Skyline von Schanghai

24.9.2008

Städtischer Transport

In den meisten schnell wachsenden Südmetropolen und Megastädten halten die Verkehrssysteme mit dem Stadtwachstum nicht Schritt. Der Ausbau von U- und S-Bahnen wird wegen der hohen Investitionskosten vernachlässigt.

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    In den meisten schnell wachsenden Südmetropolen und Megastädten halten die Verkehrssysteme mit dem Stadtwachstum nicht Schritt. Der Ausbau von U- und S-Bahnen wird wegen der hohen Investitionskosten vernachlässigt, so dass unzählige Busse, Kleinbusse und Sammeltaxis die Hauptlast des öffentlichen Massenverkehrs tragen. Hinzu kommt der private Autoverkehr, der in Asien und Lateinamerika schneller als die Stadtbevölkerung wächst. Das Ergebnis ist eine chronische Überlastung der Straßen, eine hohe Unfallquote und Luftverschmutzung.

    Generell muss die arbeitende Bevölkerung lange Fahrtzeiten zur Arbeitsstelle in Kauf nehmen. Um in Sao Paulo, Lagos oder Bangkok den Arbeitsplatz zu erreichen, sind die Menschen - über die angegebenen Durchschnitts-Zeiten hinaus - nicht selten zwei Stunden unterwegs. Nicht nur die weiten Wege von der Peripherie zum Zentrum, auch der innerstädtische Dauerstau schränkt die städtische Mobilität stark ein und ist für ein extrem niedriges Durchschnittstempo im Stadtverkehr verantwortlich.

    Der städtische Massenverkehr in den Städten Asiens, Afrikas und Lateinamerikas wird weitgehend von Bussen bewältigt, wobei es sich um reguläre städtische Busse ebenso handelt wie um informelle (Klein-)Busse. Die zahlreichen Bus-Linien sind selten koordiniert, auch Verkehrs- und Tarifverbünde zwischen den einzelnen Verkehrsträgern gibt es kaum. Unter den hier ausgewählten Südmetropolen weisen nur Seoul und Buenos Aires einen bemerkenswerten Anteil an Bahn- oder Metro-Benutzern im Berufsverkehr auf.

    Das private Auto benutzen in den ärmeren Entwicklungsländern relativ wenige Berufspendler. Da sich in Lagos die Mehrheit der arbeitenden Bevölkerung sicher nicht im Privatauto bewegt, handelt es sich hier meist um billige Sammeltaxis, die den überlasteten Bus-Verkehr ergänzen. In den Schwellenländern weist die relativ hohe Zahl von Autobenutzern jedoch auf die rasche private Motorisierung hin wie etwa in Sao Paulo, Buenos Aires und Bangkok, obwohl die Zahlen auch hier einen unbekannten Anteil an Taxis und Sammeltaxis einschließen.

    Neben dem dominierenden Busverkehr gibt es in einigen Städten (z.B. Dhaka) einen hohen Anteil von "anderen" Verkehrsmitteln. Hierzu gehören u.a. die zahllosen Motorräder und Dreirad-Vehikel, die insbesondere in den südasiatischen Städten als billige Taxis dienen. In anderen Städten stellt das Fahrrad ein wichtiges Transportmittel für die ärmeren Schichten dar. Auf welche "anderen" Verkehrsmittel sich die Zahlen konkret beziehen, bleibt aber in vielen Fällen offen. Fußgänger spielen im Berufsverkehr der Megastädte in der Regel eine untergeordnete Rolle, weil die Entfernung zwischen Wohnung und Arbeitsplatz in der Regel zu groß ist. In sehr armen Städten werden aber auch große Strecken zu Fuß zurückgelegt, um das Fahrgeld zu sparen.

    Der Verkehr ist in den Südmetropolen und Megastädten ein besonders kritischer Problembereich, weil ein ineffizienter Massenverkehr die urbane Mobilität und damit eine Grundfunktion der Städte erheblich beeinträchtigt. In asiatischen Boom-Städten wie Shanghai, Mumbai oder Bangkok werden zwar im Rekordtempo neue U-Bahnen gebaut, dennoch ist der städtische Verkehr extrem überlastet, weil die private Motorisierung noch schneller voranschreitet als der Ausbau der öffentlichen Transportsysteme. Noch gibt es in vielen Fällen keine klare Verkehrspolitik zugunsten des öffentlichen Verkehrs, was die Probleme der städtischen Mobilität zunehmend verschärft. Aber auch in diesem Bereich gibt es beispielhafte Ausnahmen, etwa in Tokio, Singapur und Seoul, wo ein dichtes Metro- und S-Bahn-Netz existiert, aber auch in Curitiba und Bogotá, wo gut geplante und kostengünstige Bussysteme den Massentransport entscheidend verbessert haben.

    Definition

    Die "Fahrtzeit zum Arbeitsplatz" und "Transportmittel" erscheinen als eindeutige Indikatoren, aber auch hier gibt es erhebliche Definitionsprobleme. Vor allem beim Verkehrsmittel "Auto" werden nicht nur die Privatautos, sondern auch Taxis und Sammeltaxis erfasst. Die "anderen" Verkehrsmittel schließen Motorräder, Fahrräder und alle sonstigen motorisierten und nicht motorisierten Verkehrsmittel ein, die nicht als "Autos" gelten.

    Statistik

    Städtischer Transport
    Verkehrsmittel im Berufsverkehr ausgewählter Städte, 2003

      Fahrtzeit zu Arbeitsplatz (Minuten) Transportmittel (%) der Nutzer im Berufsverkehr
    Auto Zug Bus andere
    Nigeria, Lagos 60 51 2,5 45,5 k.A.
    Nairobi (Kenia) 57 6 1 70 23
    Dakar (Senegal) 30 8,1 1,3 77,2 13,4
     
    Dhaka (Bangladesh) 45 4,6 k.A. 9,2 86,2
    Seoul (Südkorea) 60 20,1 32,1 38,8 8,8
    Bangkok (Thailand) 60 58,7 1 27 13,3
     
    Buenos Aires (Argentinien) 42 33,5 16,4 42,2 k.A.
    Sao Paulo (Brasilien) 40 42 6 37 15
    Medellin (Kolumbien) 35 21,9 4,8 33,1 40,2


    Quelle
    The Challenge of Slums - Global Report on Human Settlements 2003, Table C.5, Transport and Environmental Indicators, Selected Cities (S. 280)
    www.unhabitat.org/


    Links

    UN-HABITAT - Urban Transport Programme

    UNjobs - Urban Transport

    The Clean Air Initiative for Asian Cities - Sustainable Urban Transport Project

    UN-HABITAT - Urban Transport Planning Management Programme

    Autor: Prof. Dr. Eckhart Ribbeck


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