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26.9.2011 | Von:
Anne Huffschmid

Alltag statt Apokalypse: Mexiko-Stadt als Labor städtischen Lebens - Essay

Die materielle Stadt: Wasser, Müll, Verkehr

Jenseits aller Wahlpolitischen Ambitionen stellt schon die materielle Infrastruktur eine kaum zu bewältigende Herausforderung dar. So ist Mexiko-Stadt eine der wenigen Megastädte der Welt, die fernab von jedem Wasser liegen. Viele Stunden sind es zum Pazifik, zum Golf oder gar zur Karibik, im Innenstadtgebiet gibt es gerade einen größeren Tümpel, den Chapultepec-See. Zugleich säuft die Stadt wie ein Loch, rund eine Milliarde Liter am Tag. Und fast ein Viertel ihrer Bewohner bekommt das Wasser nicht aus dem Hahn, sondern vom Tankwagen.

Dabei gab es Wasser einst im Überfluss. Denn ursprünglich war das Hochtal von Mexiko gar kein Tal, sondern eine Bucht. Die aus dem Norden stammenden Azteken hatten sich vor nahezu 800 Jahren auf einer verwilderten Inselgruppe inmitten einer Seenlandschaft niedergelassen. Über Dämme war ihr Inselreich Tenochtitlán mit dem Festland verbunden, die Bewohner betrieben eine ausgefeilte Wasserwirtschaft mit künstlichen Inseln, Kanalisation und getrennten Salz- und Süßwasserkreisläufen. Kaum hatten die Spanier das aztekische Imperium erobert, begannen sie, Kanäle zuzuschütten und Seen trockenzulegen. "Die Spanier haben das Wasser als Feind behandelt", notierte einst der Berliner Reisewissenschaftler Alexander von Humboldt. Die Kreisläufe waren aus der Balance gebracht, es kam zu Versalzung, Lufttrockenheit und verheerenden Überschwemmungen. Im vergangenen Jahrhundert wurde das Tal rasch industrialisiert, letzte Flüsse in Rohre verlegt, über die immer breitere Straßen gebaut wurden. Bevölkerung und Siedlungsfläche versechsfachten sich in nur 50 Jahren, von 3 auf 20 Millionen und von 230 auf 1.400 Quadratkilometer. Flüsse gibt es in Mexiko-Stadt heute nur noch auf den Straßenschildern.

Pro Sekunde werden im Stadtgebiet rund 65.000 Liter Wasser verbraucht, im Jahr insgesamt fast vier Milliarden Kubikmeter. Zwei Drittel davon werden aus dem Grundwasser im Tal selbst hochgepumpt, auf 2.200 Meter über dem Meeresspiegel. Ein Drittel des Wassers muss aus benachbarten Gebieten abgezogen werden, sehr zur Empörung der dort ansässigen Landwirte. Zu allem Überfluss versickert ein Gutteil des Leitungswassers dann noch im defekten Rohrsystem. Die Abwässer wiederum werden überwiegend ungeklärt aus der Stadt gepumpt. Und kaum eine Ressource ist ungleicher verteilt. Im statistischen Schnitt verbraucht jeder Stadtbewohner 350 Liter am Tag. In den Randzonen, wo die Tankwagen nur alle paar Tagen die Kanister füllen, ist es weniger als ein Zehntel davon, in den reichen Vierteln geht für Autowaschen und Gartenbewässerung leicht das Zehnfache drauf.

Die Stadtregierung setzt nun vor allem auf gigantische Kläranlagen, die das Ungleichgewicht beheben und die Verteilung verbessern sollen. Für Experten wie den Stadtökologen Iván Azuara ist dies ein "mechanistischer Trugschluss". Eine rein technokratische Logik, die auf Pumpen, Rohre und Steuern setzt, verkenne die Zyklen des Wassers und die Ökosysteme. Eine neue Wasserpolitik müsse auf der Mikro-Ebene ansetzen, vom Wassersparen über die Trennung von Trink- und Brauchwasser bis zum Einbezug des Regenwassers. Erst dies würde einen Bruch mit dem engen Ingenieursdenken bedeuten, denn es gehe nicht nur um Technik zum besseren Auffangen von Regenwasser, sondern darum - und zwar auf regionaler Ebene - "zu verhindern, dass es aufhört zu regnen".

