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Stadtverkehr in Megacities

Weltweit verursacht der Stadtverkehr rund zehn Prozent der gesamten C02-Emissionen. Besonders durch das Wachsen von Megacities in Schwellen- und Entwicklungsländern könnten diese Emissionen noch weiter ansteigen. Maßnahmen sind daher dringend notwendig.

Einführung

Städte sind die Brennpunkte wirtschaftlicher Entwicklung, dort wird der Großteil der Energie verbraucht. Dies gilt auch im Sektor Verkehr und zwar vor allem in den Boomzentren der Schwellen- und Entwicklungsländer. Etwa 10 Prozent der weltweiten CO₂-Emissionen stammen aus dem städtischen Straßenverkehr. Die Autogesellschaft in den Industriestaaten ist schon einen Schritt weiter: Nach dem Umbau der Städte zu autogerechten Orten, dominieren Autos auch auf dem Land das Straßenbild und es zeigt sich: Zurückdrehen ist schwierig. In den Schwellenländern steht man am Anfang einer Entwicklung, die in den schnell wachsenden Megastädten ihren Ursprung hat, bald aber auch auf die kleinen Städte und die ländlichen Gebiete überspringen kann. Der Umgang mit dem Stadtverkehr ist daher ein wegweisender Entwicklungsschritt mit entsprechenden Folgen für das globale Klima. Dort liegt die Keimzelle der Motorisierungstrends, neben der Globalisierung der Warenströme und den Zuwachsraten im Flugverkehr eines der wichtigsten Handlungsfelder im Kontext Verkehr und Klimaschutz.

Verkehrswachstum in Schwellenländern

1970 gab es noch 200 Millionen Autos weltweit, 2006 waren es bereits 850 Millionen. Bis 2030 wird allgemein von einer Verdopplung ausgegangen. Und: Jedes Auto mehr bedeutet mehr CO₂-Emissionen. Trotz effizienterer Technologie prophezeit die Internationale Energie Agentur, dass sich bis zum Jahr 2050 auch die weltweiten CO₂-Emissionen aus dem Verkehrssektor verdoppeln werden. Vor diesem Hintergrund ist es sinnvoll, sich das Thema Verkehr in den rasch wachsenden Megastädten in den Schwellen- und Entwicklungsländer genauer anzusehen.

Trotz mittelfristig steigender Ölpreise, wächst die Zahl der Fahrzeuge in China, Indien, Brasilien und anderen Schwellenländern immer rasanter; vor allem in den Boomregionen also den Städten und Megastädten. War die Frage vor Jahren noch eine theoretische, die Chinesen fuhren Fahrrad und die heraufbeschworene Gefahr Zukunftsmusik, so ist es heute anders: Die Fahrverbote während der Olympischen Spiele in Peking haben der Welt vor Augen geführt, dass viele Chinesen Auto fahren und Peking eine der am stärksten verschmutzten Städte der Welt ist. Die Radwege werden häufig zu Autospuren oder Parkplätzen umfunktioniert. Der hohe Anteil des Rad- und Fußverkehrs in China ist insgesamt rückläufig. So ist in Shanghai zwischen 2001 und 2004 der Anteil der nicht-motorisierten Wege (Modal Split) von 42 Prozent auf unter 36 Prozent gesunken.

Das Verkehrswachstum ist ungleich verteilt, besonders kritisch ist die Situation in Asien, denn auch dort korreliert der Pkw-Besitz – genauso wie in der historischen Entwicklung der Industrieländer - mit dem in einigen Regionen rasch steigenden Einkommen der Menschen. Noch dominieren in China die nicht-motorisierten Verkehrsmittel Rad und Fuß; in Indien sind es derzeit die motorisierten Zwei- und Dreiräder. Dort spielt der Radverkehr fast gar keine Rolle. In den großen lateinamerikanischen Städten, z.B. Mexiko oder Sao Paolo, gibt es ebenfalls den Trend, weg vom nicht-motorisierten und öffentlichen Verkehr hin zum motorisierten Individualverkehr: Der Pkw-Anteil ist noch niedrig, wächst aber stetig. Im Gegensatz zu Asien dominieren dort die öffentlichen Verkehrsmittel, der Rad- und Fußverkehr ist weniger ausgeprägt.

