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Orientierung im Medienalltag

17.4.2018 | Von:
Jürgen Bönninger

"Das autonome Fahrzeug ... wird es nicht geben"

Jürgen Bönninger beim Zukunftslabor digital der bpb 2018 (© 2018 Bundeszentrale für politische Bildung)

Autonome Mobilität ist eines der größten Versprechen unserer Zeit. Das selbstfahrende Auto wird von der Industrie als bald schon reale Utopie propagiert. Diplomingenieur Bönninger stellt der Theorie die Erfahrung der Alltagspraxis entgegen. Was er als Trends bezeichnet, sind Ausgangssituationen, die als grundlegend zu bezeichnen sind:
  • Alles, was automatisiert werden kann, wird automatisiert werden.
  • Alles, was automatisiert wird, wird getunt.
  • Alles, was digitalisiert werden kann, wird digitalisiert werden.
  • Alles, was digitalisiert wird, wird manipuliert.
  • Alles, was vernetzt werden kann, wird vernetzt werden.
  • Alles, was vernetzt wird, wird gehackt.

Das Auto bleibt ein Auto

... lediglich der Grad der Automatisierung nimmt mit dem technischen Fortschritt zu – und zwar in dem Maße, wie es der Nutzer wünscht und auch anwendet.

Grundsatz: Technologie dient dem Menschen

Bönninger: „Jedoch wird es das autonome Fahrzeug, wie es diese Bezeichnung suggerieren soll, nicht geben.“
  • Ein Fahrzeug kann sich nicht als Wesen der Freiheit begreifen und aus dieser Freiheit heraus handeln.
  • Wir werden einem Fahrzeug genauso wenig wie einem Roboter ethische Normen und moralische Werte zuordnen wollen.
  • Roboter, hoch- und vollautomatisierte Fahrzeuge und Algorithmen müssen erklären, wie sie zu einer Entscheidung kommen, und zwar so, dass die jeweiligen Nutzer und jeder dritte Betroffene diese Erklärung selbst nachvollziehen kann.

Vorschlag für eine 3-stufige Methode

  1. Festlegung von Normen und Werten, die unter den geplanten Nutzern eines Algorithmus gelten.
  2. Anschließend sollten diese Normen als Regeln in den Algorithmus unter Berücksichtigung von Wertkonflikten und -konkurrenzen hineincodiert werden.
  3. Jeder Algorithmus muss im Einsatzfeld getestet, validiert und – falls nötig – modifiziert oder zurückgenommen werden.
Das Wesentliche beim vollautomatisierten Fahren ist der Nachweis der Sicherheit. Heute kommen in der gesamten Fahrzeugflotte auf 180.000.000 gefahrene Kilometer ein tödlicher Unfall. Autonome Autos fahren kein 100 Kilometer ohne Fehler. Bönninger spricht daher von automatisiertem und nicht von autonomen Fahren. Was beim Verkehr bisher auf drei Variable begrenzt war: Fahrer, Fahrzeug, Verkehrssituation, wird jetzt auf eine Vielzahl von Variablen verteilt. Der Datenspeicher beispielsweise ist nicht nur ein Teil des Fahrzeugs, ja des Systems. Hierzu stellen sich Fragen wie Datenverschlüsselung (Key-Management), manipulationssichere Ausführung (keinen schreibenden Zugriff ermöglichen), Regelung von Halterwechsel und Datenübergabe zur Unfallforschung, Austausch des Datenspeichers (Defekt) und Speicherung der alten Daten, Berechtigung zum Auslesen (Zertifikate), zur Auswertung, zum Anlernen und Austauschen des Datenspeichers, Ausgestaltung als Black Box oder Integration in Steuergeräte bis hin zur Frage: Welche zentrale Stelle wird zuständig? Eine weitere zu lösende Aufgabe ist den Übergang sicherzustellen: Fahraufgabe beim Fahrzeug – Übernahme-Aufforderung – Übernahme – Fahraufgabe beim Fahrer. Für diesen zwischengeschalteten Datenupdate diskutieren die Experten eine Zeitspanne von 2,8 bis 40 Sekunden bis der Fahrer selbst übernehmen kann. Wer ist in dieser Updatephase für die Sicherheit verantwortlich und ist sie überhaupt gegeben? Dies ist somit nicht nur eine technische, sondern eine gesellschaftliche und ethische Frage.

Daher spricht Bönninger, der erfahrene Ingenieur, von automatisiertem Fahren. Die Phase des teilautomatisierten Fahrens wird dabei vielleicht übersprungen. Vollautomatisiertes Fahren sei z.B. bei Postautos oder Stadtbussen denkbar. Insbesondere nichtindividueller Verkehr könnte automatisch sein.


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