschaftlich bedeutende Zuflüsse. Kanäle verbinden den Rhein in Deutschland mit der Ostsee, französische Kanäle führen zum Atlantik und zum Mittelmeer. Seit 1992 ist der Rhein über den Main-Donau-Kanal auch mit dem Schwarzen Meer verbunden. Mehr als 50 Millionen Menschen leben im Einzugsgebiet dieses Flusses und machen es zu einem der am dichtesten besiedelten Stromsysteme der Erde. Am Rhein liegen einige der größten Stahl-, Automobil-, Textil- und Chemiewerke der Welt. Unter ihnen sind chemisch-pharmazeutische Werke wie Bayer, BASF, Aventis (Hoechst), Novartis (Ciba-Geigy und Sandoz) sowie Roche (Hoffmann-La-Roche), die etwa zehn Prozent des Weltmarktes unter sich aufteilen. Schließlich steht der Rhein mit seinen Wasserkraftwerken, dem Transport von Kohle und als Lieferant von Kühlwasser für Atomkraftwerke im Zentrum des westeuropäischen Energienetzes. Würden wir uns den Rhein für einen Augenblick wegdenken, würde die industrielle Produktion im Westen Europas zusammenbrechen.

Die ökologische Belastung



Die Europäer nutzen den Rhein also gleichermaßen als Wasserstraße, zur industriellen Produktion, für Stromerzeugung und zur Wasserver- und entsorgung. Aus eben diesen Gründen ist er ein biologisch schwer belasteter Strom. Nur wenige Flusssysteme haben in den vergangenen beiden Jahrhunderten eine solche Umweltzerstörung und einen derartigen Verlust an Artenvielfalt erfahren müssen wie der Rhein. An erster Stelle steht dabei der dramatische Verlust an Lebensräumen für nichtmenschliche Organismen. Der Lauf des Rheins wurde mit der Zeit um über hundert Kilometer verkürzt, dabei gingen acht Prozent der Lebensräume an seinen Ufer und im Wasser für aquatische und semiaquatische Arten verloren. Ebenfalls verloren gingen hunderte von Kilometern an Nebengewässern. Altarme, tiefe Wasserlöcher oder Tümpel gibt es heute fast nicht mehr. Verschwunden sind schließlich die mehr als dreitausend Inseln, die es im Rheintal einst gab. Jede von ihnen war ein Zuhause für verschiedene Arten. Und dann sind da noch die natürlichen Überflutungsflächen, Wälder, Feuchtgebiete, Niederungen. Achtzig Prozent von ihnen wurden dem Rhein genommen. Auf ihnen befinden sich nun Städte, Industrien, Landwirtschaft.

15

Kilometer Kailänge hat der Binnenhafen in Duisburg-Ruhrort. Mit einer Gesamtfläche von zehn Quadratkilometern ist er der größte Binnenhafen in Europa.



Der Rhein fließt also nicht mehr auf Umwegen, sondern geradeaus sein Tal hinab, was auch für die Lebensräume von Fischen Auswirkungen hat. Staustufen und Schleusen bilden zudem große Hindernisse für die Fischwanderung. Sie machen es unmöglich, dass die Fische vom Quellgebiet bis zum Meer ziehen wie es ihrem Lebenszyklus entspricht. Uferbefestigungen wiederum verhindern, dass sich die Fische am Rande des Flussbettes zu den Quellgebieten begeben, wo sie normalerweise laichen.

Die Wasserverschmutzung hat unter den Flussorganismen eine Verwüstung angerichtet. Am Leben bleiben nur jene, die resistent gegen Salze, Wärme und Chemikalien sind. Trotz aller Umweltschutzmaßnahmen der vergangenen dreißig Jahre ist der Chloridgehalt des Rheins noch immer so hoch, dass an manchen Abschnitten des Flusses das Wasser die Qualität von Brackwasser bekommen hat, wie man es sonst nur von den Mündungen und Deltas kennt. Die Hitzebelastung wiederum hat die saisonalen Schwankungen der Wassertemperatur reduziert – mit dem Ergebnis, dass der Rhein, anders als früher, auch im Winter nicht mehr zufriert. Schließlich hat die chemische Verschmutzung zu einer Zunahme von Schwermetallen und organischen Stoffen im Schlick des Rheins und in seinen Sedimenten geführt. Das Ergebnis: Im Rhein verschwinden viele der ursprünglichen Lebewesen; der Fluss ist also angewiesen auf biologische Newcomer, die mit den salzigen Bedingungen und gestiegenen Temperaturen besser zurecht kommen.

