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Der Handelsstrom


11.5.2012
Lange Zeit vor der Gründung der Europäischen Union wurde der Rhein in ein Geflecht internationaler Abkommen und Verträge gebettet. So entstand über einen Zeitraum von zweihundert Jahren ein Wirtschaftsraum, der den beteiligten Staaten wichtiger war als ihre partikularen Interessen. Was kann Europa lernen vom internationalen Rhein?

Der Rhein ist heute die größte Wasserstraße in Europa.Der Rhein ist heute die größte Wasserstraße in Europa. (© Inka Schwand)

Der Rhein ist aufgrund seiner Schiffbarkeit, aber auch wegen der 300 Millionen Tonnen Fracht, die jährlich auf ihm befördert werden, die bei weitem bedeutendste Wasserstraße in Europa. 80 Prozent der auf Wasserwegen beförderten Güter führen heutzutage über den Rhein. Damit bildet er eine wichtige Verkehrsachse, die die großen Ballungs- und Industriezentren am Rhein erschließt und sie miteinander verbindet. Dank eines perfektionierten Radarsystems ist der Rhein selbst bei Nebel rund um die Uhr und 365 Tage im Jahr befahrbar.

„Für die Nacktheit des verengten Rheinufers unterhalb Bingen erhält der Landschaftskenner keine Entschädigung. Die Hügel zu beiden Seiten haben nicht jene stolze, imposante Höhe, die den Beobachter mit einem mächtigen Eindruck verstummen heißt; ihre Einförmigkeit ermüdet endlich, und wenngleich die Spuren von künstlichem Anbau an ihrem jähen Gehänge zuweilen einen verwegenen Fleiß verraten, so erwecken sie doch immer auch die Vorstellung von kindischer Kleinfügigkeit. Das Gemäuer verfallener Ritterfesten ist eine prachtvolle Verzierung dieser Szene; allein es liegt im Geschmack ihrer Bauart eine gewisse Ähnlichkeit mit den verwitterten Felsspitzen, wobei man den so unentbehrlichen Kontrast der Formen sehr vermisst.“

Georg Forster, 1790

„Ja, mein Freund, der Rhein ist ein edler Fluss: aristokratisch, republikanisch, kaiserlich, würdig, sowohl Frankreich als auch Deutschland anzugehören.“

Victor Hugo, 1842

„Wo heute noch der laute und wirre Jahrmarkt der Eitelkeiten tummelt, kann morgen der Garten der deutsch-französischen Freundschaft im Licht stehen. Nur hier.“

René Schickele, 1932

„Geboren bin ich in Köln, wo der Rhein, seiner mittelrheinischen Lieblichkeit überdrüssig, breit wird, in die totale Ebene hinein auf die Nebel der Nordsee zufließt.“

Heinrich Böll, 1959


Der Rhein als Grenze und Wirtschaftsraum



Dass der Rhein zur zentralen Wirtschaftsachse Europas werden konnte, war nicht selbstverständlich. Je mehr Nationalstaaten an seinem Lauf entstanden, desto größer wurden die nationalen Interessen. Dennoch hat es der Rhein geschafft, eine zusammenhängende Verkehrsachse auf dem Kontinent zu bilden. Fast dreihundert Jahre haben sich die Diplomaten der Anrainerstaaten darum bemüht, die Schifffahrt auf dem Rhein unabhängig von den politischen Auseinandersetzungen zu machen; die Rheinachse sollte "politisch neutralisiert" werden. Mit der Unabhängigkeit der Schweiz waren davon zunächst die Alpenpassagen des Rheins betroffen, es folgten mit der Unabhängigkeit der Niederlande die nördlichen Rheinmündungen. Auf dem Wiener Kongress 1815 hat dann der Zugang zum Fluss einen internationalen Status erhalten, womit er der alleinigen Kontrolle der Anrainerstaaten entzogen wurdet. Flussabwärts sind schließlich im 19. Jahrhundert Belgien und Luxemburg souveräne Staaten geworden.

Nach den beiden Weltkriegen haben einige Diplomaten versucht, den umkämpften Raum zwischen Deutschland und Frankreich, also Elsass-Lothringen, das Rheinland, die Ruhr und auch die Saar, für neutral zu erklären, da eine Annexion schwer zu legitimieren war. Allerdings ohne Erfolg. Der französische Geograf Jacques Lévy hat den Rheinraum darum einmal als "Zerstückelungszone" bezeichnet.

50 Millionen

Menschen leben im Einzugsgebiet des Rhein. Sie verteilen sich auf die sechs Staaten, durch die der Rhein fließt (Schweiz, Österreich, Deutschland, Frankreich, Liechtensein, Niederlande) sowie die Staaten, die zusätzlich in seinem Einzugsgebiet liegen (Italien, Belgien, Luxemburg)



Obwohl im Fokus vieler Konflikte – aber vielleicht auch gerade aufgrund des Wettbewerbs zwischen den Staaten – hat sich das Rheingebiet als Handelsschiene Europas am Ende durchgesetzt. Selbst aus Zeiten, in den das Grenzregime verschärft wurde, ist der Rhein mit einer Intensivierung des Transports und der Wirtschaftsleistung hervorgegangen. Das ist die Erfolgsgeschichte des Rheins. Geblieben sind allerdings national recht unterschiedliche Strategien, den Rhein zur Wasserstraße auszubauen.

Deutsche und französische Flussumgestaltungen



An der deutsch-französischen Grenze sind die großen Flussumgestaltungen stark von der politischen Entwicklung der Nationalstaaten und den jeweiligen Grenzziehungen beeinflusst worden. Die jeweiligen Eingriffe fanden dabei in mehreren Etappen statt.