Während in Deutschland auf 1.000 Einwohner 546 Pkw zugelassen sind, liegt die Motorisierungsrate in China bei 10 Pkw und Indien bei 6 Fahrzeugen pro 1.000 Einwohner. In den großen Städten, in denen sich eine Mittelschicht entwickelt, sind es schon deutlich mehr. In Peking zum Beispiel kommen heute etwa 100 Pkw auf 1.000 Personen. Die künftigen Trends sind eindeutig: Für das Jahr 2050 werden in China mehr als 200 Pkw pro 1.000 Personen erwartet. Daten für den Anteil des Autoverkehrs (Modal Split) sind nicht verfügbar, die CO₂-Emissionen aus dem Verkehrssektor steigen jedoch jährlich um ca. 5 Prozent. Hauptverursacher ist das Automobil: Während in Bussen pro Kilometer und Fahrgast im Durchschnitt etwa 30g CO₂/km emittiert werden, ist es in Autos etwa das 4-5-fache.

Urbanisierung und Mittelschicht

2007 lebten etwa 3,3 Milliarden Menschen in Städten, 2008 hat die Stadtbevölkerung wahrscheinlich zum ersten Mal die Zahl der Landbevölkerung überschritten. Noch 1950 waren es unter 30 Prozent und eine Trendumkehr ist nicht in Sicht: Für das Jahr 2030 werden mehr als 60 Prozent prognostiziert, etwa 5 Milliarden Menschen. Die überwiegende Mehrheit in den Schwellen und Entwicklungsländern. Dort versprechen Städte immer noch Freiheit und eine Chance auf mehr Wohlstand. Städte sind die Ort, an denen sich zuerst eine Mittelschicht bildet. Dies lockt trotz teilweiser sehr schwieriger Bedingungen weitere Menschen vom Land an. Zum Lebensbild dieser Mittelschicht gehört schließlich auch ein Automobil. Aktuelle Meldungen zur Markteinführung des "Nano", einem nur 1.700 Euro teuren "Volkswagen" des indischen Herstellers Tata, verdeutlichen dieses Problem: Die Mittelschichten in den Schwellenländer folgen mit einer "nachholenden Motorisierung" dem historischen Beispiel der Industrieländer: Wer es sich leisten kann, fährt Auto, gehört so nicht mehr zu den Armen.

Aber der Wohlstand erzeugt auch mehr Güterverkehr und neue Lebensmuster, man wohnt nicht mehr unbedingt dort wo man arbeitet. Am Stadtrand bilden sich neue Wohngebiete, in denen eine bessere Lebensqualität als im Zentrum herrscht. Die Verkehrsspirale als sich wechselseitig verstärkender Prozess von Suburbanisierung (und damit längeren Distanzen und mehr Verkehr) und negativen Auswirkungen des Stadtverkehrs als Folge der negativen Begleiterscheinung wie Luftverschmutzung und Lärm beginnt zu wirken (vgl. Abbildung).

Was ist zu tun?

Auf den ersten Blick scheinen Städte eher das Problem als eine Lösung zu sein. Industrielle Luft und Wasserverschmutzung nehmen zu, die Gesundheitsprobleme sind eklatant. Gerade aber wegen des Wachstums und der Veränderung von Stadtstrukturen sind die rasch wachsenden Städte auch eine Chance für eine nachhaltige Entwicklung. Richtig geplant bieten Städte die Möglichkeit, jetzt nachhaltige Infrastrukturen aufzubauen. Für den Bereich Verkehr bedeutet dies, möglichst kurze Wege zwischen den verschiedenen Stadtfunktionen, ein funktionierendes Nahverkehrssystem und Infrastrukturen für den nicht-motorisierten Verkehr. Städte bieten so auch die Chance, den Autoverkehr zu begrenzen.