Auf dem Weg zu einer internationalen Wasserstraße



Der Rhein vor der Korrektur durch Tulla auf einer Karte von 1850.Der Rhein vor der Korrektur durch Tulla auf einer Karte von 1850. (© Wikipedia)
Die Karriere des Rheins als einer der größten Transportwege der Welt begann im Jahre 1815. Damals gründeten die europäischen Staaten auf dem Wiener Kongress die Rheinkommission und stellten den Fluss unter internationale Verwaltung. Inzwischen mit Sitz in Straßburg ist die Rheinkommission eine der ältesten supranationalen Institutionen in Europa – und damit ein Vorläufer eines gemeinsamen europäischen Binnenmarktes und auch der Europäischen Union.

Zwei Jahre später begann Johann Gottfried Tulla (1770-1828), ein badischer Ingenieur, mit den Planungen für seine "Rheinkorrektur". Bis heute gilt Tulla in Ingenieurskreisen wegen seines simplen Leitfadens als Berühmtheit. Er sagte: "Kein Strom oder Fluss, also auch nicht der Rhein, hat mehr als ein Flussbett nötig." Und weiter schrieb er in seiner Blaupause zur Rheinregulierung: "In der Regel sollten in kultivierten Ländern die Bäche, Flüsse und Ströme Kanäle sein und die Leitung der Gewässer in der Gewalt der Bewohner stehen."

In seinem unbändigen Optimismus, die Natur beherrschen zu können, war Tulla ganz ein Produkt seiner Zeit. "Wenn wir einmal mit der Rheinbegradigung begonnen haben, wird sich alles zum Besseren wenden", nahm er für sich in Anspruch. "Die Einstellung und die Produktivität der Anwohner wird sich im Verhältnis der Sicherheit ihrer Häsuer, ihres Besitzes und der Ernte verändern. Das Klima am Rhein wird besser, die Luft wird sauberer."

Seine Schrift über die Rheinbegradigung aus dem Jahre 1825 teilte die Ansicht anderer Ingenieure von den Flüssen als "Feinden", die "gebändigt" und "gezähmt" werden müssten. Natürlich speist sich ein Teil dieser Feindschaft aus den Erfahrungen mit Hochwassern, die das Leben vor allem für diejenigen schwer machten, die an ihren Ufern lebten. Doch mit Tulla bricht sich auch ein Denken Bahn, das Flüsse auch als militärisches Hindernis für den Transport von Truppen betrachtete. Der Ingenieur war in diesem Denken der unentbehrliche Helfer der europäischen Armeen.

Tatsächlich begannen die meisten Wasserbauingenieure, unter ihnen auch Tulla, ihre Karriere beim Militär und wechselten erst später in zivile Berufe - doch die Metapher vom Krieg blieb in ihren Köpfen. Im Jahre 1812, als Napoleon seinen Krieg gegen Russland begann, nannte Tulla seinen Rheinplan einen "Generalplan" zur Verteidigung gegen "Angriffe" durch den Rhein. Später, 1825, hat ein deutscher Offizieller das Tullaprojekt als "Kriegsstrategie" gegen Rheinhochwasser gepriesen. Die Kriegsmetaphorik spricht Bände.

Aufklärung und Revolution



So wie die Renaissance und die Aufklärung bei den Projekten von Fluss"korrekturen" Pate stand, stand die Idee eines "internationalen Flusses" in der Tradition der Französischen Revolution. Als die französischen Truppen 1792 die Kontrolle über den Rhein übernahmen, haben sie die über Jahrhunderte gewachsenen politischen Strukturen augenblicklich überformt und verändert. Mit der Zeit lösten sich die alten Kleinstaaten auf. Baden, Württemberg, Hessen, Nassau, Berg, Westfalen und das Rheinland gerieten direkt oder indirekt unter französische Kontrolle. Nach Nappleons Niederlage entschied sich der Wiener Kongress 1815 gegen eine Wiedereinsetzung der Kleinstaaten. Die Logik war recht einfach: Die Rückkehr zur Kleinstaaterei hätte eine Rheinbegradigung unmöglich gemacht.

Auch die wirtschaftlichen Folgen der Französischen Revolution war enorm, vor allem was die Einführung einer liberalen Handelspolitik betraf. Indem sie der Internationalisierung des Rheins zustimmten, akzeptierten die Diplomaten in Wien ein wesentliches Anliegen der Französischen Revolution, den Freihandel. "Die früheren Beschränkungen für die Rheinschifffahrt und den Handel stehen in einem Widerspruch mit dem Naturgesetz", heißt es in einem Dekret des französischen Regierungsrats vom 16. November 1792. "Der Lauf eines Flusses ist ein kollektives Gut, das keinem einzelnen gehört, weil es alle Anrainer des Flusses ernährt." Die Diplomaten in Wien orientierten sich auch an der Convention de l'Octroi, einem Vertrag zwischen dem revolutionären Frankreich und seinen deutschen Satellittenstaaten aus dem Jahr 1804, in dem die vereinheitlichten Handelsregeln festgelegt waren. Und der Magistrat du Rhin, eine napoleonische Institution, die 1808 gegründet wurde, diente als Modell für die Gründung der Rheinkommission.



 

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