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Was uns klimafreundlich bewegt

Ein großer Teil der Treibhausgasemissionen entstehen durch den Verkehr. Damit Klimaschutzziele erreicht werden können, muss hier ein Umdenken stattfinden. Ausreichend Alternativen gibt es: z.B. sparsamere Fahrzeuge oder gute Angebote im öffentlichen Verkehr.

Einführung

Je nach Motorisierungsrate sind weltweit zwischen zehn und 25 Prozent der Treibhausgas- emissionen durch den Verkehr bedingt. In den EU-15-Staaten betrug ihr Anteil im Jahr 2004 rund 21 Prozent. Die Ursachen für diesen hohen Anteil des Verkehrs sind vielfältig. Ein wesentlicher Treiber eines steigenden Pkw-, Lkw- und Flugverkehrs und der damit einhergehenden Belastungen ist die Globalisierung mit steigenden Warenströmen rund um die Welt und einem wachsenden Tourismus. Weitere wichtige Gründe sind steigende Einkommen in wachsenden Ökonomien einerseits und eine damit einhergehende Motorisierung andererseits. Mit einer zunehmenden Motorisierung sind Veränderungen der Raumstruktur und von Lebensstilen verbunden. Aufgrund der hohen Zuwachsraten und weiterer prognostizierter Steigerungen des Verkehrs sind Maßnahmen im Verkehrsbereich für den Klimaschutz von großer Bedeutung.

Allerdings ist im Verkehrssektor das Erreichen von Klimaschutzzielen besonders schwierig, da häufig ökonomische und individuelle Interessen im Widerstreit stehen. Angesichts des hohen Motorisierungsniveaus und einem am Pkw orientierten Lebensstil in den westlichen Industrienationen muss zuerst bei diesen ein Umdenken stattfinden. Wie notwendig dies ist, zeigen die Anteile der Kilometer, die mit den einzelnen Verkehrsträgern in Deutschland zurückgelegt werden: etwa 80 Prozent werden mit Pkw oder Lkw zurückgelegt, mit den öffentlichen Verkehrsträgern 14 Prozent (ohne Flugzeug) und zu Fuß oder mit dem Fahrrad sechs Prozent (infas/DIW 2004).

Politiken für einen klimafreundlichen Verkehr

Als klassisches nationales politisches Handlungsfeld kennt die Verkehrspolitik verschiedenste Instrumente, die zum einen auf das individuelle Handeln der Menschen und von Unternehmen und zum anderen auf die Art der genutzten Technologien abzielen.

Steuerungsinstrumente einer umweltorientierten Verkehrspolitik sind beispielsweise die Infrastrukturbereitstellung und Verkehrsplanung. Diese steuern zu einem großen Teil die Verkehrsflüsse und wirken sich unmittelbar auf das Verkehrsverhalten aus. Regulierung ist ein zweiter klassischer Bereich der Verkehrspolitik. Emissionsgrenzwerte oder Geschwindigkeitsbegrenzungen sind Beispiele dafür, wie Regeln den Rahmen für Technologieentwicklung und Verkehrsverhalten setzen. Ökonomische Instrumente zielen dagegen auf Steuerung über den Preis: Die Kosten sind eine wesentliche Grundlage für die Entscheidungen, ob und wie ein Weg zurückgelegt wird. Steuern oder Abgaben sind daher dazu geeignet, Investitionsentscheidungen und die Verkehrsmittelwahl zu beeinflussen. Mit dem Einsatz von Informationsinstrumenten und Qualifizierungsmaßnahmen wird beabsichtigt, Einfluss auf das Entscheidungsverhalten von Personen oder von Organisationen zu nehmen.

Maßgeblich für den Erfolg einer klimaschutzorientierten Verkehrspolitik ist, dass die Emissionsreduktion mit der Kombination unterschiedlicher und sich ergänzender Instrumente verfolgt wird. Verkehr ist als System zu verstehen, in dem unterschiedliche Faktoren wie Bedürfnisse, Preise, Vorschriften und Angebote zusammenwirken.

