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Informationen zur politischen Bildung (Heft 164)
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Verkehrswege und Transportwesen |
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Einleitung
1807
Erster regelmäßiger Dampfschiffverkehr in USA eingerichtet durch Fulton
1814
Erfindung der Lokomotive durch Stephenson
1818
Erste Dampfschifffahrt von New York nach Liverpool
1825
Dampfschifffahrt auf dem Rhein
1825
Erste Eisenbahn in England
1834
Elektromotor durch Jacobi
1835
Erste Eisenbahn in Deutschland
Handel und Schifffahrt in England
Die Rolle Englands als Mutterland der Industrialisierung hing nicht zuletzt auch von einem geographischen Faktor ab, der Insellage und dem unmittelbaren Zugang zu den Weltmeeren. Nicht nur die Nötigung und die größere Möglichkeit zum Welthandel wurde damit gestärkt - auch die Küstenschifffahrt hatte in der englischen Entwicklung eine besondere Rolle, weil der Transport zu Wasser immer billiger war als der Transport zu Lande, vor allem, wenn es sich um den Transport mit Pferd und Wagen auf einem recht schlechten und unsicheren Straßensystem handelte, wie es in England im Anfang des 18. Jahrhunderts noch der Fall war. Daher nutzte man in England schon frühzeitig nicht nur die Küstenschifffahrt, sondern im Inland auch die Möglichkeiten des Transports auf Wasserwegen, entweder auf den schiffbar gemachten Flüssen oder vor allem auf dem im 18. Jahrhundert schnell entwickelten Kanalsystem. 1750 gab es in England über 1000 Meilen, d. h. etwa 1600 km schiffbare Flussläufe. Vom Anfang des 18. Jahrhunderts bis zu seinem Ende erweiterte sich das Kanalnetz von 165 km auf 1004 km Länge. Der Transport auf dem Wasser verbilligte die Kosten vor allem für die schweren Transportgüter wie Kohle, Eisen und Baumaterial.
Eisenbahn
Nicht nur die Verbilligung der Transportkosten, auch die wachsende Geschwindigkeit und größere Leistungskraft besonders beim Rohstofftransport, aber auch im Personenverkehr, wurde für die Entwicklung der Industrie von immer größerer Bedeutung.
Auf Grund der vorhergehenden industriellen Entwicklung wurde in England nicht nur die erste Eisenbahn überhaupt gebaut, es entstand auch schnell ein Netz von Bahnlinien, das schließlich das ganze Land überzog. Das Streckennetz wurde in England von 1830 bis 1850 von 152 km auf über 10 000 km erweitert. Zur gleichen Zeit hatte Deutschland erst eine Strecke von 6044 km Länge erreicht. Was der Ausbau der Eisenbahn für die Erhöhung der Transportgeschwindigkeit technisch bedeutete, zeigt z. B. die Tatsache, dass man nach Sombarts Berechnungen 1800 mit der Postkutsche bei relativ günstigen Straßenverhältnissen, mit Pferdewechsel und eingelegten Ruhepausen im Schnitt 50 km am Tage schaffte, 1850 mit der Eisenbahn aber 400 km und 1900 800 km.
Nachdem 1825 in England die erste Eisenbahn auf der Strecke von Stockton nach Darlington in Betrieb genommen worden war, bedurfte es einiger Zeit, bis sich die Einführung des neuen Transportmittels auf die Verkehrsverhältnisse und damit auf die allgemeine industrielle Entwicklung auswirkte. Der Kohlentransport auf der Eisenbahn überflügelte erst 1867 den Kohlentransport auf den Wasserstraßen. Erst zwischen 1845 und 1847 wurde der Einfluss des Eisenbahnbaues auf die Entwicklung der Eisenindustrie deutlich sichtbar. Man schätzt den Prozentanteil des Roheisenbedarfs für den Streckenbau an der Roheisenproduktion Englands zwischen 1835 und 1843 auf 9,8 %, zwischen 1844 und 1851 auf 28,6 %. Außerdem hat sich der Bau von Lokomotiven und Waggons auf die Erweiterung der Eisen- und Maschinenindustrie ausgewirkt und die steigende Nachfrage aus Holz, Glas und Leder gefördert. Es ist wahrscheinlich, dass durch diese Vorgänge - wenn auch nicht allein, so doch entscheidend - insgesamt die industrielle Entwicklung beschleunigt worden ist, die ihre stärkste Zuwachsrate pro Kopf zwischen 1850 und 1880 erreichte.
