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Die Neumann-Mittag-Kontroverse | Deutschland Archiv | bpb.de

Deutschland Archiv Neu im DA Schwerpunkte Erinnern, Gedenken, Aufarbeiten 1848/49 in der politischen Bildung Vier Ansichten über ein Buch, das es nicht gab "Es war ein Tanz auf dem Vulkan" Föderalismus und Subsidiarität „Nur sagen kann man es nicht“ Wenn Gedenkreden verklingen Zeitenwenden Geschichtsklitterungen „Hat Putin Kinder?“, fragt meine Tochter Wolf Biermann über Putin: Am ersten Tag des Dritten Weltkrieges Der Philosoph hinter Putin „Putin verwandelt alles in Scheiße“ Das Verhängnis des Imperiums in den Köpfen Ilse Spittmann-Rühle ist gestorben Der Friedensnobelpreis 2022 für Memorial Rückfall Russlands in finsterste Zeiten Memorial - Diffamiert als "ausländische Agenten" Die Verteidigung des Erinnerns Russlands Attacken auf "Memorial" Der Fall Schalck-Golodkowski Ende des NSU vor zehn Jahren 7. Oktober 1989 als Schlüsseltag der Friedlichen Revolution Die Geschichte von "Kennzeichen D" Nachruf auf Reinhard Schult Leningrad: "Niemand ist vergessen" Verfolgung von Sinti und Roma Zuchthausaufarbeitung in der DDR - Cottbus Sowjetische Sonderhaftanstalten Tage der Ohnmacht "Emotionale Schockerlebnisse" Ein Neonazi aus der DDR Akten als Problem? Eine Behörde tritt ab Ostberlin und Chinas "Großer Sprung nach vorn" Matthias Domaschk - das abrupte Ende eines ungelebten Lebens Ein Wettbewerb für SchülerInnenzeitungen Totenschädel in Gotha Bürgerkomitees: Vom Aktionsbündnis zum Aufarbeitungsverein Westliche Leiharbeiter in der DDR Hohenzollern und Demokratie nach 1918 (I) Hohenzollern und Demokratie nach 1918 (II) Auf dem Weg zu einem freien Belarus? Erstes deutsch-deutsches Gipfeltreffen im Visier des BND Neue Ostpolitik und der Moskauer Vertrag Grenze der Volksrepublik Bulgarien Die Logistik der Repression Schwarzenberg-Mythos Verschwundene Parteifinanzen China, die Berlin- und die Deutschlandfrage 8. Mai – ein deutscher Feiertag? China und die DDR in den 1980ern 1989 und sein Stellenwert in der europäischen Erinnerung Stasi-Ende Die ungewisse Republik Spuren und Lehren des Kalten Kriegs Einheitsrhetorik und Teilungspolitik Schweigen brechen - Straftaten aufklären Welche Zukunft hat die DDR-Geschichte? Die Deutschen und der 8. Mai 1945 Jehovas Zeugen und die DDR-Erinnerungspolitik Generation 1989 und deutsch-deutsche Vergangenheit Reformationsjubiläen während deutscher Teilung 25 Jahre Stasi-Unterlagen-Gesetz Kirchliche Vergangenheitspolitik in der Nachkriegszeit Zwischenbilanz Aufarbeitung der DDR-Heimerziehung Der Umgang mit politischen Denkmälern der DDR Richard von Weizsäckers Rede zum Kriegsende 1985 Die Sowjetunion nach Holocaust und Krieg Nationale Mahn- und Gedenkstätten der DDR Behörde des Bundesbeauftragten für die Stasi-Unterlagen Die Entmilitarisierung des Kriegstotengedenkens in der SBZ Heldenkult, Opfermythos und Aussöhnung Durchhalteparolen und Falschinformationen aus Peking Buchenwald und seine fragwürdige Nachgeschichte Grenzsicherung nach dem Mauerbau Einmal Beethoven-Haus und zurück Das Bild Walther Rathenaus in der DDR und der Bundesrepublik Alles nach Plan? Fünf Gedanken über Werner Schulz „Wie ein Film in Zeitlupe“ "Ich hatte Scheißangst" Ein Nazi flieht in die DDR Der 13. Februar 1945 im kollektiven Gedächtnis Dresdens Vor 50 Jahren im September: Zweimal Deutschland in der UNO Der Mann aus dem inneren Zirkel DDR-Vermögen auf Schweizer Konten Nicht nur Berlin Moskauer Hintergründe des 17. Juni Opfer einer "Massenpsychose"? Der Wolf und die sieben Geißlein Der Prager Frühling 1968 und die Deutschen Operativer Vorgang „Archivar“ 9. November 1989. Der Durchbruch 9. November 1918. „Die größte aller Revolutionen“? Der vielschichtige 9. November Biermann in meinem Leben Ein Wolf im Museum Entmutigung & Ermutigung. Drei Stimmen zu Biermann Spurenverwischer Kleinensee und Großensee Tod einer Schlüsselfigur Das besiegte Machtinstrument - die Stasi Anhaltende Vernebelung Die RAF in der DDR: Komplizen gegen den Kapitalismus Einem Selbstmord auf der Spur Druckfrisch Transformation und Deutsche Einheit Die sozialpsychologische Seite der Zukunft Zwölf Thesen zu Wirtschaftsumbau und Treuhandanstalt Die andere Geschichte der Umbruchjahre – alternative Ideen und Projekte 31 Jahre nach Rostock-Lichtenhagen Wiedervereinigt auf dem Rücken von Migranten und Migrantinnen? Film ohne Auftrag - Perspektiven, die ausgegrenzt und unterschlagen wurden Geheimdienste, „Zürcher Modell“ und „Länderspiel“ 50 Jahre Grundlagenvertrag Drei Kanzler und die DDR Populismus in Ost und West Akzeptanz der repräsentativen Demokratie in Ostdeutschland Zusammen in Feindseligkeit? Neuauflage "(Ost)Deutschlands Weg" Ostdeutsche Frakturen Welche Zukunft liegt in Halle? Anpassungsprozess der ostdeutschen Landwirtschaft Daniela Dahn: TAMTAM und TABU Wege, die wir gingen „Der Ort, aus dem ich komme, heißt Dunkeldeutschland” Unternehmerischer Habitus von Ostdeutschen Teuer erkauftes Alltagswissen Trotz allem im Zeitplan Revolution ohne souveränen historischen Träger Mehr Frauenrechte und Parität Lange Geschichte der „Wende“ Eine Generation nach der ersten freien Volkskammerwahl Unter ostdeutschen Dächern Die de Maizières: Arbeit für die Einheit Schulzeit während der „Wende” Deutschland – Namibia Im Gespräch: Bahr und Ensikat Gorbatschows Friedliche Revolution "Der Schlüssel lag bei uns" "Vereinigungsbedingte Inventur" "Es gab kein Drehbuch" "Mensch sein, Mensch bleiben" Antrag auf Staatsferne Alt im Westen - Neu im Osten Die Deutsche Zweiheit „Ein echtes Arbeitsparlament“ Corona zeigt gesellschaftliche Schwächen Widersprüchliche Vereinigungsbilanz Schule der Demokratie Warten auf das Abschlusszeugnis Brief an meine Enkel Putins Dienstausweis im Stasi-Archiv Preis der Einheit Glücksstunde mit Makeln Emotional aufgeladenes Parlament Geht alle Macht vom Volke aus? Deutschland einig Vaterland 2:2 gegen den Bundestag "Nicht förderungswürdig" Demokratie offen halten Standpunkte bewahren - trotz Brüchen Die ostdeutsche Erfahrung Kaum Posten für den Osten Braune Wurzeln Wer beherrscht den Osten „Nicht mehr mitspielen zu dürfen, ist hart.