Skyline von Schanghai
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14.11.2007 | Von:
Christian Neuhaus
Stefan Carsten
Thomas Waschke

Wie geht es weiter mit der Stadt?

Mobilität und Automatisierung, Gated Communities und gefühlte Sicherheit – wie sieht die urbane Zukunft aus?

Die drei Gesprächspartner gehören der Society & Technology Research Group der Daimler AG an. Die 1978 gegründete Forschungsgruppe "Gesellschaft und Technik" arbeitet in Berlin, Palo Alto (USA) und in Kyoto (Japan). Im Mittelpunkt der Forschung steht die Zukunft von Mobilität. Dabei werden interdisziplinäre Entwicklungen sowie Trends untersucht und das technisch Mögliche mit dem gesellschaftlich Wahrscheinlichem zusammengebracht.

Das Interview entstand im Rahmen einer Telefonkonferenz.

bpb: Die Forschungsgruppe "Gesellschaft und Technik" der DaimlerAG betreibt Zukunftsforschung. Und das schon seit 1978. Wie sieht diese tägliche Suche nach der Zukunft aus?

Neuhaus: Unser Auftrag war von Anfang an Zukunftsbilder zu liefern, an denen das Unternehmen seine strategischen Entscheidungen orientieren kann. Wir liefern nicht nur unmittelbar marktbezogene Informationen, sondern beschreiben auch die Rahmenbedingungen, in denen sich die Märkte der Zukunft entwickeln. Dabei versuchen wir nicht nur die Gegenwart zu verstehen, sondern begründete Annahmen über die Zukunft zu formulieren. Das bleiben immer Annahmen, denn wir sind keine Prognostiker, die behaupten, dass wir ausrechnen können, wie es wird. Immer dann wenn es besonders große Ungewissheiten gibt, und das ist im Falle des strategischen Kontextes leider sehr oft der Fall, entwickeln wir nicht nur ein einziges Zukunftsbild, sondern alternative Zukunftsbilder, so genannte Szenarien.

Die konkrete Arbeit sieht so aus, dass wir zunächst solide Quellenarbeit betreiben. Die zweite große Aktion ist das Gespräch mit Kennern der Materie in verschiedenen Disziplinen und auch aus ungewöhnlichen Perspektiven. Dies alles bringen wir dann in unseren Teams zusammen. Diese sind, wie auch jetzt hier in der Runde, äußerst multidisziplinär. Auf der Basis der verschiedenen Materialien entwickeln wir dann Zukunftsbilder.


bpb: Diese Multidisziplinarität macht es möglich komplette urbane Räume zu betrachten. Ein Aspekt dabei ist natürlich die Verkehrssituation. Reden wir zunächst über Schanghai, das Paradebeispiel einer boomenden Megastadt. Droht dort der Verkehrskollaps?

Neuhaus: Das liegt immer ein wenig im Auge des Betrachters. Die Verkehrsdichte ist sicherlich hoch. Aber das ist auch kein Wunder bei der entsprechend dicht genutzten Stadt. Doch Schanghai ist nicht jenseits von dem, was man nicht schon andernorts gesehen hätte. In Städten Lateinamerikas ist die Situation wesentlich katastrophaler.

Gerade Schanghai hat eine der restriktivsten Verkehrspolitiken Chinas. Man muss die KFZ-Kennzeichen, also die Erlaubnis ein Auto zu betreiben, ersteigern und der Preis dafür steigt ständig. Ungefähr die Hälfte des PKW-Verkehrs sind Taxen, auch das bringt eine gewisse Entlastung. Dennoch sind die Straßen voll und wenn sich die Schanghainesen, was sie materiell könnten, noch viel mehr Autos kaufen würden, dann würde es entsprechend zu noch mehr Staus kommen. Aber auch hier wird die Verkehrspolitik sicherlich Vorkehrungen treffen, damit es nicht zum kompletten Infarkt kommt.

bpb: Den Deutschen ist ihr Auto und ihre Mobilität ein hohes Gut. Welche Bedeutung hat Mobilität in der chinesischen Gesellschaft?