Im Integrierten Energie- und Klimaprogramm (IEKP) der Bundesregierung von 2007 wurden der Beitrag des Verkehrs zum Klimaschutz in Deutschland und Maßnahmen, wie dieser Beitrag erreicht werden soll, festgelegt. Vornehmlich durch die Förderung energiesparender Personenkraftwagen und den vermehrten Einsatz von Biokraftstoffen können nach Kalkulationen des Umweltbundesamtes 33,6 Millionen Tonnen CO₂-Emissionen reduziert werden. Der Verkehrssektor würde demnach einen Anteil von 12,4 Prozent an den insgesamt in Deutschland angestrebten Reduktionen von Treibhausgasen bis zum Jahr 2020 leisten. Damit dies gelingen kann, wird unter anderem auf die dafür notwendigen Vorgaben der EU zur Effizienz von Pkw und den Einsatz von Biokraftstoffen verwiesen.

Nach dieser Beschreibung der Instrumente und der Reduktionsziele im Verkehr werden nachfolgend zentrale Elemente einer klimafreundlichen Entwicklung im Verkehrsbereich aufgeführt: Dies umfasst zum einen die technologischen Möglichkeiten bei den Fahrzeugen und zum anderen die Veränderung der Verkehrsmittelnutzung.

CO₂-freier Verkehr

Pkw und Lkw dürfen in Zukunft nur noch wenig Treibstoff bzw. Energie verbrauchen, d.h. sie müssen wesentlich effizienter werden. Dies ist auch deswegen notwendig, weil weitgehend klimaneutral erzeugte Treibstoffe wie Biotreibstoffe oder Wasserstoff nach heutigem Stand der Technik nur begrenzt verfügbar sein werden. Für die Fahrzeugtechnik heißt dies, dass Verbrennungsmotoren weniger Benzin oder Diesel verbrauchen, Batterietechnik eingesetzt oder das Fahrzeug mit Wasserstoff betrieben wird. Mit den neuen Technologien verbunden sind ebenfalls Erwartungen auf wirtschaftliche Entwicklungen mit entsprechenden Arbeitsplatzeffekten, womit ihnen im politischen und gesellschaftlichen Diskurs eine entsprechend hohe Bedeutung zukommt.

Weniger populär aber deswegen nicht weniger notwendig, sind parallel zu den technologischen Maßnahmen auch Verhaltensänderungen bei den privaten und gewerblichen Verkehrsteilnehmern erforderlich. Dies bedeutet, dass insgesamt weniger Kilometer als auch Wege mit energieeffizienten Verkehrsträgern zurückgelegt werden müssen.

Mobil sein mit möglichst sauberen Fahrzeugen

Bei den Autos wie wir sie heute kennen, ließe sich durch einen konsequenten Einsatz entsprechender Technik der Verbrauch schon jetzt um etwa die Hälfte reduzieren. Die Bandbreite an Einsparpotenzialen ist groß. Sie umfasst Gewichtsverringerung, Downsizing d.h., Optimierung von Getriebe, Antrieb und Luftwiderstand, sowie Leichtlaufreifen. Elektrisch betriebene Fahrzeuge gibt es zwar seit Langem, aber im Automobilmarkt konnte sich die Technik nicht gegen den Verbrennungsmotor durchsetzen. Das liegt vor allem an der begrenzten Reichweite der Batterien, der relativ langen Aufladezeit und der relativ geringen Haltbarkeit. Aufgrund des derzeitigen großen Interesses an der Technologie läuft die Entwicklungsarbeit zum Einsatz von leistungsfähigen Batterien für Pkws auf Hochtouren. Zukünftig ist auch ein verstärkter Einsatz von Wasserstoff als Kraftstoff zum Antrieb von Elektromotoren denkbar. Die dafür benötigte Brennstoffzelle ist derzeit noch schwer, relativ unzuverlässig und so teuer, dass sie ebenfalls noch nicht mit den Verbrennungsmotoren konkurrieren kann. Aus Biomasse oder aus regenerativ erzeugtem Strom könnte letztendlich der Energieträger Wasserstoff hergestellt werden. Allerdings wäre für die Versorgung mit Wasserstoff ein komplett neues Tankstellennetz erforderlich.

Ob, welche und wann die neuen Techniken sich langfristig durchsetzen werden ist offen: Denkbar ist eine mehr oder weniger parallele Entwicklung der Technikoptionen mit einem differenzierten Einsatz der Fahrzeuge abhängig vom Nutzungszweck und den zurückzulegenden Distanzen. Innerhalb des Stadtgebiets könnten mittel- bis langfristig kurze Fahrten mit kleinen Elektrofahrzeugen erledigt werden, während für Überlandfahrten und Fernreisen Fahrzeuge mit Verbrennungsmotor bereit stehen. Außerdem gibt es Hybrid-Fahrzeuge, die für Kurzstrecken mit Elektromotoren und zugleich für Langstrecken mit Verbrennungsmotoren ausgestattet sind. Da die Haushalte sich nicht für ihre jeweiligen unterschiedlichen Bedürfnisse ein dafür geeignetes Fahrzeug anschaffen können, können sich Dienstleister darauf spezialisieren, für verschiedene Zwecke das geeignete Fortbewegungsmittel bereit zu stellen.