Eisenbahn und Kapitalmarkt
Der Eisenbahnbau übte auch eine entscheidende ökonomische Wirkung auf Kapitalvermehrung und Art des Kapitalbesitzes und des Börsenwesens aus. Auch auf diesem Wege wurde die Industrialisierung unter privatwirtschaftlichen Bedingungen tief gehend beeinflusst. Der ökonomische Einfluss ist in zwei größeren Schüben deutlich geworden. Zwischen 1844 und 1847 steigen die Bruttoausgaben für Eisenbahnkapitalbildung von 4,3 Mio. Pfund auf 36,8 Mio. Pfund und zwischen 1860 und 1865 von 9,2 Mio. Pfund auf 23,2 Mio. Pfund.
Gleichzeitig vollzog sich unter dem Einfluss des Eisenbahnbaues ein Wandel des Kapitalmarktes. Im Hinblick auf die 40er Jahre und auch auf spätere Schübe in der Entwicklung der Eisenbahn sprach man von einem sog. Eisenbahnfieber und meinte damit vor allem die "fieberhaft" steigende Beteiligung größerer Bevölkerungskreise an Erwerb und Handel von Eisenbahnaktien, wodurch überhaupt die Börsennotierung von Aktien eine viel größere Bedeutung erhielt als früher. Das wiederholte sich später und in anderen Ländern wie Deutschland und den USA und förderte überhaupt die Herausbildung einer "neuen Klasse der 'reinen' Kapitalanleger, d. h. von Leuten, die gelernt hatten, ihr Geld profitabel anzulegen und über dessen Verwendung allein nach dem Kriterium der Verzinsung zu entscheiden" (Postan).
Veränderungen der Lebensweise
Über diese teilweise direkte oder nur für bestimmte Bevölkerungsgruppen nachweisbare Auswirkung des Eisenbahnbaues darf man die mehr auf die Lebensweise der Menschen direkt einwirkenden Folgen der Eisenbahn nicht vernachlässigen. Sie veränderte erstmalig in so großem Umfang und so schubartig die geographische Mobilität wie wenige verkehrstechnische Veränderungen zuvor. Um die Tiefe der Verwandlungen zu illustrieren, müsste man die Zeit des Kutschenbaues vor der Industrialisierung mit der nach dem Eisenbahnbau exakt vergleichen können. Das ist wegen der fehlenden Unterlagen kaum genau möglich. Dennoch lässt sich der Wechsel wenigstens mit einigen Hinweisen verdeutlichen. Sieht man sogar nur auf eine Großstadt wie London mit mehreren hunderttausend Einwohnern, so wird doch auch hier der Unterschied sichtbar.
Um die Mitte des 18. Jahrhunderts verließen London täglich etwa 100 bis 140 Postkutschen zur Überlandfahrt. Wenn man annimmt, dass eine große Postkutsche durchschnittlich etwa 20 Personen beförderte - was unwahrscheinlich ist, weil sicherlich nicht jede Postkutsche voll besetzt war -, dann haben täglich etwa 2800 Menschen London mit der Postkutsche verlassen können. Das Land hatte damals etwa zwischen 6 und 7 Millionen Einwohner, die Mehrzahl von ihnen lebte nicht in den Städten. Daraus lässt sich die geringe Mobilität ersehen. Das wurde durch die Eisenbahn anders. 1841 entfiel in Großbritannien auf neun Einwohner eine Reise mit der Eisenbahn pro Jahr. 1851 kamen auf einen Einwohner drei, 1931 schon 30 Reisen pro Jahr. |
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10. Februar 2012
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Informationen zur politischen Bildung |
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Das 19. Jahrhundert 1
Die Grundlagen für die gegenwärtigen politischen Systeme der europäischen Staatenwelt wurden im 19. Jahrhundert geschaffen: von Monarchien zu demokratischen Verfassungsstaaten. |
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