Neuhaus: Nach meinem Eindruck bedeutet Chinesen Mobilität mindestens genauso viel wie uns. Sie haben ein sehr ausgeprägtes soziales Leben, was neben der Familie, die sehr wichtig ist, auch den Freundes- und engeren Bekanntenkreis einschließt. Sie sind sehr kommunikativ, sie telefonieren gerne und sie treffen sich gerne. Das heißt, die Möglichkeit, sich in der großen Stadt weit zu bewegen ist sehr stark gewünscht. Viele nehmen locker 10- oder 20-Kilometersprünge kreuz und quer durch die Stadt in Kauf, um hier zu arbeiten, dort die Freunde zu sehen und abends essen zu gehen.

London und Paris – Verkehrskonzepte in Westeuropa

bpb: Auch in Westeuropa haben wir zwei "fast" Megastädte: London und Paris mit knapp zehn Millionen Einwohnern. Wie sehen hier künftige Verkehrskonzepte aus?


Carsten: In London gibt es die Congestion Charging Zone [innerstädtische Mautzone], die erst einmal nur sehr räumlich limitierte Auswirkungen hat. Das heißt: In London sehen wir vor allem eine Verlagerung der Verkehrsflüsse an die Stadtränder. Dem will Bürgermeister Ken Livingstone nun gegensteuern, indem die Charging Zone ausgeweitet wurde. Außerdem soll im nächsten Jahr eine Low Emission Zone [Niedrig-Emissionszone] eingeführt werden, die erst einmal nur für kommerzielle Fahrzeuge gedacht ist. Das kann natürlich umweltklimatische Effekte nach sich ziehen. Aber die reine Vermeidungsstrategie von Verkehrsflüssen ist per se relativ schwierig. Das zeigt sich auch am Beispiel London, wo es eher zu einer Verkehrsverlagerung gekommen ist. Wenn man sich Paris anschaut, wo solche Reglementierungen nicht vorherrschen, hat man trotzdem die gleichen Effekte. Im zentralen Pariser Stadtkern findet relativ wenig physisch motorisierter Individualverkehr statt und die wesentlichen Verkehrsflüsse treten eher am Randgebiet auf.

bpb: London hat mit seiner Verkehrsgebühr im Zentrum der Stadt den Anfang in Westeuropa gemacht. Wird das Auto im städtischen Verkehr langfristig an Bedeutung verlieren?


Waschke: Das glaube ich nicht. Wir argumentieren mit unseren Szenarien über Zeiträume von 10 bis 15 Jahren, da sehen wir solche Tendenzen nicht. Dafür sind der Habitus und die Vorteile, sich mit dem Auto fortzubewegen viel zu stark und viel zu routinisiert. Wir sehen natürlich schon, dass sich bestimmte Verhaltensweisen anpassen. Dass sich beispielsweise der Trend zu kleinen oder verbrauchseffizienten Autos neben dem Trend zu großvoluminösen Autos zeigt. Wir sehen auch, dass in London oder Paris Car-Sharing an Bedeutung gewinnt. Dass aber eine vollkommene Abkehr vom Auto stattfindet, das sehen wir so nicht.

Die neuen Medien: Wie mobil wollen wir in Zukunft noch sein?

bpb: E-Mail und E-Commerce erlauben es uns, Arbeit oder auch Privates verstärkt von zu Hause aus zu erledigen. Werden die neuen Medien unseren Wunsch nach Mobilität verändern?

Neuhaus: Werden wir uns nur noch telekommunikativ durch die Welt bewegen? Dieser Frage haben wir uns schon einmal in einem groß anlegten Projekt gewidmet. Unterm Strich kam heraus, dass wir nicht, auch auf Grund der Raumstruktur, auf ein individuell gelenktes motorisiertes Einzelfahrzeug verzichten können. Nicht in nächster Zeit.

