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Ursachen und Folgen
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Stadtverkehr in Megacities |
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| Daniel Bongardt |
Einführung
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Stadtverkehr in Beijing, China. Das Auto ist im Vormarsch, von Fahrrädern keine Spur. Foto: AP
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Städte sind die Brennpunkte wirtschaftlicher Entwicklung, dort wird der Großteil der Energie verbraucht. Dies gilt auch im Sektor Verkehr und zwar vor allem in den Boomzentren der Schwellen- und Entwicklungsländer. Etwa 10 Prozent der weltweiten CO2-Emissionen stammen aus dem städtischen Straßenverkehr. Die Autogesellschaft in den Industriestaaten ist schon einen Schritt weiter: Nach dem Umbau der Städte zu autogerechten Orten, dominieren Autos auch auf dem Land das Straßenbild und es zeigt sich: Zurückdrehen ist schwierig. In den Schwellenländern steht man am Anfang einer Entwicklung, die in den schnell wachsenden Megastädten ihren Ursprung hat, bald aber auch auf die kleinen Städte und die ländlichen Gebiete überspringen kann. Der Umgang mit dem Stadtverkehr ist daher ein wegweisender Entwicklungsschritt mit entsprechenden Folgen für das globale Klima. Dort liegt die Keimzelle der Motorisierungstrends, neben der Globalisierung der Warenströme und den Zuwachsraten im Flugverkehr eines der wichtigsten Handlungsfelder im Kontext Verkehr und Klimaschutz.
Verkehrswachstum in Schwellenländern
1970 gab es noch 200 Millionen Autos weltweit, 2006 waren es bereits 850 Millionen. Bis 2030 wird allgemein von einer Verdopplung ausgegangen. Und: Jedes Auto mehr bedeutet mehr CO2-Emissionen. Trotz effizienterer Technologie prophezeit die Internationale Energie Agentur, dass sich bis zum Jahr 2050 auch die weltweiten CO2-Emissionen aus dem Verkehrssektor verdoppeln werden. Vor diesem Hintergrund ist es sinnvoll, sich das Thema Verkehr in den rasch wachsenden Megastädten in den Schwellen- und Entwicklungsländer genauer anzusehen.
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Zur Person |
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Daniel Bongardt
geb. 1973; Studium der Politikwissenschaft, Dipl.-Soz.-Wiss.; derzeit Projektleiter in der Forschungsgruppe "Energie, Verkehrs- und Klimapolitik" am Wuppertal Institut. Schwerpunkte seiner Arbeit sind: Nachhaltige Verkehrsplanung sowie Verkehrspolitik und Energieeffizienz in China.
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Trotz mittelfristig steigender Ölpreise, wächst die Zahl der Fahrzeuge in China, Indien, Brasilien und anderen Schwellenländern immer rasanter; vor allem in den Boomregionen also den Städten und Megastädten. War die Frage vor Jahren noch eine theoretische, die Chinesen fuhren Fahrrad und die heraufbeschworene Gefahr Zukunftsmusik, so ist es heute anders: Die Fahrverbote während der Olympischen Spiele in Peking haben der Welt vor Augen geführt, dass viele Chinesen Auto fahren und Peking eine der am stärksten verschmutzten Städte der Welt ist. Die Radwege werden häufig zu Autospuren oder Parkplätzen umfunktioniert. Der hohe Anteil des Rad- und Fußverkehrs in China ist insgesamt rückläufig. So ist in Shanghai zwischen 2001 und 2004 der Anteil der nicht-motorisierten Wege (Modal Split) von 42 Prozent auf unter 36 Prozent gesunken.
Das Verkehrswachstum ist ungleich verteilt, besonders kritisch ist die Situation in Asien, denn auch dort korreliert der Pkw-Besitz – genauso wie in der historischen Entwicklung der Industrieländer - mit dem in einigen Regionen rasch steigenden Einkommen der Menschen. Noch dominieren in China die nicht-motorisierten Verkehrsmittel Rad und Fuß; in Indien sind es derzeit die motorisierten Zwei- und Dreiräder. Dort spielt der Radverkehr fast gar keine Rolle. In den großen lateinamerikanischen Städten, z.B. Mexiko oder Sao Paolo, gibt es ebenfalls den Trend, weg vom nicht-motorisierten und öffentlichen Verkehr hin zum motorisierten Individualverkehr: Der Pkw-Anteil ist noch niedrig, wächst aber stetig. Im Gegensatz zu Asien dominieren dort die öffentlichen Verkehrsmittel, der Rad- und Fußverkehr ist weniger ausgeprägt.
Während in Deutschland auf 1.000 Einwohner 546 Pkw zugelassen sind, liegt die Motorisierungsrate in China bei 10 Pkw und Indien bei 6 Fahrzeugen pro 1.000 Einwohner. In den großen Städten, in denen sich eine Mittelschicht entwickelt, sind es schon deutlich mehr. In Peking zum Beispiel kommen heute etwa 100 Pkw auf 1.000 Personen. Die künftigen Trends sind eindeutig: Für das Jahr 2050 werden in China mehr als 200 Pkw pro 1.000 Personen erwartet. Daten für den Anteil des Autoverkehrs (Modal Split) sind nicht verfügbar, die CO2-Emissionen aus dem Verkehrssektor steigen jedoch jährlich um ca. 5 Prozent. Hauptverursacher ist das Automobil: Während in Bussen pro Kilometer und Fahrgast im Durchschnitt etwa 30g CO2/km emittiert werden, ist es in Autos etwa das 4-5-fache.
Urbanisierung und Mittelschicht
2007 lebten etwa 3,3 Milliarden Menschen in Städten, 2008 hat die Stadtbevölkerung wahrscheinlich zum ersten Mal die Zahl der Landbevölkerung überschritten. Noch 1950 waren es unter 30 Prozent und eine Trendumkehr ist nicht in Sicht: Für das Jahr 2030 werden mehr als 60 Prozent prognostiziert, etwa 5 Milliarden Menschen. Die überwiegende Mehrheit in den Schwellen und Entwicklungsländern. Dort versprechen Städte immer noch Freiheit und eine Chance auf mehr Wohlstand. Städte sind die Ort, an denen sich zuerst eine Mittelschicht bildet. Dies lockt trotz teilweiser sehr schwieriger Bedingungen weitere Menschen vom Land an. Zum Lebensbild dieser Mittelschicht gehört schließlich auch ein Automobil. Aktuelle Meldungen zur Markteinführung des "Nano", einem nur 1.700 Euro teuren "Volkswagen" des indischen Herstellers Tata, verdeutlichen dieses Problem: Die Mittelschichten in den Schwellenländer folgen mit einer "nachholenden Motorisierung" dem historischen Beispiel der Industrieländer: Wer es sich leisten kann, fährt Auto, gehört so nicht mehr zu den Armen.
02. März 2009 |
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