Skyline von Schanghai

14.11.2007 | Von:
Christian Neuhaus
Stefan Carsten
Thomas Waschke

Wie geht es weiter mit der Stadt?

Mobilität und Automatisierung, Gated Communities und gefühlte Sicherheit – wie sieht die urbane Zukunft aus?

Die drei Gesprächspartner gehören der Society & Technology Research Group der Daimler AG an. Die 1978 gegründete Forschungsgruppe "Gesellschaft und Technik" arbeitet in Berlin, Palo Alto (USA) und in Kyoto (Japan). Im Mittelpunkt der Forschung steht die Zukunft von Mobilität. Dabei werden interdisziplinäre Entwicklungen sowie Trends untersucht und das technisch Mögliche mit dem gesellschaftlich Wahrscheinlichem zusammengebracht.

Das Interview entstand im Rahmen einer Telefonkonferenz.

bpb: Die Forschungsgruppe "Gesellschaft und Technik" der DaimlerAG betreibt Zukunftsforschung. Und das schon seit 1978. Wie sieht diese tägliche Suche nach der Zukunft aus?

Neuhaus: Unser Auftrag war von Anfang an Zukunftsbilder zu liefern, an denen das Unternehmen seine strategischen Entscheidungen orientieren kann. Wir liefern nicht nur unmittelbar marktbezogene Informationen, sondern beschreiben auch die Rahmenbedingungen, in denen sich die Märkte der Zukunft entwickeln. Dabei versuchen wir nicht nur die Gegenwart zu verstehen, sondern begründete Annahmen über die Zukunft zu formulieren. Das bleiben immer Annahmen, denn wir sind keine Prognostiker, die behaupten, dass wir ausrechnen können, wie es wird. Immer dann wenn es besonders große Ungewissheiten gibt, und das ist im Falle des strategischen Kontextes leider sehr oft der Fall, entwickeln wir nicht nur ein einziges Zukunftsbild, sondern alternative Zukunftsbilder, so genannte Szenarien.

Die konkrete Arbeit sieht so aus, dass wir zunächst solide Quellenarbeit betreiben. Die zweite große Aktion ist das Gespräch mit Kennern der Materie in verschiedenen Disziplinen und auch aus ungewöhnlichen Perspektiven. Dies alles bringen wir dann in unseren Teams zusammen. Diese sind, wie auch jetzt hier in der Runde, äußerst multidisziplinär. Auf der Basis der verschiedenen Materialien entwickeln wir dann Zukunftsbilder.


bpb: Diese Multidisziplinarität macht es möglich komplette urbane Räume zu betrachten. Ein Aspekt dabei ist natürlich die Verkehrssituation. Reden wir zunächst über Schanghai, das Paradebeispiel einer boomenden Megastadt. Droht dort der Verkehrskollaps?

Neuhaus: Das liegt immer ein wenig im Auge des Betrachters. Die Verkehrsdichte ist sicherlich hoch. Aber das ist auch kein Wunder bei der entsprechend dicht genutzten Stadt. Doch Schanghai ist nicht jenseits von dem, was man nicht schon andernorts gesehen hätte. In Städten Lateinamerikas ist die Situation wesentlich katastrophaler.

Gerade Schanghai hat eine der restriktivsten Verkehrspolitiken Chinas. Man muss die KFZ-Kennzeichen, also die Erlaubnis ein Auto zu betreiben, ersteigern und der Preis dafür steigt ständig. Ungefähr die Hälfte des PKW-Verkehrs sind Taxen, auch das bringt eine gewisse Entlastung. Dennoch sind die Straßen voll und wenn sich die Schanghainesen, was sie materiell könnten, noch viel mehr Autos kaufen würden, dann würde es entsprechend zu noch mehr Staus kommen. Aber auch hier wird die Verkehrspolitik sicherlich Vorkehrungen treffen, damit es nicht zum kompletten Infarkt kommt.

bpb: Den Deutschen ist ihr Auto und ihre Mobilität ein hohes Gut. Welche Bedeutung hat Mobilität in der chinesischen Gesellschaft?

Neuhaus: Nach meinem Eindruck bedeutet Chinesen Mobilität mindestens genauso viel wie uns. Sie haben ein sehr ausgeprägtes soziales Leben, was neben der Familie, die sehr wichtig ist, auch den Freundes- und engeren Bekanntenkreis einschließt. Sie sind sehr kommunikativ, sie telefonieren gerne und sie treffen sich gerne. Das heißt, die Möglichkeit, sich in der großen Stadt weit zu bewegen ist sehr stark gewünscht. Viele nehmen locker 10- oder 20-Kilometersprünge kreuz und quer durch die Stadt in Kauf, um hier zu arbeiten, dort die Freunde zu sehen und abends essen zu gehen.

London und Paris – Verkehrskonzepte in Westeuropa

bpb: Auch in Westeuropa haben wir zwei "fast" Megastädte: London und Paris mit knapp zehn Millionen Einwohnern. Wie sehen hier künftige Verkehrskonzepte aus?


Carsten: In London gibt es die Congestion Charging Zone [innerstädtische Mautzone], die erst einmal nur sehr räumlich limitierte Auswirkungen hat. Das heißt: In London sehen wir vor allem eine Verlagerung der Verkehrsflüsse an die Stadtränder. Dem will Bürgermeister Ken Livingstone nun gegensteuern, indem die Charging Zone ausgeweitet wurde. Außerdem soll im nächsten Jahr eine Low Emission Zone [Niedrig-Emissionszone] eingeführt werden, die erst einmal nur für kommerzielle Fahrzeuge gedacht ist. Das kann natürlich umweltklimatische Effekte nach sich ziehen. Aber die reine Vermeidungsstrategie von Verkehrsflüssen ist per se relativ schwierig. Das zeigt sich auch am Beispiel London, wo es eher zu einer Verkehrsverlagerung gekommen ist. Wenn man sich Paris anschaut, wo solche Reglementierungen nicht vorherrschen, hat man trotzdem die gleichen Effekte. Im zentralen Pariser Stadtkern findet relativ wenig physisch motorisierter Individualverkehr statt und die wesentlichen Verkehrsflüsse treten eher am Randgebiet auf.

bpb: London hat mit seiner Verkehrsgebühr im Zentrum der Stadt den Anfang in Westeuropa gemacht. Wird das Auto im städtischen Verkehr langfristig an Bedeutung verlieren?


Waschke: Das glaube ich nicht. Wir argumentieren mit unseren Szenarien über Zeiträume von 10 bis 15 Jahren, da sehen wir solche Tendenzen nicht. Dafür sind der Habitus und die Vorteile, sich mit dem Auto fortzubewegen viel zu stark und viel zu routinisiert. Wir sehen natürlich schon, dass sich bestimmte Verhaltensweisen anpassen. Dass sich beispielsweise der Trend zu kleinen oder verbrauchseffizienten Autos neben dem Trend zu großvoluminösen Autos zeigt. Wir sehen auch, dass in London oder Paris Car-Sharing an Bedeutung gewinnt. Dass aber eine vollkommene Abkehr vom Auto stattfindet, das sehen wir so nicht.


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