Was die menschliche Kommunikation angeht, kamen wir zu dem Ergebnis, dass die Induktionseffekte mindestens genauso hoch waren wie die Substitutionseffekte. Das heißt, dass wir per Telefonkonferenz, wie wir es nun tun, natürlich miteinander sprechen können, ohne dass wir an einem Ort zusammenkommen müssen. All dies ist möglich. Aber zugleich werden gerade damit die Aktionsradien erweitert. Das heißt, wenn sie mit ihren amerikanischen oder chinesischen Kollegen im Alltag effektiv kommunizieren können, dann erfordert das aber auch, dass sie ein bis zweimal im Jahr dort hinfahren. Kurzum: Die Face-to-Face-Kommunikation ist nicht zu trennen von der telekommunikativ vermittelten Kommunikation.

Und was E-Commerce betrifft, soweit es sich nicht um Waren handelt, die telekommunikativ verbreitet werden können, kommt es immer noch zu einer physischen Warenbewegung. Das Buch, das sie sich im Internet bestellen, wird von einem Kurierdienst zu ihnen gebracht.

Waschke: Ergänzend muss man auch sehen, über welche Generation wir sprechen, die in der Stadt leben. Die Generation, die jetzt heranwächst, kennt die neuen Medien sehr gut und nutzt sie intensiv. Das heißt, die Generationenfrage wird in 10 oder 20 Jahren nochmal ganz anders zu betrachten sein. Der Anteil, der nicht physisch in der Bewegung abläuft wird dann sicherlich höher sein.

Aber das Spannende an dieser Frage ist eigentlich, was vielleicht Neues entsteht, wenn man Mobilität in der Stadt betrachtet. Kennen wir schon alles, ist schon heute alles ausgereizt? Wie kann ein Zukunftsbild aussehen? Das nicht Überraschende daran ist, dass Menschen nicht darauf verzichten werden als soziale Wesen tatsächlich miteinander umzugehen, bei aller Technologie. Aber es ist auch vorstellbar, dass Mobilität nicht mehr den heutigen Stellenwert haben wird. Das heißt, man wird stärker unterscheiden, was an Mobilität sein muss und was sein kann. Der Verzicht auf Teile an Mobilität wird eintreten. Dies geht einher mit der Feststellung, dass gerade in Städten Mobilität ein teures Gut ist – auch heute schon.

bpb: Sie haben die Kosten von Mobilität angesprochen. Neben der Generationenfrage stellt sich also auch die Frage nach sozialen Schichten. Werden wir künftig eine relativ internationale Klasse haben, die sehr mobil ist und eine Klasse, die in ihrem städtischen Vorort bleibt, da sie sich Mobilität nicht leisten kann?

Waschke: Das ist ein Phänomen, das heute schon zu beobachten ist. Die Mobilitätsradien von Menschen korrespondieren stark mit Ausbildung und Beruf. Wenn wir Städte betrachten, müssen wir natürlich auch auf kleinräumige Details achten. Aber auch dort ist festzustellen, dass im Straßenbild eine Polarisierung in sozialer wie auch in ethnischer Hinsicht sichtbar wird und sich in Zukunft sicherlich noch stärker ausprägen wird.

Sicherheit und gefühlte Sicherheit in Städten

bpb: Kommen wir zum Aspekt von Sicherheit in Städten. Insbesondere in Städten ist eine flächendeckende Überwachung möglich. London ist mit seiner Vielzahl an Überwachungskameras nur ein Beispiel. Wird es in Zukunft nur noch überwachten öffentlichen Raum geben?

Carsten: In London ist es tatsächlich so, dass die Stadt mit Überwachungskameras überzogen ist. Allein die Transport for London [Organisation zur Koordination des Londoner Verkehrssystems] hat rund 1.200 Kameras mit der sie versucht, den Verkehr zu steuern. Und das sind nur verkehrliche Aspekte. Darüber hinaus gibt es noch zigtausende anderer CCTVs [Closed Circuit Television (Videoüberwachsungsanlage)], die öffentliche Plätze, Parks, Einfamilienhäuser und so weiter überwachen. Man kann davon ausgehen, dass eine Entwicklung in solch einem drastischen Ausmaß in Deutschland nicht eintreten wird.