“ Ein Ost-West-Dialog in Briefen Stadtumbau Ost Ostdeutschland bei der Regierungsbildung 2017 Die neue Zweiklassengesellschaft DDR-Eishockey im Wiedervereinigungsprozess Die SPD (West) und die deutsche Einheit Die Runden Tische 1989/90 in der DDR Die Wandlung der VdgB zum Bauernverband 1990 Transatlantische Medienperspektiven auf die Treuhandanstalt Transformation ostdeutscher Genossenschaftsbanken Demografische Entwicklung in Deutschland seit 1990 Parteien und Parteienwettbewerb in West- und Ostdeutschland Hertha BSC und der 1. FC Union vor und nach 1990 25 Jahre nach der Wiedervereinigung Ostdeutsches Industriedesign im Transformationsprozess Wende und Vereinigung im deutschen Radsport Wende und Vereinigung im deutschen Radsport (II) Kuratorium für einen demokratisch verfassten Bund deutscher Länder Europäische Union als Voraussetzung für deutschen Gesamtstaat Welche Zukunft braucht Deutschlands Zukunftszentrum? Ein Plädoyer. (K)Einheit Wird der Osten unterdrückt? Die neue ostdeutsche Welle Die anderen Leben. Generationengespräche Ost "Westscham" Sichtweisen Die innere Einheit Wer beherrscht den Osten? Forschungsdefizite rechtsaußen Verpasste Chancen? Die gescheiterte DDR-Verfassung von 1989/90 Berlin – geteilte Stadt & Mauerfall Berliner Polizei-Einheit Die Mauer. 1961 bis 2023 The Wall: 1961-2021 - Part One The Wall: 1961-2021 - Part Two "Es geht nicht einfach um die Frage, ob Fußball gespielt wird" Mauerbau und Alltag in Westberlin Der Teilung auf der Spur Olympia wieder in Berlin? Der Mauerfall aus vielen Perspektiven Video der Maueröffnung am 9. November 1989 Die Mauer fiel nicht am 9. November Mauersturz statt Mauerfall Heimliche Mauerfotos von Ost-Berlin aus Ost-West-Kindheiten "Niemand hat die Absicht, die Menschenwürde anzutasten" Berlinförderung und Sozialer Wohnungsbau in der „Inselstadt“ Wie stellt der Klassenfeind die preußische Geschichte aus? Flughafen Tempelhof Die Bundeshilfe für West-Berlin Christliche Gemeinschaft im geteilten Berlin Amerikanische Militärpräsenz in West-Berlin Das Stadtjubiläum von 1987 in Ost- und West-Berlin Bericht zum Workshop "Das doppelte Stadtjubiläum" Das untergegangene West-Berlin Interview: „Der Zoo der Anderen“ Die "Weltnachricht" mit ungewollter Wirkung Krieg & Frieden. Wohin führt die Zeitenwende? Über 70 Analysen & Essays. Wenig Hoffnung auf baldigen Frieden Was riskieren wir? Ein Sommer der Unentschlossenheit Ein Jahr Krieg Die Waffen nieder? Ungleiche Fluchten? 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Jahrhunderts wird“ Krieg als Geschäft Bodenlose Ernüchterung In geheimer Mission: Die DDR-NVA gegen den „jüdischen Klassenfeind“ „Verbote bringen herzlich wenig“ Eine missachtete Perspektive? Verordnete Feindbilder über Israel in der DDR: Eine Zeitungs-Selbstkritik Die erste DDR-Delegation in Israel. Ein Interview mit Konrad Weiß „Dieser westliche Triumphalismus ist ein großer Selbstbetrug“ Wolf Biermann: Free Palestine...? Was hilft gegen politische Tsunamis? Der Tod ist ein Meister aus Russland Wann ist die Zeit zu verhandeln? „Ich bedaure und bereue nichts“ Jüdinnen in Deutschland nach 1945 Interviews Beiträge Porträts Redaktion Jüdinnen und Juden in der DDR Antisemitismus in Deutschland Die Zweite Generation jüdischer Remigranten im Gespräch War die DDR antisemitisch? Antisemitismus in der DDR Teil I Antisemitismus in der DDR Teil II Als ob wir nichts zu lernen hätten von den linken Juden der DDR ... Ostdeutscher Antisemitismus: Wie braun war die DDR? Die Shoah und die DDR Umgang mit jüdischen Friedhöfen und Friedhofsschändungen, Teil I Umgang mit jüdischen Friedhöfen und Friedhofsschändungen, Teil II Israel im Schwarzen Kanal Der Nahostkonflikt in Kinder- und Jugendzeitschriften der DDR, I Der Nahostkonflikt in Kinder- und Jugendzeitschriften der DDR, II Das Israelbild der DDR und dessen Folgen Buchenwald und seine fragwürdige Nachgeschichte "Jüdisch & Links" von Wolfgang Herzberg Der patriarchalen Erinnerungskultur entrissen: Hertha Gordon-Walcher Jüdisch sein in Frankreich und in der DDR Frauen in der DDR (Die) Mütter der Gleichberechtigung in der DDR Sexismus unter gleichberechtigten Werktätigen Der Schwangerschaftsabbruch in der DDR Die Situation von lesbischen Frauen in der DDR Hauptamtliche Stasi-Mitarbeiterinnen Frauen im geteilten Deutschland „Schönheit für alle!“ 1989/90 - Friedliche Revolution und Deutsche Einheit Frauen in der Bürgerbewegung der DDR Die Wege zum 9. November 1989 „Die Stunde ist gekommen aufzustehen vom Schlaf“ Mythos Montagsdemonstration Ossi? Wessi? Geht's noch? Es gibt keine wirkliche Ostdebatte Die. Wir. Ossi. Wessi? Wie man zum Ossi wird - Nachwendekinder zwischen Klischee und Stillschweigen 2 plus 4: "Ihr könnt mitmachen, aber nichts ändern“ Blick zurück nach vorn Wem gehört die Revolution? Die erste und letzte freie DDR-Volkskammerwahl Mythos 1989 Joseph Beuys über die DDR Der 9. Oktober 1989 in Leipzig Egon Krenz über den 9. November Die deutsche Regierung beschleunigt zu stark Projekte für ein Freiheits- und Einheitsdenkmal in Berlin und Leipzig Deutsch-deutsche Begegnungen. Die Städtepartnerschaften am Tag der Deutschen Einheit Mit Abstand betrachtet - Erinnerungen, Fragen, Thesen. Die frohe Botschaft des Widerstands Mauerfall mit Migrationshintergrund "Wer kann das, alltäglich ein Held sein?" "Es geht um Selbstbefreiung und Selbstdemokratisierung" Kann man den Deutschen vertrauen? Ein Rückblick nach einem Vierteljahrhundert deutscher Einheit Von der (eigenen) Geschichte eingeholt? Der Überläufer Der Überläufer (Teil IV) Der Deal mit "Schneewittchen" alias Schalck-Golodkowski Un-Rechts-Staat DDR Bedrohter Alltag Unrecht, Recht und Gerechtigkeit - eine Bilanz von Gerd Poppe Der Geschlossene Jugendwerkhof Torgau – eine "Totale Institution" Stasi-Hafterfahrungen: Selbstvergewisserung und Renitenz Kritik und Replik: Suizide bei den Grenztruppen und im Wehrdienst der DDR Suizide bei den Grenztruppen der DDR. Eine Replik auf Udo Grashoff Die Todesopfer des DDR-Grenzregimes, ihre Aufarbeitung und die Erinnerungskultur Die Freiheit ist mir lieber als mein Leben „Nicht nur Heldengeschichten beschreiben“ Wer war Opfer des DDR-Grenzregimes? 