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Verkehrspolitik

Kurzbeschreibung



Lange wurde der enge Zusammenhang zwischen Verkehrspolitik (Vp) und Wirtschaftswachstum betont. Die Vp. hatte die Voraussetzungen für wirtschaftlichen Aufschwung und gesellschaftliche Teilhabe zu schaffen. Gleichzeitig sollte sie Verfahren und rationale Kriterien für die Entscheidungen zur Errichtung von Verkehrsinfrastrukturen gewährleisten. Damit wurde die nationale Vp. unter der Hand zu dem Politikfeld mit dem höchsten Budget. Zunehmend ist sie jedoch in die Mühlen der Mehrebenenarchitektur geraten. Während die europäische Vp. weiterhin dem Ziel der Erweiterung und Vertiefung des europäischen Wirtschaftsraumes verpflichtet ist, wird in der kommunalen Vp. vor allem um Entlastungseffekte im Verkehr und um die Verteilung von Luftschadstoffen und Lärm sowie der Kosten gerungen.

Überhaupt sind seit den 1990er Jahren mehr und mehr die Nebenwirkungen von Verkehr in den Fokus gerückt. Es ist klar geworden, dass Vp. mehr ist als Wirtschaftsförderung. Umwelteffekte, Ressourcenknappheiten und Bürgerbeteiligung sind die wichtiger gewordenen Dimensionen. In der Folge erhöht sich auch ihre Konfliktträchtigkeit. Diese wird sich mit neuen Finanzierungs- und Verkehrslenkungskonzepten wie Straßenbenutzungsgebühren, City-Maut oder Einfuhrverbote für Fahrzeuge mit Verbrennungsmotor voraussichtlich noch erhöhen.

1. Aufgaben der Verkehrspolitik



Seit Friedrich List gilt Verkehr als eine Voraussetzung für wirtschaftlichen Erfolg – und zugleich als seine Folge (Grandjot 2002). Das gilt vor allem, aber nicht nur für den Transport von Rohstoffen und Gütern. Von modernen Menschen wird ebenfalls erwartet, dass sie mobil sind. Dank schneller und allgemein verfügbarer Verkehrsmittel ist der individuelle Aktionsraum als Möglichkeitsraum größer denn je, zugleich wird er jedoch zunehmend zum Verpflichtungsraum (Canzler/Knie 1998). Optionen der Ortsveränderung zu haben ist nicht gleichbedeutend mit physischem Transport. Jemand kann hochmobil sein, ohne sich physisch aufwändig bewegen zu müssen. Umgekehrt verfügen nicht unbedingt diejenigen über einen großen Möglichkeitsraum, die große Entfernungen überwinden (müssen). Viele Pendler beispielsweise sind oft und lange unterwegs, ohne jedoch über viele Optionen oder Alternativen zu verfügen.

Im Personenverkehr sind die konkrete Nutzung und Inanspruchnahme von Verkehrstechniken und -dienstleistungen und nicht zuletzt die Motive für die Wahl der jeweiligen Verkehrsmittel zentral. Daher spielt der Alltagsverkehr eine besondere Rolle. Im alltäglichen Verkehrsverhalten entscheiden nicht allein Kosten und Zeitaufwand. Vielmehr prägen entlastende Routinen die alltägliche Verkehrspraxis. Bloße Appelle zum Umstieg auf stadt- und umweltverträglichere Verkehrsmittel verhallen daher oftmals folgenlos, wenn sie nicht in den eher seltenen Momenten des persönlichen Umbruchs aufgenommen werden und der Umstieg selber wieder in eine routinierte Verkehrsmittelwahl mündet. Das Auto ist als Instrument einer habitualisierten Verkehrspraxis gegenüber allen anderen Verkehrsmitteln im Vorteil. Es erlaubt den Weg von "Haus zu Haus", es ist ohne Fahrplankenntnisse flexibel zu nutzen und bietet zudem einen intimen Schutzraum im öffentlichen Straßenraum. Dazu kommt, dass das Auto von seinen Nutzern in seiner Kostenbelastung in aller Regel nur verzerrt wahrgenommen wird. Der Autofahrer und die Autofahrerin nehmen meistens nur die "out-of-Pocket-Kosten" wahr. Schließlich ist zu bedenken, dass hoch arbeitsteilige und multilokale Lebensweisen nur möglich sind, weil die dafür benötigten Verkehrsangebote tatsächlich verfügbar sind. Auf der anderen Seite werden schnelle und kostspielige Verkehrsangebote von denen nachgefragt, die entfernungsintensive Lebensstile realisieren. Oft ist kaum zu entscheiden, ob sie das freiwillig oder infolge struktureller Zwänge tun. Vor diesem Hintergrund ist die Vp. vielfältigen gesellschaftlichen Zwängen ausgesetzt (vgl. Schöller 2007). Sie muss zudem auf Vorgaben reagieren, die sie nicht zu verantworten hat. So ist beispielsweise der öffentliche Nahverkehr auf dem Lande oft ein Instrument dafür, Schulstandorte zusammen zu legen.

2. Zwischen Europäisierung und Kommunalpolitik



Die Aufgaben der Vp., die Voraussetzung für Raumerschließung und Distanzüberwindung zu schaffen, sind nicht neu. Seit der Industrialisierung und vor allem in den letzten Jahrzehnten des 20. Jh.s sind die Raumwiderstände nicht nur regional und national, sondern weltweit permanent gesunken. Globale Wertschöpfungsketten und transnationale Netzwerke, aber auch flexible Arbeitsmärkte und ein dynamischer Sektor von Tourismus- und Freizeitindustrie sind nicht zuletzt das Ergebnis von schnellen und bezahlbaren Transport- und Informationstechniken. Sie sind auf niedrige Transportkosten und abnehmende Raumwiderstände angewiesen. Soziale Mobilität und Teilhabe sind umgekehrt jedoch gefährdet, wenn der Trend sich umkehrt und Raumwiderstände wieder stärker werden.