Nichtsdestotrotz muss man sich die Frage stellen, was die Effekte von Überwachungskameras sind. In der Vergangenheit haben wir schon gelernt, dass sich Kriminalität oft verlagert, von überwachten zu nicht überwachten Räumen. Ebenso stellt sich die Frage, wer in der Lage ist, diese Vielzahl an Bildern zu überwachen und diese Menge an Daten zu sichern.

Waschke: Eine andere interessante Tatsache ist auch, dass die empfundene Sicherheit der Stadtbevölkerung und das, was an Bedrohung beobachtbar und messbar ist, deutlich auseinandergeht. In den westlichen Großstädten ist vielfach ein Rückgang an, sagen wir, Bedrohlichkeiten festzustellen. Empfunden wird aber etwas anderes. Wir haben natürlich das Problem des Terrorismus, der sich besonders bedrohlich dort auswirkt, wo eine Dichte von Menschen herrscht, also in Städten. Aber ob tatsächlich mehr Technik-Einsatz zur Lösung solcher Bedrohungsprobleme führen kann, muss man sich sehr genau anschauen. Allein das Installieren einer Kamera verspricht zwar etwas, aber hält möglicherweise wenig.

bpb: Wie verhält sich das in den "neuen" Megastädten, wie Schanghai, Mumbai oder auch Delhi. Dort entstehen zunehmend "gated communities" – nach US-Vorbild. Stadtviertel also, in denen sich die Oberschicht abschottet. Wie lässt sich die Wahrnehmung von Sicherheit in diesen Städten beschreiben?

Carsten: In Indien ist die Wahrnehmung eine ganz andere. Sicherheit wird längst nicht so problematisiert wie in westlichen Gesellschaften. Aber "gated communities" im ureigenen Sinn gibt es in Indien nicht. Es gibt zwar neue Zentren, die gerade im suburbanen Raum entstehen, die abgeschottet sind. Aber im Zentrum steht die Trennung von den Ärmeren und nicht der Gedanke sich abzuschotten, um die eigene Sicherheit zu erhöhen. Hier spielt auch der hinduistische Glauben eine entscheidende Rolle. Nämlich das Möglichste zu tun, um in nächsten Leben in einer höheren Schicht geboren zu werden. Das verhindert im Grunde die Neidkriminalität. Ganz anders verhält sich das in Südafrika. Dort ist es tatsächlich so, dass zuerst der Sicherheitszaun gebaut wird, bevor sich die Interessenten das Bauland anschauen.

Neuhaus: In China ist die Spanne zwischen der Mehrheit der Menschen und einigen wenigen, die extrem viel verdienen sicherlich größer geworden. Auf der anderen Seite gibt es in China aber auch nicht das nackte Elend. Es gibt zwar Armut, aber die ist nicht so existentiell, dass die Leute daran zu Grund gehen.

Zugleich sieht man auch in China, insbesondere im Süden, dass Bedrohungsgefühle sehr wohl da sind. Die Menschen fangen an, ihre Wohnungen abzuschließen. Aber "gated communities" so wie wir sie aus den USA oder eben aus Südafrika kennen, gibt es in China in der Masse nicht. Das hängt schon allein mit dem Platzmangel zusammen. Aber eine Besonderheit ist, dass die Mittelschicht bis hin zur gehobenen Oberschicht in Hochhäusern lebt. In komfortablen Wohnungen und mit einem Pförtner am Eingang. Man kann hier von vertikalen "gated communities" sprechen.

Denkbar ist vieles, aber die Frage lautet: Automatisierung wozu?

bpb: Künftig ist eine stärkere Automatisierung von Städten denkbar. Welche Prozesse der Automatisierung sind im Verkehr denkbar? Geht es bald per Autopiloten durch die Stadt?