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Die "Auskunftspersonen" der Stasi – Der Fall Saalfeld Geschlossene Venerologische Stationen und das MfS Jugendhilfe und Heimerziehung in der DDR Fraenkels "Doppelstaat" und die Aufarbeitung des SED-Unrechts "OV Puppe". Ein Stasi-Raubzug im Spielzeugland Verdeckte Waffendeals der DDR mit Syrien Alltag und Gesellschaft Die Situation von lesbischen Frauen in der DDR Ost-West Nachrichtenvergleiche Fußball mit und ohne Seele München 1972: Olympia-Streit um das „wahre Freundesland“ Afrikas Das religiöse Feld in Ostdeutschland Repräsentation Ostdeutschlands nach Wahl 2021 Die Transformation der DDR-Presse 1989/90 Das Elitendilemma im Osten "Affirmative Action" im Osten Ostdeutsche in den Eliten als Problem und Aufgabe Ostdeutsche Eliten und die Friedliche Revolution in der Diskussion Die Bundestagswahl 2021 in Ostdeutschland Deutsch-deutsche Umweltverhandlungen 1970–1990 Der Plan einer Rentnerkartei in der DDR "Es ist an der Zeit, zwei deutsche Mannschaften zu bilden" Deutsch-ausländische Ehen in der Bundesrepublik Verhandelte Grenzüberschreitungen Verpasste Chancen in der Umweltpolitik Der dritte Weg aus der DDR: Heirat ins Ausland Und nach Corona? Ein Laboratorium für Demokratie! 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"Ich höre ein Ungeheuer atmen" Als es mir kalt den Rücken runterlief "Ungehaltene Reden". Denkanstöße ehemaliger Abgeordneter der letzten Volkskammer der DDR Was sollten Wähler und Wählerinnen heute bedenken? Ein urdemokratischer Impuls, der bis ins Heute reicht „Als erster aus der Kurve kommen“ Die Rolle des Staats in der Wahrnehmung der Ostdeutschen Die durchlaufene Mauer Interview: Peter-Michael Diestel Interview: Günther Krause Interview: Lothar de Maizière Schülerzeitungstexte Noch Mauer(n) im Kopf? Liebe über Grenzen Ostseeflucht Fluchtursachen Die Frau vom Checkpoint Charlie Mutti, erzähl doch mal von der DDR Staatsfeind Nr.1: DAS VOLK!!! Mit dem Bus in die DDR Ost und West. Ein Vergleich Warum wird der 3. Oktober gefeiert? "Ich wünsch mir, dass die Mauer, die noch immer in vielen Köpfen steht, eingerissen wird" Immer noch Mauer(n) im Kopf? Zeitenwende Ist der Osten ausdiskutiert? Der Mutige wird wieder einsam Das Jahr meines Lebens Basisdemokratie Lehren aus dem Zusammenbruch "Wir wollten uns erhobenen Hauptes verabschieden" Für die gute Sache, gegen die Familie DDR-Wissenschaftler Seuchenbekämpfung Chemnitz: Crystal-Meth-Hauptstadt Europas Keine Ahnung, was als Nächstes passieren wird Allendes letzte Rede Friedliche Revolution Gethsemanekirche und Nikolaikirche Das Wirken der Treuhandanstalt Gewerkschaften im Prozess von Einheit und Transformation Zusammenarbeit von Treuhandanstalt und Brandenburg Privatisierung vom DDR-Schiffbau Die Leuna-Minol-Privatisierung Übernahme? Die Treuhandanstalt und die Gewerkschaften: Im Schlepptau der Bonner Behörden? Treuhand Osteuropa Beratungsgesellschaft "Ur-Treuhand" 1990 Internationale Finanzakteure und das Echo des Sozialismus Soziale Marktwirtschaft ohne Mittelstand? Die Beziehungen zwischen Frankreich und der DDR Suche nach den Spuren der DDR Wirtschaftsbeziehungen zwischen Frankreich und der DDR Der Freundschaftsverein „EFA“ Die Mauer in der französischen Populärkultur DDR als Zankapfel in Forschung und Politik DDR-Geschichte in französischen Ausstellungen nach 2009 Theater- und Literaturtransfer zwischen Frankreich und der DDR Die DDR in französischen Deutschbüchern Kommunalpartnerschaften zwischen Frankreich und der DDR Regimebehauptung und Widerstand Mut zum Aussteigen aus Feindbildern Für die Freiheit verlegt - die radix-blätter Der Fußballfan in der DDR Jugend in Zeiten politischen Umbruchs Umweltschutz als Opposition Sozialistisches Menschenbild und Individualität. 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Der Aufbau des öffentlich-rechtlichen Rundfunks in Ostdeutschland Die Demokratisierung von Rundfunk und Fernsehen der DDR Die Stasi und die Hitler-Tagebücher Ein Nachruf auf Walter Kaufmann Die Tageszeitung »Neues Deutschland« vor und nach 1990 Wie ein Staat untergeht Objektgeschichte antifaschistischer Ausstellungen der DDR Reaktionen auf die Ausstrahlung der Fernsehserie „Holocaust“ „Mitteldeutschland“: ein Kampfausdruck? Gesundheitsaufklärung im Global Humanitarian Regime The British Press and the German Democratic Republic Kulturkontakte über den Eisernen Vorhang hinweg "Drei Staaten, zwei Nationen, ein Volk“ "Flugplatz, Mord und Prostitution" SED-Führung am Vorabend des "Kahlschlag"-Plenums Ende der Anfangsjahre - Deutsches Fernsehen in Ost und West "Wer nicht für uns ist, ist gegen uns. Es gibt keinen Dritten Weg" Frauenbild der Frauenpresse der DDR und der PCI Regionales Hörfunkprogramm der DDR DDR-Zeitungen und Staatssicherheit Eine Chronik von Jugendradio DT64 Die "neue Frau": Frauenbilder der SED und PCI (1944-1950) „Streitet, doch tut es hier“ Olympia in Moskau 1980 als Leistungsschau für den Sozialismus Lager nach 1945 Ukrainische Displaced Persons in Deutschland Jugendauffanglager Westertimke Das Notaufnahmelager Gießen Die Gedenkstätte und Museum Trutzhain Die Barackenstadt: Wolfsburg und seine Lager nach 1945 Die Aufnahmelager für West-Ost-Migranten Die Berliner Luftbrücke und das Problem der SBZ-Flucht 1948/49 Migration Fortbildungen als Entwicklungshilfe Einfluss von Erinnerungskulturen auf den Umgang mit Geflüchteten Friedland international? 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Die Neumann-Mittag-Kontroverse Eine Auseinandersetzung über die DDR-Eisenbahn und deren Infrastruktur in der zweiten Hälfte der 1980er-Jahre