Auch im öffentlichen Verkehr können Emissionen reduziert werden, indem die heutigen Dieselbusse zunächst wesentlich sparsamer werden oder durch Hybridfahrzeuge, kleine Elektrobusse oder durch Erdgasbusse ersetzt werden. Im schienengebundenen Verkehr bestehen Potenziale durch die Erhöhung des Anteils regenerativ erzeugten Stroms für den Betrieb der Fahrzeuge und durch technische Maßnahmen zur Minderung des Stromverbrauchs der Fahrzeuge. Dies sind zum einen Leichtbau-Konstruktionen von U- oder S-Bahnen oder die Rückgewinnung von Bremsenergie bei Schienenfahrzeugen.

Die Verkehrspolitik hat nun die Möglichkeit, über Forschung und Entwicklung als auch über Emissionsgrenzwerte Fahrzeugherstellern entsprechende Anreize zu geben, deutlich effizientere Neufahrzeuge zu produzieren. In diesem Feld erlangt die Gemeinschaftspolitik der EU zum einen durch den bislang nur begrenzten Erfolg nationaler Anstrengungen und die Internationalisierung der Herstellermärkte eine wichtige Bedeutung. In Richtung der Verbraucher können Anreize gesetzt werden, sich für ein ggf. teureres aber dafür verbrauchsärmeres Fahrzeug zu entscheiden. Beispiele dafür sind preisliche Instrumente wie die CO₂-basierte Kfz-Steuer, die Mineral- und Öko-Steuer oder aktuell die Abwrackprämie.

Mobil sein ohne Auto

Auch wenn der Pkw für unsere Mobilität von herausragender Bedeutung ist, sind insbesondere in den Städten Bus und Bahn, das Fahrrad und das Zu-Fuß-Gehen nicht wegzudenken. Ohne die öffentlichen und nicht-motorisierten Verkehrsmittel würde der Verkehr sicherlich vielerorts zusammenbrechen. Untersuchungen zum Verkehrsverhalten zeigen aber auch, dass für mehr als die Hälfte aller Wege, die kürzer als fünf Kilometer sind und somit eigentlich ideal zu Fuß oder mit dem Fahrrad zurückgelegt werden könnten, der Pkw genutzt wird. Die Gründe den Pkw klimafreundlicheren Verkehrsmitteln vorzuziehen sind vielfältig, so unterscheidet sich der Anteil der Pkw-Nutzung zum einen nach der Raum- und Angebotsstruktur als auch hinsichtlich der Soziodemografie der Verkehrsteilnehmer. Dies bedeutet beispielsweise, dass Personen, die in ländlichen Regionen mit einem schlechteren Angebot an Bussen und Bahnen leben und weite Wege zur Arbeit und für die Versorgung zurücklegen müssen, weit häufiger den Pkw nutzen als Menschen, die in kompakten Siedlungsstrukturen mit einem guten Nahraumangebot leben. Auch Erwerbstätige und Personen mit einem hohen Einkommen sind Pkw-mobiler als andere. Nicht zuletzt bestätigen Untersuchungen zur psychologischen Bedeutung des Pkw, dass der Pkw ein Statussymbol ist, und ihm unter Umständen auch dann der Vorzug gegeben wird, wenn andere Angebote vorhanden und eigentlich geeigneter sind.