Waschke: Denkbar ist sehr viel aus heutiger Sicht und technologisch könnte man viel mehr tun, wenn es denn gewollt wäre. Die Situation ist diese, dass der Mensch, das was er in der Stadt tut, sehr individuell tun möchte. Sei es motorisiert oder auch zu Fuß. Wenn man nun Verkehr als automatisiertes System betrachtet, dann lässt das immer außen vor, dass der Mensch eine wesentliche Rolle spielt und seine Entscheidungen sehr spontan treffen will. Das Bild des rational handelnden Menschen ist Gott sein Dank eine Fiktion. Technisch ist natürlich eine komplette Automatisierung der Stadt denkbar, aber es wird sie nicht geben. Was wir erleben ist eine menschengerechte Technik, die Erleichterung bietet.

bpb: Wie sieht es in anderen städtischen Bereichen aus. Nehmen wir zum Beispiel die Müllabfuhr. Ist dort ein Mehr an Automatisierung denkbar?

Waschke: Wenn man in die Vergangenheit geht, ist man überrascht, was es an Systemen in der Stadt schon gab. Natürlich nicht elektronisch, aber technisch unterstützt. Es gab unterirdische Rohrleitungen, die mit Überdruck funktionierten und Post oder auch Müll beförderten. All das gab es schon. Aber die Frage ist auch, wie viel Technik will man sich leisten? Technik bedeutet nicht von vorne herein eine günstigere Lösung.

Carsten: Ergänzend muss man auch die Frage stellen: Wem gehört die Stadt? Die Politik hat begrenzte Möglichkeiten, was den Finanzrahmen aber auch die Machtbefugnise betrifft. Die Metropole Tokio beispielsweise verteilt sich über acht Präfekturen. Oder aber der Bürgermeister von London hat rund 25 quasi Sub-Bürgermeister. Wer kann also welchen Einfluss nehmen? Ebenso haben die Bürgerinnen und Bürger nur begrenzte Möglichkeiten, große Technologisierungs-Projekte anzustoßen. Und zuletzt ist noch die Wirtschaft zu nennen. Hier müsste sich ein Unternehmen sehr stark mit nur einer Stadt assoziieren, um solch ein Pilotprojekt zu starten. Doch große Unternehmen agieren in verschiedenen Städten. Die Frage ist also tatsächlich: Findet man einen gemeinsamen Konsens für solche Automatisierungsprozesse? Und da bin ich eher skeptisch.

Neuhaus: Es gibt noch eine entscheidende Frage, nämlich: Automatisierung wozu? Es gibt zwar Technologiebegeisterte und auch Anbieter von Automatisierungstechnologie. Aber Automatisierung muss eine Funktion erfüllen. Da wo es im städtischen Alltag wirklich kneift, wo es Engpässe und Probleme gibt, kann man über eine Automatisierung nachdenken. Aber es muss einen Grund dafür geben.

Waschke: Wenn sie über die Zukunft der Städte nachdenken und wissen, dass die Hälfte der Weltbevölkerung bereits in Städten lebt. Dann ist auch die Frage entscheidend, wie viel Energie setzen wir eigentlich ein und wie ist das Thema Umwelt in der Zukunft zu bewerten. Damit tritt die Frage der Automatisierung noch weiter in den Hintergrund. Wenn wir über die Vision einer Stadt in der Zukunft nachdenken, dann ergibt sich auch das Bild einer CO2-armen oder energie-minimierten Stadt. Das heißt wiederum, welche technische Intelligenz setzt man für dieses Ziel ein. Aber auch hier bleibt die Frage, wozu das ganze, die einzig richtige. Als ferne Vision geht es natürlich um den Umgang mit Ressourcen. Das ist ein zentrales Thema, das uns auch in der Forschungsgruppe bewegt. Aber auch hier geht es darum, dass der Mensch im Mittelpunkt steht und zwar mit seinem Verhalten in Städten. Das ist für uns die entscheidende Leitmaxime, weshalb wir uns mit Zukunft und Technik in der Stadt überhaupt beschäftigen.

Das Interview führte Sonja Ernst
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