Ralph Kaschka

/ 14 Minuten zu lesen

Das wichtigste Transportmittel der DDR, die Eisenbahn, befand sich 1989 in einem katastrophalen Zustand. Welche Gründe gab es dafür? Um darauf eine Antwort zu finden, wird exemplarisch ein Konflikt zwischen zwei exponierten Vertretern der staatlichen Ebene und der SED analysiert.

Einleitung

Ohne Frage erfüllt der Verkehrssektor in modernen Gesellschaften wichtige Aufgaben. Er sorgt für den Austausch von Personen, Gütern und Nachrichten über kürzere oder längere räumliche Distanzen. Sein Angebotskatalog ist in allen Phasen des Produktionszyklus von Gütern sowie für andere Dienstleistungen nachgefragt und erforderlich. Die genannten Merkmale treffen ebenfalls auf die materiellen bzw. technischen Infrastrukturen des Verkehrswesens zu. Infrastrukturen allgemein beanspruchen in der Gesellschaft fast schon einzigartig die Position eines Mittlers. Sie erschließen, verbinden, verknüpfen, vernetzen und integrieren. Besonders technische Infrastrukturen bilden zudem eine bedeutende materielle Grundlage für die Aktivitäten, das Funktionieren und den Erfolg der Volkswirtschaft eines Staates und somit in der Quintessenz für das Funktionieren und die Leistungsfähigkeit eines Staatwesens schlechthin. Jedoch gehören sie nicht einem unmittelbar produzierenden Bereich an, ihre direkte Produktivität ist deshalb schwer messbar.

Personenzug der Deutschen Reichsbahn am Erfurter Hauptbahnhof im Dezember 1984. (© Jürgen Ludwig / Bundesarchiv, Bild 183-1984-1222-016)

Über eine technische Infrastruktur verfügt auch die Eisenbahn. Dabei handelt es sich z.B. um die Gleis- und Sicherungsanlagen, Brücken sowie Gebäude und bauliche Anlagen. In der historiographischen Forschung ist die Entwicklung des ostdeutschen Verkehrs bis 1989 sowie die zugehörige Politik der hegemonialen Staatspartei, der Sozialistischen Einheitspartei Deutschland (SED), bislang weitgehend ein Desiderat geblieben. Der vorliegende Beitrag versucht, dem für die ortsfesten Bahnanlagen für die zweite Hälfte der Achtzigerjahre abzuhelfen, indem mit dem Konflikt zwischen Alfred Neumann und Günter Mittag paradigmatisch für die gesamte Zeit der SED-Herrschaft aufgezeigt wird, welche Politik die Parteielite auf diesem Gebiet verfolgte, welche Zwänge daraus für die staatliche Ebene entstanden und wie sich die politischen Intentionen auf den wirtschaftlich-technischen Zustand der Eisenbahninfrastruktur auswirkten. Ferner kann an diesem Beispiel nachgewiesen werden, dass die Partei- und Staatsführung zumindest ab 1986 nicht den von der DDR gern beschworenen und von außen wahrgenommenen spannungsfreien, monolithischen Block verkörperte.

Die Rahmenbedingungen in der finalen Dekade der DDR

In der DDR stellte die Eisenbahn über vier Jahrzehnte das politisch präferierte Transportmittel für den Güter- und Personenverkehr dar. Ganz besonders traf das auf die 1980er-Jahre zu.

Anstieg des Gütertransports der Deutschen Reichsbahn 1970–1986. (© ADN-Zentralbild / Bundesarchiv, Bild 183-1987-0828-010, Foto: o.A.)

Der Bezug von Erdöl vom größten Lieferanten im Ostblock, der Sowjetunion, hatte sich für den ostdeutschen Staat deutlich verteuert. Zudem war dieser von der östlichen Schutzmacht dazu aufgefordert worden, die inzwischen stark angewachsene Auslandsverschuldung erheblich abzubauen. Daraufhin setzten die Machthaber Maßnahmen in Gang, um den Verbrauch des flüssigen Energieträgers rigoros einzuschränken. Das hierdurch freigewordene Erdöl sollte unter anderem mit entsprechenden Verfahren tiefer gespalten und weiterverarbeitet werden, um die Produkte gegen die für die Reduzierung der Schulden dringend benötigten Devisen auf dem westlichen Markt veräußern zu können.

Im Verkehrswesen führten die neuen Richtlinien dazu, dass eine Vielzahl primär an Gütertransporten von der Straße auf die Schiene verlagert wurde. Das sollte sich aber überwiegend als unrentabel erweisen. Der zusätzliche Bedeutungsgewinn der heimischen Eisenbahn, die durch die Deutsche Reichsbahn (DR) betrieben wurde, ging aber nicht mit einer adäquaten Ausweitung der Investitionen durch die SED einher. Die Reichsbahn musste deshalb die immense Belastung auf bereits in der Vergangenheit investiv stark vernachlässigten und maroden Bahnstrecken bewältigen. Sie selbst hatte Erdöl einzusparen, indem sie durch eine beschleunigte Elektrifizierung in großem Umfang vom Dieselantrieb auf den durch mit Braunkohle erzeugten Strom übergehen sollte.