Neu ist allerdings, dass die Vp. sich aufteilt auf die verschiedenen, teils auch unterschiedlichen Rationalitäten folgenden Ebenen. Die Europäische Union verfolgt prioritär ihre Strategie der "Transeuropäischen Netze" (TEN), mit denen die Regionen verknüpft werden sollen, um den Austausch von Waren, Informationen und Arbeitskräften zu erleichtern. Das Ziel ist eine "Single European Transport Area" (European Commission 2011), wobei dies laut dem jüngsten Weißbuch von 2011 bei einer gleichzeitigen Reduktion bei den Emissionen von 60 % erreicht werden soll. Die → Bundesregierung hält an ihrer am Prinzip des föderalen Proporzes orientierten Infrastrukturpolitik mithilfe des Bundesverkehrswegeplanes fest, an dessen Anpassung und Verlängerung über das Jahr 2015 hinaus gearbeitet wird. Während die → Bundesländer zum einen untereinander strikt auf Ausgleichsprojekte achten und ansonsten ausführende Instanz der Bundesverkehrspolitik sind, finden auf kommunaler und regionaler Ebene vielfältige Auseinandersetzungen über einzelne Verkehrsprojekte wie Flughäfen, Bahnhöfe oder Straßen statt. Hier finden sich auf der anderen Seite bereits in der jüngsten Vergangenheit auch die ambitioniertesten verkehrspolitischen Vorhaben (siehe Bratzel 1999).

Vp. ist darüber hinaus nach den unterschiedlichen Verkehrsträgern gegliedert, die oft kaum etwas miteinander zu tun haben (Schöller 2007) oder sogar mit Blick auf ihren Raum- und Finanzierungsbedarf in einem Konkurrenzverhältnis stehen (Kutter 2007).

3. Grenzen und Dilemmata



Bei allen Unterschieden zwischen den Verkehrsträgern ist es der Straßenverkehr, der klar dominiert (vgl. die einschlägigen Verkehrsstatistiken in: BMVBS, versch. Jahrgänge). Die gesellschaftliche Individualisierung, die Pluralisierung und Flexibilisierung von Lebenslagen und Arbeitsverhältnissen fördern ihrerseits die Automobilisierung. Ein augenfälliger Ausdruck dieser sich wechselseitig aufschaukelnden Beeinflussung ist die Suburbanisierung. In enger Verkopplung mit einer "dezentralen Zentralisierung" beinahe aller Funktionsbereiche, von den Arbeitsplätzen über die Bildungseinrichtungen bis zu den Einkaufs- und Freizeitstätten, ist die jahrzehntelange Suburbanisierung das Ergebnis der Massenmotorisierung und zugleich einer ihrer stärksten Promotoren (Heinze 1979). Das "Häuschen im Grünen", über ein enges Straßennetz automobil angebunden an die Stadt und an alle wichtigen Versorgungseinrichtungen, war und ist das "Glücksmodell" der bundesdeutschen Mittelschichten. Suburbane Räume sind zudem vom klassischen Öffentlichen Personennahverkehr nur schwer zu bedienen. Denn ein attraktiver ÖPNV braucht eine Chance zur Bündelung der Nachfrage, ansonsten ist das Auto haushoch überlegen (vgl. Canzler 2011). Viele Jahre hat die Vp. auf die Ausweitung der Infrastruktur und auf die Verbesserung des Angebotes gesetzt. So wurde in der BRD trotz der Erfolge des motorisierten Individualverkehrs ein im internationalen Vergleich umfangreiches Angebot im Öffentlichen Verkehr insbesondere auf der Schiene staatlich organisiert. Mangelnde Effizienz und fehlende Kundenorientierung im Öffentlichen Verkehr sollten seit den 1990er Jahren durch mehr Wettbewerb begegnet werden (Ewers/Ilgmann 2000). Die Ergebnisse sind jedoch durchwachsen. Infolge von Bahnreform und Regionalisierungsgesetz wurden zwar der Nah- und der Fernverkehr auf der Schiene getrennt, ein wirklicher Wettbewerb ist jedoch bislang nur in Ansätzen entstanden.

Obwohl der Verkehr aufgrund seiner hohen Infrastrukturinvestitionen und angesichts der Allgegenwart von Verkehrsmitteln ein hoch relevantes Politikfeld ist, hat die Vp. in D eine Randstellung. Das Verkehrsministeramt gilt als wenig attraktiv, in keinem Bundesministerium haben die Hausherren (in der Tat bisher ausschließlich Herren) so oft gewechselt wie im Verkehrsressort. Zwar ist der Etat hoch, doch ist der Gestaltungsspielraum gering. Steuererleichterungen für Pendler, veränderte Zumutbarkeitsgrenzen für Arbeitslose oder Schließungen von Krankenhäusern oder Arztpraxen infolge von demografischen Verschiebungen sind verkehrsinduzierende Entscheidungen, die gar nicht von Verkehrspolitikern und -planern zu verantworten sind.

Insofern droht die Vp. also gleich in mehrere Dilemmata zu geraten.


Quelle: Andersen, Uwe/Wichard Woyke (Hg.): Handwörterbuch des politischen Systems der Bundesrepublik Deutschland. 7., aktual. Aufl. Heidelberg: Springer VS 2013. Autor des Artikels: Weert Canzler




 

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