Einfache Lösungen gibt es allerdings nicht. Weder die Einführung einer Citymaut wie in London noch der massive Ausbau der öffentlichen Verkehrsmittel allein wird die derzeitigen Trends stoppen. Erfolgreich können nur Maßnahmenbündel sein, die an verschiedenen Stellen ansetzen und so erst eine bedeutende Wirkung erzielen können. Dazu gehören drei Bausteine:

• Grundlegendes Element einer zukunftsorientierten Stadtverkehrspolitik ist die Landnutzungsplanung. Die Planung von Satellitenstädten mit funktionalen Schwerpunkten wie etwa in Shanghai, die Aufwertung der Innenstädte und die Begrenzung der funktionalen Trennung von Wohnen, Einkaufen und Arbeiten sind die Voraussetzung, dass die Menschen sich nicht von der Infrastruktur zur Autonutzung gezwungen sehen. Eine vorausschauende Planung verhindert schon zuviel Verkehr an der Quelle, bei den Bedürfnissen der Menschen. Wegen der langfristigen Wirkung von einmal errichteten Infrastrukturen sind die Entscheidungen der nächsten Jahre von besonderer Bedeutung. Es entscheidet sich, ob in autogerechten Städten nicht-motorisierte und öffentliche Mobilitätsformen eine Chance haben.
• Darauf aufbauend, müssen alternative Angebote entstehen, die attraktiv und sicher sind und so Umweltvorteile und Komfort kombinieren. Dies sind nicht zwangsläufig die bei uns bekannten Systeme von Bus und U-Bahnen. So sind in den letzten Jahren eine Reihe von Schnellbussysteme (Bus Rapid Transit – BRT) entstanden, die auf gesonderten und abgetrennten Busspuren fahren und wie eine Metro betrieben werden. Dabei verkaufen und kontrollieren exklusiv konzessionierte Anbieter die allgemeingültigen Fahrscheine bereits vor dem Betreten der Fahrzeuge. Auf diese Weise sind mit einen Bruchteil der Kosten ähnliche Fahrgastkapazitäten wie mit Metrosystemen zu erreichen. Ein wichtiger Faktor in Entwicklungsländern. In Bogota steht nach der erfolgreichen Einführung eines solchen BRT Systems, die Radverkehrspolitik im Vordergrund.
• Schließlich gehören zu einer zukunftsfähigen Verkehrspolitik in den schnell wachsenden Städten auch Mechanismen wie Regulierung und Kostenwahrheit. Die externen Kosten des Verkehrs wie Gesundheit und Umweltverschmutzung müssen in den Preis integriert sein. Dies kann einerseits durch die Verpflichtung zum Einbau von Katalysatoren oder Filtern, aber auch durch Besteuerung oder die Erhebung von Straßennutzungsgebühren erfolgen. Luftqualitätsstandards und Emissionskontrollen sind dabei notwendig, um die Vorgaben auch durchzusetzen. So werden Innovationen gefördert und der Einsatz neuer Technologien verstärkt. Dabei ist von großer Bedeutung, dass höhere Kosten vor allem die Armen treffen. Alternative Mobilitätsformen als das Auto müssen daher vorhanden sein, die Qualitätsunterschiede dürfen nicht zu groß sein.

Es gibt vielfältige Detaillösungen, da jede Stadt anders ist und andere Voraussetzungen bietet. Wichtig ist daher Wissen und der sorgfältige Transfer des Wissens auf die örtlichen Gegebenheiten. In allen oben genannten Handlungsbereichen ist die gute Regierungsführung (Good Governance) eine zentrale Voraussetzung. Es ist wichtig, die Institutionen in den Städten zu stärken und Kapazitäten aufzubauen. Eine nachhaltige und klimaverträgliche Lösung ist nur möglich, wenn Korruption abgebaut wird. Auch der Westen trägt eine große Verantwortung. Denn die nicht-nachhaltige Verkehrsentwicklung in den Industrieländern hat massiv zu der Bedrohung durch den Klimawandel beigetragen. Der Frage, was passiert in Zukunft, wenn alle Chinesen Auto fahren, liegt die Erkenntnis des eigen Fehlverhaltens zu Grunde: Im Umkehrschluss bedeutet das: Änderungen der Entwicklungstrends im Süden muss ein Umdenken im Norden vorausgehen.

Links

»Dossier Megacities«


»Sustainable Urban Transport Project der GTZ«


»Clean Air Institute in Manila«