Vor diesem Hintergrund haben Neumann und Mittag ihre Auseinandersetzung ausgefochten.

Die Vorwürfe Alfred Neumanns

Alfred Neumann 1984 (© ADN-Zentralbild / Bundesarchiv, Bild 183-1984-0426-34)

Alfred Neumann, geboren 1909, war in den 1980er-Jahren in der DDR einer derjenigen, die am längsten der kommunistischen Bewegung sowie der Spitze von Staat und Partei angehörten. Seit 1962 hatte er einen Sitz im höchsten staatlichen Organ inne, dem Ministerrat bzw. in dessen Präsidium. Hier agierte er ab 1968 ohne Unterbrechung als einer von zwei Ersten Stellvertretern des Vorsitzenden des Ministerrates. Von 1979 an zählte die Eisenbahn zu seinem originären Aufgabenfeld im Ministerrat. In der für kommunistische Systeme typischen Verquickung hoher staatlicher und parteilicher Ämter gehörte Neumann durchgängig zum engeren zentralen Kreis der SED, dem Zentralkomitee (ZK) – seit 1954 – und in dessen Führungsgremium, dem Politbüro – seit 1958. Unter dem ersten Parteichef, Walter Ulbricht, bis 1971 noch reüssierend, verlor er nach der Machtübernahme Erich Honeckers, mit dem er sich nicht gut verstand, an Reputation und Einfluss im inneren Zirkel der SED. Gleichwohl behielt Neumann sich eigene, für die Partei unbequeme Ansichten vor.

Neumann hatte ab ca. 1985 im Ministerrat hauptverantwortlich die forcierte Elektrifizierung der Strecken der DR zu beaufsichtigen und zu koordinieren. Es gibt – berechtigte – Stimmen, die den Erfolg dieses umfangreichsten Unternehmens in der Geschichte der Reichsbahn der DDR eng mit seinem großen Engagement verknüpfen. Im Kontext der Elektrifizierung wandte Neumann sich 1986 erstmals mit allgemeinen Gedanken und Erkenntnissen an den Wirtschaftssekretär des SED-Zentralkomitees, Günter Mittag, die einem Brandbrief und einem Hilferuf für die Reichsbahn gleichkamen: "Ich gehe davon aus, dass wir die gleiche Meinung über die Bedeutung der Eisenbahn für den volkswirtschaftlichen und gesellschaftlichen Kooperationsprozess haben und man die Erfordernisse dieses Wirtschaftszweiges nicht gleichstellen kann, den Bedingungen eines x-beliebigen Industriekombinates. Es ist Tatsache, dass wichtige technologische und technisch-materielle Bedingungen nicht mehr den Anforderungen einer vorschriftsmäßigen Betriebsführung entsprechen. Das ist nicht nur der Rückstand der DR mit rationeller Sicherungstechnik, es geht vielmehr um die Standhaftigkeit des Netzes, der Anlagen [...]."

Der Erste Stellvertreter hatte die zentrale Position des Transportmittels in der Wirtschaft erkannt sowie prangerte nun offen dessen desolate Verfassung an. Er ging jedoch erratisch von dem Glauben aus, Mittag würde der Eisenbahn eine ebensolch hohe Wertschätzung zuteil werden lassen. Diese divergierenden Einstellungen sollten bis in den Herbst 1989 hinein bestehen und sich final zu einer Kontroverse zwischen den Beiden auswachsen.

Begünstigt wurde der Streit durch eine ausgeprägte gegenseitige Antipathie, die bereits eingangs der Sechzigerjahre ihren Anfang nahm und bis 1989 fortdauerte. Aufgrund der Machtfülle Mittags und der unangepassten Haltung Neumanns scheint die Auskunft von letzterem glaubhaft, der Wirtschaftssekretär habe ihm speziell in den letzten Jahren der DDR teilweise keine Einsicht mehr in Materialien zu wichtigen Beratungen bei Honecker gewährt und von diesen Treffen gar komplett ausschließen lassen. Somit war einer der wenigen, wenn nicht der einzige Fürsprecher der Reichsbahn in der Partei- und Staatsführung Ende der Achtzigerjahre in den mächtigsten SED-Gremien weitgehend marginalisiert worden. Der seit 1970 amtierende Generaldirektor der Reichsbahn, in Personalunion immerhin gleichzeitig Minister für das gesamte Verkehrswesen, Otto Arndt, hat es als äußerst loyaler Parteikader bis 1989 nie gewagt, sein Veto gegen die die DR zumeist benachteiligenden Beschlüsse der SED-Elite einzulegen. Eher auszuschließen ist, dass Alfred Neumann einzig wegen seiner von der restlichen Parteispitze abweichenden Meinung zur Position der Eisenbahn in der Wirtschaft an den Rand gedrängt wurde.

Bei den wenigen verbliebenen Gelegenheiten nahm Neumann kein Blatt vor den Mund. Eineinhalb Jahre vor dem Zusammenbruch des SED-Regimes brachte er im Politbüro den Mut auf zu kritisieren, dass bei der Eisenbahn in den letzten 20 Jahren nicht einmal die einfache Reproduktion (Erneuerung bzw. Ersetzung veralteter Anlagen) gegeben gewesen sei; nur 70 Prozent dieser Reproduktion seien erreicht worden. Mehr noch: "Wir fahren die Eisenbahn auf Verschleiß. Können wir der Eisenbahn keine Zukunft geben? Wir müssen der Eisenbahn eine Zukunft geben." Die Elektrifizierung sei zwar begonnen worden, alle anderen Segmente der ortsfesten Anlagen würden aber in ihrer Entwicklung stagnieren. Weiter monierte Neumann Rechentricks, mit denen offensichtlich Erneuerungen zeitlich hinausgeschoben werden sollten: "Die Normative Nutzungsdauer wurde vor 20 Jahren durch die Staatliche Plankommission auf 60 Jahre erhöht. Wollen wir herauskommen, dann hilft doch nicht, wenn wir frisieren. Es muss eindeutig entschieden werden, was muss gemacht werden." Mit der Staatlichen Plankommission (SPK) war seine Attacke allerdings im Grunde an die falsche Adresse gerichtet. Die oberste Planbehörde der DDR dürfte nur versucht haben, einen Ausweg für die geringe Mittelzuweisung für die Reichsbahn durch die SED zu finden.