Die Periode des "konfiszierten Rheins" (1881-1918) ist das Ergebnis der Annexion des Elsass durch das neu gegründete deutsche Kaiserreich im Jahr 1871. Damals wurde Frankreich der direkte Zugang zum Fluss untersagt, was die Rheinschifffahrt flussaufwärts bei Mannheim und schließlich bei Straßburg erschwerte.

Frankreich reagierte darauf nach dem Ersten Weltkrieg mit dem "abgewandten Rhein" (1919-1956). Zentrale Bedeutung hatte der Bau des Grand Canal d’Alsace, des Rheinseitenkanals, von Kembs bis Brisach. Bereits am Ende des 19. Jahrhunderts hatte der Mühlhauser Ingenieur René Koechlin den Bau eines Kanals parallel zum Fluss für den Transport und zur Energiegewinnung vorgeschlagen. Aufgegriffen wurde die Idee, als sich Frankreich nach dem Ersten Weltkrieg als Rheinmacht behaupten wollte.

1919 erhielt Frankreich im Artikel 358 des Versailler Vertrages außerdem das alleinige Recht auf Flussumgestaltungen zu Energiezwecken – allerdings unter der Bedingung, dass die freie Schifffahrt gewahrt bleibe. Von den acht vorgesehenen Staustufen zwischen Basel und Straßburg wurden vier auf dem Grand Canal d’Alsace realisiert. Jede befindet sich an einer Kanalschleuse mit zwei Schleusenkammern: bei Kembs (1932), Ottmarsheim (1952), Fessenheim (1956) und Vogelgrun (1957). Die Umgestaltungen und grundlegenden Eingriffe erfolgten vor allem auf der linken Uferseite – auf Kosten der elsässischen Rheinauen. Auf der deutschen Uferseite blieb hingegen die Natur weitgehend erhalten, obwohl sie sehr stark von der Grundwasserabsenkung betroffen ist.

Die nächste Etappe war das Luxemburger Abkommen vom 21. Oktober 1956. Als Gegenleistung für ihren endgültigen Verzicht auf das Recht zur Produktion von Wasserenergie erhielt die Bundesrepublik das Recht, das eigene Rheinufer auszubauen und für die Schifffahrt zu nutzen. Dafür verzichtete Frankreich auf den weiteren Ausbau des Grand Canal d’Alsace. Stattdessen wurden nun die Staudämme von Marckolsheim (1961), Rheinau (1963), Gerstheim (1967) und Straßburg gebaut. Man kann das auch als die Periode des "ausgehandelten Rheins" bezeichnen.

Das deutsch-französische Abkommen vom 4. Juli 1969 führte das Prinzip der gemeinsamen Entscheidungsgewalt bei Eingriffen in den Fluss flussabwärts von Straßburg ein. Das ist die Periode des "geteilten Rheins", der zum Bau von gemeinsamen Staudämmen auf der Höhe Gambsheim-Freistett (1974) und Iffezheim (1978) führt. Diese Phase zeugt bereits von einer größeren Rücksicht auf ökologische Belange, nachdem die natürliche Landschaft im Süden größtenteils zerstört worden war.

Die Konflikte an der Rheinmündung



Auch am Niederrhein gab es Konkurrenz und Konflikte, sicherlich abgeschwächter, aber nicht weniger tiefgreifend. Vier Jahrhunderte lang stritten sich Belgien und die Niederlande um die Frage, ob der Hafen von Antwerpen oder der von Amsterdam und Rotterdam die Kontrolle über die rheinischen Meeresmündungen haben soll. Dieser Konflikt ist immer noch aktuell und führt regelmäßig zu politischen Spannungen. Tatsächlich lag Amsterdams Aufstieg im Niedergang Antwerpens begründet. Die niederländische Blockade der Schelde im Jahr 1585 hat Antwerpens Wirtschaftswachstum stark beeinträchtigt. Das flämische Handelszentrum konnte erst viel später mit dem Bau der Eisenbahnlinie über Lüttich und Köln freien Zugang zum Rhein zurückgewinnen.

Immer wieder war der junge belgische Staat bemüht, den niederländischen Riegel zu lockern, der ihm den Zutritt zum rheinischen Markt versperrte. Der Rotterdamer Hafen seinerseits, der seit 1872 mit dem "Nieuwe Waterweg" einen verbesserten Zugang zum Rhein besitzt, wurde erst später mit dem Eisenbahnnetz verbunden. Der belgisch-niederländische Spaltungsvertrag von 1839 beließ wiederum Belgien die Initiative zu einer zweiten Eisenbahnstrecke über das niederländische Limburg: dies führte zum "Eisen-Rhein". Die 1879 eröffnete Eisenbahnstrecke wurde schließlich 1993 eingestellt. Aber angesichts des steigenden Verkehrs wünscht die belgische Regierung ihre Wiedereröffnung.

Die Debatte, bei der die Antwerpener Interessen auf die niederländischen stoßen, ist bis heute nicht beendet. Nach 15 Jahren Verhandlungen hat der Den Haager Gerichtshof schließlich Belgien Recht gegeben. Der Konflikt hat zu sehr unterschiedlichen Beziehungen zwischen den belgischen und holländischen Häfen mit dem rheinischen Hinterland geführt. Die partikularen Interessen haben lange Zeit überwogen, das System der parallelen Kanäle an der Grenze erinnert immer noch daran.



 

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