Nicht zu trennen vom Thema Wasser ist das Thema Müll. Rund 14.000 Tonnen Abfall werden im Großraum täglich produziert. Heftige Regenfälle machen die Müllhalden regelmäßig zu Schlammgebieten, Abfälle werden in die Kanalisation geschwemmt, giftige Stoffe sickern ins Grundwasser. Die größte Halde am Ostrand der Stadt ist, so haben Journalisten ausgerechnet, 13 Mal so groß wie der Vatikan. Fast 17000 Müllsammler leben von und sogar in den Abfallbergen, um die 200.000 hängen ökonomisch vom Recycling ab. Die Stadtregierung hat hoch fliegende Pläne für Müllverbrennung und Kompostierung. Doch auch hier, so Azuara, liege der Ausweg nicht in Megaprojekten, sondern in "lokalen Lösungen" jenseits von Korruption und Profitmaximierung. Gerade keine Großoperationen, nur dezentrale "Akupunktur" und "Mikrochirurgie" könnten die kranke Stadt letztlich heilen.

Kaum ein Übel erschwert den Alltag der Chilangos so leibhaftig wie die verstopften Straßen. Wurde es früher vor allem zu den Stoßzeiten zäh, so ist jetzt rund um die Uhr Rushhour. 1950 gab es noch 22.000 Pferdewagen und 60.000 Autos. Heute wälzen sich dreieinhalb Millionen Pkws durch die Straßen, jedes Jahr werden es ein paar Hunderttausend mehr. Die meisten Autofahrer verbringen täglich mehrere Stunden am Steuer. Lopez Obrador hatte vor vielen Jahren die Stadtautobahnen ausbauen lassen, in dem er ihnen ein "zweites Stockwerk" (segundo piso), verpasste. Anwohner und Umweltschützer fluchten, Passanten staunen über die neuen Betonungetüme, die sich an Knotenpunkten über die Stadt erheben. Den Verkehr soll das hier und da beschleunigt haben, sagen die Autofahrer.

Ohne die Metro, dieses vielarmige Wunderwerk, das seit über 40 Jahren die Menschen von A nach B oder C bringt, ginge gar nichts mehr. Zwischen wie von Zauberhand stets blankpolierten U-Bahnhöfen befördert sie täglich vier Millionen Menschen, und das im Minutentakt. Elf Linien gibt es bislang, die zwölfte ist im Bau, gerade drei Pesos - weniger als 20 Eurocent - kostet das Ticket. Viele Stationen werden zudem als Ausstellungsfläche genutzt, es gibt Graffiti hinter Glas, Fotografie, Malerei und archäologische Funde zu sehen. Die U-Bahn sei eine "Schule der Respekts vor der Diversität", schrieb Carlos Monsiváis, die eine "Ästhetik der Indifferenz" befördere.[3] Je nach Tageszeit finden sich hier grell geschminkte Mädchen, kichernde Teenies in Schuluniformen, junge Männer mit verwegenen Frisuren, ältere Männer mit müdem Blick und Frauen jeden Alters mit riesigen Plastiktaschen. Zu Stoßzeiten drängen sich die warmen Leiber dicht an dicht. Dabei stößt der gepriesene Gleichmut dann offenbar an seine Grenzen. Seit Jahren sind viele Bahnsteige in Frauen- und Männerabschnitte unterteilt. Die Erfolgsquote ist eher mäßig, immer wieder gelingt es Männern, die sichtlich weder Sohn, Vater oder Lebensgefährte sind, im Frauenwaggon mitzureisen. Und auch die Vielfalt ist begrenzt: Die Metro benutzen in Mexiko-Stadt in der Regel nur diejenigen, die sich ein Auto nicht leisten können.

Im 2005 erstmals in Betrieb genommenen Metrobus ist das schon anders. Die erste der neuen Stadtbuslinien verbindet, auf einer eigenen Spur entlang der Avenida Insurgentes - der über 40 Kilometer langen Schnellstraße, welche die Stadt einmal der Länge nach durchquert - den Süden mit dem Norden. Der Metrobus, der mit seinen feuerwehrroten Waggons langsam aber beständig an den ewig langen Autoschlangen vorbeituckert, ist neben der Metro das einzige berechenbare Fortbewegungsmittel - und der beste verkehrspolitische Einfall, den eine Stadtregierung nur haben konnte. Hunderte dieser Gelenkbusse fahren heute auf bislang zwei Linien, einmal kreuz und einmal quer durch die Stadt, und befördern dabei täglich über eine halbe Million Menschen - Businessdamen und Hausangestellte, Bauarbeiter und Anzugträger jeder Preisklasse.

Fußnoten

3.
Ebd., S. 232 und S. 238.

Länderprofil 14

Mexiko

Mexiko ist sowohl von Zuwanderung und Transmigration – vor allem von Mittelamerika ausgehend in die USA – betroffen, als auch von Abwanderung, zumeist in die USA. Während des vergangenen Jahrhunderts war die Abwanderung am stärksten, dennoch haben alle drei Migrationsformen Spuren hinterlassen.

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