Die gegenläufigen Intentionen von Neumann und Mittag zur ostdeutschen Bahn eskalierten Ende 1988/Anfang 1989 in einem sehr scharfen schriftlichen Disput. Er wurde indirekt, über die Tische der jeweiligen Dienstherren – rein formal Willi Stoph, Vorsitzender des Ministerrates, (von Neumann) und Honecker (von Mittag), in praxi für beide SED-Chef Honecker – ausgetragen. Die Diskussion eröffnete Neumann mit seinen Überlegungen "zu einigen aktuellen Problemen unserer Eisenbahn." Darin brachte er die Zustände bei der Bahninfrastruktur, die Versäumnisse der letzten Dezennien und einige Hintergründe hierfür recht genau auf den Punkt. So sei die DR "technisch einer der rückständigsten Wirtschaftszweige unserer Republik."; die Erhaltungs- und Modernisierungsmaßnahmen seien nicht gesichert. Der Bau des Berliner Außenringes, der Strecke Überseehafen Rostock–Berlin, die Verbesserung des Personenverkehrs in Berlin und partiell die Elektrifizierung seien erfolgreiche Projekte gewesen. In der Summe hätten sich aber die "Unzulänglichkeiten und Unterlassungen [..] im Verlauf einiger Jahrzehnte angehäuft. Nun stehen wir vor einem Gebirge unbewältigter Aufgaben." Die Eisenbahnen kapitalistischer Länder, insbesondere die Deutsche Bundesbahn, würden deutlich effektiver arbeiten als die Deutsche Reichsbahn. Der Anteil internationaler Spitzentechnik (ohne Gebäude und Tunnel) läge bei der Reichsbahn nur bei einem Prozent der Grundmittel.

Danach ging Neumann auf theoretische Grundlagen zu den Anlagen ein, die implizit wiederum einige Faktoren aufscheinen lassen, warum die Eisenbahn in der Wirtschafts- und Technikpolitik der SED eine nachrangige Stellung einnahm. Doch Neumann überhäufte in diesem Zusammenhang erneut die Plankommission mit Vorwürfen: "Die Eisenbahn mit ihrem hohen Anlagevermögen ist kein Bereich, der Fonds kurzfristig in einen vergrößerten Beitrag zum Wachstum des Nationaleinkommens umzuwandeln vermag. Die langen normativen Nutzungsdauern [...] der Grundmittel, z.B. für Bahnanlagen, stehen dem entgegen. Für die SPK mit ihrem Bilanzorgan ist die Eisenbahn nicht potent für 'schnelles Geld' als Beitrag für ein größeres volkswirtschaftlich verteilbares Produkt. Der Eisenbahn weniger zu geben als sie braucht, schien in den Planberatungen stets das kleinere Übel zu sein." Es sei dahingehend nicht erkannt worden, "dass die Erhaltung der Gebrauchsfähigkeit eines langlebigen Gutes in dem Maße kostspieliger wird, wie es sich durch Voranschreiten des materiellen Verschleißes abnutzt." Überdies habe die Staatliche Plankommission die Eisenbahn als produktives Element und "Mittler der Kooperation der gesellschaftlichen Arbeit" außer Acht gelassen.

Nicht ganz klar ist, ob Neumann wirklich die Plankommission als Hauptschuldige betrachtete oder ob er sie als taktisches Mittel vorschob, um verdeckt Kritik an der Politik der eigenen Partei zu üben. Trotz seiner teilweise konträren Denkansätze ist Neumann in den Grundfesten stets ein loyales SED-Mitglied geblieben. Daher liegt ersteres, die Kritik an der SPK, näher. Wiederholt bezeichnete er die Elektrifizierung als "Torso", da die sonstigen Bahnanlagen auf den mit Strom betriebenen Trassen nicht mit modernisiert würden. Der theoretische Teil seiner Ausführungen zur Eisenbahn basierte in Sequenzen auf einer Zuarbeitung von Werner Gross, Professor für Ökonomie des Transports an der Dresdener Hochschule für Verkehrswesen, zugleich Direktor des Zentralen Forschungsinstitutes des Verkehrswesens, vom September 1987.

Die Reaktion von Günter Mittag

Günter Mittag, 1984. (© ADN-Zentralbild / Bundesarchiv, Bild 183-1984-0618-408)

Günter Mittag antwortete auf Neumanns Analyse im Februar 1989 lediglich Erich Honecker. Wahrscheinlich war er von diesem dazu aufgefordert worden. Die Entgegnungen Mittags entfalten eine doppelte Brisanz, die sich aus dessen parteilicher Laufbahn und beruflicher Ausbildung speist. Zum einen war er schon in den Fünfzigerjahren im ZK-Apparat für die Eisenbahn verantwortlich gewesen. Ab 1962 hatte er mit einem kurzen Intermezzo im Ministerrat (1973–1976) bis zum Kollaps der Herrschaft der Hegemonialpartei die Funktion des Wirtschaftssekretärs der SED inne. In dieser Position traf er wichtige Festlegungen zur heimischen Bahn. Unter Honecker avancierte er ab 1976 auf diesem Gebiet und der Wirtschaft in Gänze zum bedeutendsten Entscheidungsträger. Zum anderen hatte Mittag die Profession des Eisenbahners von Grund auf erlernt. Überdies hatte er 1958 an der Verkehrshochschule Dresden zum Transportsektor promoviert. Mittag besaß also politisch wie fachlich ideale Voraussetzungen, um sich für die Reichsbahn und deren Infrastruktur zu verwenden.

Doch der ZK-Sekretär verteidigte die bisherige Linie der Partei. Er interpretierte das Elaborat des führenden Vertreters der Regierung als klaren Affront gegen die SED und ihre Wirtschaftspolitik. Der Inhalt des Papiers von Neumann lasse, so Mittag, die Beschlüsse zum Parteiprogramm von 1976, der Parteitage, der ZK-Tagungen und des Politbüros zur Leistungsfähigkeit der Eisenbahn außer Betracht. Unter anderem im langfristig angelegten Parteiprogramm von 1976 war sanktioniert worden, das Transportwesen, auch die Bahnanlagen, lediglich nach den Erfordernissen und Möglichkeiten der Volkswirtschaft weiter zu entwickeln. Zusätzlich zementierte Mittag diese Politik, die er mithin lange Zeit selbst maßgeblich mitgeprägt hatte, gegenüber Honecker mit einem Zitat von Karl Marx, wonach "die Gesellschaft im Voraus berechnen müsse, wie viel Arbeit, Produktionsmittel und Lebensmittel sie ohne irgendwelchen Abbruch (!) auf den Bau von Eisenbahnen u.a. verwenden kann, die für längere Zeit weder Produktionsmittel noch Lebensmittel liefern, jedoch Arbeit, Produktionsmittel und Lebensmittel der jährlichen Gesamtproduktion entziehen." Der ostdeutsche Wirtschaftspolitiker fuhr fort: "Es wird nicht verstanden, dass es in Wirklichkeit darum geht, das Vorhandene sorgsamer zu nutzen."