Im Durchschnitt emittiert ein deutscher Verkehrsteilnehmer in einem Jahr rund zwei Tonnen Treibhausgase, um mobil zu sein. Dieser Wert muss drastisch reduziert werden, wenn nach internationalem Gerechtigkeitsprinzip der Nachhaltigkeit für alle persönlichen Aktivitäten zusammen, d.h. Wohnen, Ernährung, Freizeit und Verkehr lediglich zwei Tonnen zulässig sind. Um dies zu erreichen, dürfen nur äußerst sparsame Fahrzeuge gefahren bzw. genutzt werden und möglichst viele Wege werden zu Fuß oder mit dem Fahrrad unternommen. Unter Umständen würden bestimmte Wege gar nicht mehr zurückgelegt, da Bankgeschäfte, Einkäufe oder die Arbeit über das Internet abgewickelt werden. Die Siedlungsstruktur müsste so umgestaltet werden, dass der umweltfreundliche Verkehr erleichtert wird. Für den Fahrradverkehr würden z.B. möglichst direkte, von stark befahrenen Straßen abgetrennte Wege in die Innenstadt und in die angrenzenden Stadtteile gebaut. Straßen und Parkraum würden zurückgebaut und beispielsweise für die Anlage eines kleinteiligen Wegenetzes und Grünflächen genutzt. Die öffentlichen lokalen und regionalen Verkehrssysteme müssen hinsichtlich Verfügbarkeit und Komfort weiterentwickelt werden. Dass mit diesen Maßnahmen eine Trendumkehr im Verkehr möglich ist, zeigen Beispielstädte, allen voran Zürich, Wien und Freiburg. Die Erfahrungen zeigen aber auch, dass zusätzlich zu den Verbesserungen bei den Angeboten und deren Marketing Beschränkungen des Pkw-Verkehrs notwendig sind.

Für den Wirtschaftsverkehr – dem Transport von Lebensmitteln und Konsumgütern – gelten vergleichbare Anforderungen wie für den beschriebenen Personenverkehr: Wie bei den Pkws ist eine verbesserte Effizienz der Nutzfahrzeuge unumgänglich, und Emissionen können durch eine Verringerung des Transportaufwands und eine Verlagerung weg von der Straße hin zu Schiene und Wasserstraße reduziert werden. Aufgrund der meist überregionalen Verflechtungen von Produktion und Distribution sind im Wirtschaftserkehr die Ausgangsbedingungen für eine CO₂-Reduktion ungleich schwieriger. Eine Sonderrolle kommt ebenfalls dem Flugverkehr zu: Tourismus und Konsumgewohnheiten haben diesem Verkehrsbereich große Wachstumsraten und -prognosen beschert. Aufgrund der Emissionen in großer Höhe sind diese zusätzlich besonders klimakritisch. Auch wenn der innereuropäische Flugverkehr ab 2012 am europäischen Emissionshandelssystem teilnehmen muss, ist derzeit nicht ersichtlich, wie in diesem Bereich signifikant Emissionen verringert werden sollen.

Zusammenfassung

Die Ausführungen haben deutlich gemacht wie schwierig es ist, unsere über die Jahrzehnte gewachsenen Mobilitätsstrukturen klimafreundlich zu verändern, aber auch, dass entsprechende Strategien und Maßnahmen bekannt sind. Der Klimaschutz und das zur Neige gehende Erdöl wird den Druck auf die politisch Handelnden, die Wirtschaftsakteure und nicht zuletzt auf die Verkehrsteilnehmer erhöhen, das uns bekannte Verkehrssystem einerseits umzugestalten und andererseits Verhalten und Gewohnheiten zu verändern.

Nicht zuletzt ist Klimaschutz im Verkehr eine internationale Herausforderung, da die Schwellen- und Entwicklungsländer zu einem Großteil die zukünftige Verkehrsentwicklung bestimmen. Während in den westlichen Industrienationen ein hoher technischer Standard und ein umfangreiches Verkehrsangebot bestehen, müssen diese Länder erst einmal Infrastrukturen entwickeln. Zudem haben die Menschen einen Bedarf nach Mobilität, der befriedigt werden soll.

Literatur

Infas (Institut für angewandte Sozialwissenschaft GmbH) & DIW (Deutsches Institut für Wirtschaftsforschung) (2004). Mobilität in Deutschland. Ergebnisbericht. Berlin.

Lechtenböhmer, Stefan; Seifried, Dieter; Kristof, Kora (2009): Sustainable Urban Infrastructure. Ausgabe München; Wege in eine CO2-freie Zukunft. – München, Siemens AG

Böhler, S.; Koska, T.; Reutter, O. (2009): Weg vom Öl – im Auftrag der Spahn-Stiftung. Baustein A - Umwelt- und verkehrspolitische Unterstützung für ölsparsame Automobiltypen (Arbeitspapier). Wuppertal.

Böhler, S.; Bongardt, D.; Frech, S. (Hrsg.) (2009): Jahrhundertproblem Klimawandel: Forschungsstand, Perspektiven, Lösungswege. Basisthemen Politik. Wochenschau Verlag. Schwalbach/Ts.