Neumann wurden die Gegenargumente Mittags zwei Monate später zugesandt. Er bat hernach den Sekretär zu dem Komplex offenbar noch um ein persönliches Gespräch, zu dem es aber nicht kam. Ein Eingehen Honeckers auf die Debatte ist nicht überliefert. Doch dürfte er die Position Mittags mitgetragen haben.

Weitere Motive und Folgen der Infrastrukturpolitik

Schäden an Gleisen auf dem Güterbahnhof Merseburg in einer Aufnahme des Ministeriums für Staatssicherheit. (© BStU, AS 39/63, Bd. 1, Bl. 103)

Zusätzliche Hintergründe für den geringen Stellenwert der technischen Infrastruktur im Allgemeinen in der SED-Führung legte nach 1989 ein Mitarbeiter der zentralen Parteibürokratie offen. Heinz Klempke arbeitete bereits seit den 1950er-Jahren in der zuständigen ZK-Abteilung Verkehr und Verbindungswesen bzw. Transport- und Nachrichtenwesen und war zuletzt ihr stellvertretender Leiter. Er war demnach mit der fachlichen Materie und mit Interna der SED-Verkehrspolitik vertraut. Klempkes Erfahrung nach herrschte bei der Parteielite die falsche Meinung vor, die Infrastruktur sei zu teuer und erzeuge zu wenig konkrete Produkte. Ferner seien die Anlagen von ihr nicht als wachstumsfördernd angesehen worden oder hätten nicht in deren Wirtschaftskonzept gepasst. Dabei wäre, so Klempke, eine leistungsfähige Infrastruktur für eine gute Entwicklung der Volkwirtschaft von sehr großer Bedeutung gewesen.

Stattdessen favorisierten die Akteure und Gremien an der Spitze der Partei über 40 Jahre die Industrie, insbesondere die Investitionsgüterindustrie. Damit orientierten sie sich am sowjetischen Vorbild, betrieben eine "sozialistische Industrialisierung". Eine Ausnahme bildeten die äußerst wenigen Großprojekte bei der Bahn, wie der Bau des Berliner Außenringes und die Elektrifizierung, für die ausreichend personelle, materielle, finanzielle und technische Ressourcen zur Verfügung gestellt wurden. Ideologisch untersetzt wurde diese Politik mit Konzepten von Karl Marx, der den Transportbereich als nachrangig angesehen hatte. Überhaupt unterschätzte Marx, nicht erst aus heutiger Perspektive, die produktiven Wirkungen des gesamten tertiären Sektors für den ökonomischen Prozess. Einen Strukturwandel von der starken Fokussierung auf die Industrie hin zum Dienstleistungsbereich – letzterem ist der Verkehr ja zu subsumieren –, wie ihn die Bundesrepublik ab Ende der Sechzigerjahre vollzog, leiteten die DDR-Machthaber nicht ein.

Gleisschäden bei Lauchhammer im Cottbuser Braunkohlerevier. Aufnahme des Ministeriums für Staatssicherheit. (© BStU, AS 39/63, Bd. 1, Bl. 172)

Zu welchen wirtschaftlich-technischen Zuständen dieser Kurs bei der ostdeutschen Eisenbahninfrastruktur letztlich geführt hatte, kann am Beispiel der Gleisanlagen veranschaulicht werden: Im Herbst 1989 betrug der Anteil der zwei- und mehrgleisigen Verbindungen am Gesamtnetz der Reichsbahn nur rund 30 Prozent – bei der westdeutschen Bundesbahn lag die Quote zu dieser Zeit bei 46 Prozent. Bei der DR bestanden angesichts von Mängeln auf den Strecken 750 sogenannte "Langsamfahrstellen" von insgesamt 850 Kilometern Länge. Lediglich auf einem Viertel der Strecken konnte die auf ihnen zugelassene Höchstgeschwindigkeit von 120 km/h wirklich gefahren werden. Die Gleisunterhaltung blieb wegen zu geringer Kontingente weit hinter dem erforderlichen Maß zurück. Ein Großteil der Maschinen und Geräte für Gleisbau und -reparaturen war bereits voll abgeschrieben. Um das DR-Schienennetz auf westlichen Standard zu heben, wurde 1990 mit 70 Milliarden DM kalkuliert. Noch verheerender sah es bei den Sicherungsanlagen, den Brücken sowie den betriebswichtigen Bahngebäuden aus. Für die anderen Verkehrsinfrastrukturen, wie Straßen, Autobahnen, Flughäfen und Binnenschifffahrtswege und Fernsprechanlagen der Post, fällt das Urteil zum gleichen Zeitpunkt ähnlich vernichtend aus.

Fussnoten

Fußnoten

  1. Vgl. zum Thema insg. Ralph Kaschka, Infrastrukturpolitik der SED und Infrastrukturentwicklung der DDR am Beispiel der Deutschen Reichsbahn 1949–1989, Diss. Dresden/Berlin 2009 (ersch. vorauss. Okt. 2011 bei Campus, Frankfurt a.M.).

  2. Vgl. dazu Christoph Maria Merki, Verkehrsgeschichte und Mobilität, Stuttgart 2008, S. 8f; Hans-Liudger Dienel, Verkehrsgeschichte auf neuen Wegen, in: Jahrbuch für Wirtschaftsgeschichte 1/2007, S. 19–37, hier 25; Burghard Ciesla, Verkehrspolitik und Infrastrukturentwicklung, in: Clemens Burrichter u.a. (Hg.), Deutsche Zeitgeschichte von 1945 bis 2000. Gesellschaft – Staat – Politik, Berlin 2006, S. 1120–1136, hier 1121.

  3. Vgl. v.a. Dirk van Laak, Infra-Strukturgeschichte, in: Geschichte und Gesellschaft 27 (2001), S. 367–393, hier 367–370; aus wirtschaftswissenschaftlicher Sicht zur Infrastruktur grundlegend: Reimut Jochimsen, Theorie der Infrastruktur. Grundlagen der marktwirtschaftlichen Entwicklung, Tübingen 1966, S. 100ff. Dieses Konzept ist auch ohne weiteres auf Planwirtschaften übertragbar: vgl. ebd., S. 4.

  4. Ein anderes, prominentes Exempel hierfür ist der Streit des Vorsitzenden der Staatlichen Plankommission der DDR, Gerhard Schürer, und Günter Mittag, die sog. Schürer/Mittag-Kontroverse, 1988 über den weiteren kurz- und mittelfristigen wirtschaftspolitischen Kurs: vgl. Hans-Hermann Hertle, Vor dem Bankrott der DDR. Dokumente des Politbüros des ZK der SED aus dem Jahr 1988 zum Scheitern der "Einheit von Wirtschafts- und Sozialpolitik" (Die Schürer/Mittag-Kontroverse), Berlin 1991.

  5. Vgl. u.a. André Steiner, Von Plan zu Plan. Eine Wirtschaftsgeschichte der DDR, Neuausg., Berlin 2007, S. 218–222 u. 226.

  6. Vgl. v.a. Christopher Kopper, Die Deutsche Reichsbahn 1949–1989, in: Lothar Gall/Manfred Pohl (Hg.), Die Eisenbahn in Deutschland. Von den Anfängen bis zur Gegenwart, München 1999, S. 281–316, hier 312–314.

  7. Vgl. Siegfried Prokop, Poltergeist im Politbüro. Siegfried Prokop im Gespräch mit Alfred Neumann, Frankfurt (O.) 1996, passim; ders., Ulbrichts Favorit. Auskünfte von Alfred Neumann, Berlin 2009.

  8. Vgl. Erich Preuß, Der Reichsbahn-Report 1945–1993. Tatsachen, Legenden, Hintergründe, Berlin 1993, S. 23.

  9. Vgl. Neumann an Mittag, 9.5. 1986, BArch, DY 30/2917, Bl. 81–88, zit. 81f.

  10. Vgl. Siegfried Prokop, Poltergeist im Politbüro. Siegfried Prokop im Gespräch mit Alfred Neumann, Frankfurt (O.) 1996, S. 30f, 190–192, 303; Günter Mittag, Um jeden Preis. Im Spannungsfeld zweier Systeme, Berlin 1991, S. 338f.

  11. Vgl. die persönl. Niederschrift v. Heinz Klopfer über die Beratung im Politbüro, 1.3.1988, BArch, DY 30/3755, Bl. 74–82, zit. 80–82.

  12. Vgl. zum Folgenden die Ausführungen Neumanns dazu v. 10.11.1988 [mit Sichtvermerk Honeckers v. 12.11.1988], BArch, DC 20/4983, Bl. 31–73, zit. 34.

  13. Grundmittel sind Arbeitsmittel, deren normative Nutzungsdauer ein Jahr überschreitet und die einen Bruttowert ab 1.000 Mark haben. Darin sind bei der DR der Hauptteil der Anlagen, Fahrzeuge und Ausrüstungen erfasst: vgl. Hans-Joachim Kirsche/Lutz Meinung, Die Deutsche Reichsbahn von A bis Z, Berlin (O.) 1984, S. 143f.

  14. Die Fonds sind eine Kategorie der sozialistischen Wirtschaft, einmal in der Bedeutung von Bestand und Vorrat an finanziellen und materiellen Mitteln, zum anderen als Bezeichnung für die im Verlaufe einer bestimmten Zeit zur Verfügung stehenden finanziellen und materiellen Mittel zur Durchführung ökonomischer Aufgaben in den verschiedenen Bereichen und Ebenen der Volkswirtschaft. Vgl. Willi Ehlert u.a. (Hg.), Wörterbuch der Ökonomie – Sozialismus, 6. Aufl., Berlin (O.) 1984, S. 274–276.

  15. Ausführungen Neumanns v. 10.11.1988 [mit Sichtvermerk Honeckers v. 12.11.1988], BArch, DC 20/4983, Bl. 31–73, hier 46f.

  16. Vgl. Nachlass Alfred Neumann, BArch, NY 4570, Karton 4, hellblauer Hefter mit Klarsichtfolie (unpag.).

  17. Günter Mittag, Die Überlegenheit der sozialistischen Organisation und Leitung im Eisenbahnwesen der DDR gegenüber dem kapitalistischen Eisenbahnwesen, Diss. Dresden 1958.

  18. Vgl. Protokoll der Verhandlungen des IX. Parteitages der SED 1976, Bd. 2, Berlin (O.) 1976, S. 227.

  19. Mittag an Honecker, 24.2.1989 [mit Sichtvermerk Honeckers], BArch, DC 20/4983, Bl. 4–20, zit. 8f (Ausrufungszeichen i. Orig.).

  20. Vgl. Nachlass Alfred Neumann, BArch, NY 4570, Karton 4, hellblauer Hefter mit Klarsichtfolie (unpag.), u. handschriftl. Vermerk Neumanns über das Gesprächsangebot v. 13.1.1990, ebd.

  21. Vgl. Heinz Klempke, Das Transport- und Nachrichtenwesen. Die komplizierte Infrastruktur der DDR, in: Hans Modrow (Hg.), Das Große Haus. Insider berichten aus dem ZK der SED, Berlin 1994, S. 155–164.

  22. Vgl. Helga Schultz, Die sozialistische Industrialisierung – toter Hund oder Erkenntnismittel?, in: Jahrbuch für Wirtschaftsgeschichte 2/1999, S. 105–130.

  23. Vgl. u.a. Christopher Kopper, Handel und Verkehr im 20. Jahrhundert, München 2002, S. 55.

  24. Vgl. Michael Berger, Karl Marx: "Das Kapital". Eine Einführung, 2. Aufl., Paderborn 2004, passim.

  25. Vgl. dazu für die BRD Gerold Ambrosius, Sektoraler Wandel und internationale Verflechtung: Die bundesdeutsche Wirtschaft im Übergang zu einem neuen Strukturmuster, in: Thomas Raithel u.a. (Hg.), Auf dem Weg in eine neue Moderne? Die Bundesrepublik in den siebziger und achtziger Jahren, München 2009, S. 17–30.

  26. Vgl. Brian Rampp, Die Verkehrswirtschaft Ostdeutschlands. Eine Analyse ihres Verfalls und seiner Ursachen, München 1993, passim; Rosemarie Schneider, Das Verkehrswesen unter besonderer Berücksichtigung der Eisenbahn, in: Eberhard Kuhrt u.a. (Hg.), Die wirtschaftliche und ökologische Situation der DDR in den achtziger Jahren, Bd. 2, Opladen 1996, S. 177–222, hier 187; Burghard Ciesla/Helmut Trischler, Die andere "Verkehrsnot". Verkehrspolitik und Leistungsentwicklung des ostdeutschen Verkehrssystems, in: Lothar Baar/Dietmar Petzina (Hg.), Deutsch-Deutsche Wirtschaft 1945 bis 1990. Strukturveränderungen, Innovationen und regionaler Wandel, St. Katharinen 1999, S. 153–192, hier 165f; Christopher Kopper, Die Deutsche Reichsbahn 1949–1989, in: Lothar Gall/Manfred Pohl (Hg.), Die Eisenbahn in Deutschland. Von den Anfängen bis zur Gegenwart, München 1999, S. 281–316, hier 316.

Dr. des., Historiker, Berlin.