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Die allmähliche Auflösung des Bahnmonopols

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Die allmähliche Auflösung des Bahnmonopols

Christopher Kopper

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Zum Ende des Ersten Weltkriegs war Deutschland in einer Transportkrise. Den Länderbahnen fehlte es an Zug- und Streckenpersonal und Zügen. 1922 wurde die Deutsche Reichsbahn gegründet, die schon wenige Jahre später zu den profitabelsten Eisenbahngesellschaften Europas gehörte.

Bereits Jahre vor dem Kriegsbeginn im August 1914 hatte der preußische Generalstab in Zusammenarbeit mit der KPEV geheime Fahrpläne für den Mobilisierungsfall ausgearbeitet, um die Truppen so schnell wie möglich an die westliche und an die östliche Reichsgrenze zu transportieren. Während die Mobilmachungstransporte im August 1914 mit sprichwörtlicher generalstabsmäßiger Präzision funktionierten, stießen die Länderbahnen 1917 an ihre personellen und materiellen Grenzen. Der Mangel an Zug- und Streckenpersonal, an Lokomotiven und Waggons und an Arbeitskräften in den Ausbesserungswerken führte ab 1917 zu einer Transportkrise, die vor allem die Versorgung der Zivilbevölkerung, aber auch die militärische Logistik betraf. Zudem erzielten die Länderbahnen ab 1917 zunehmend höhere Defizite, weshalb die Länderregierungen bei den Verhandlungen zur Weimarer Verfassung 1919 zustimmten, die Länderbahnen in Reichsbesitz zu überführen.

Die konjunkturelle Scheinblüte der Inflationszeit und die zunehmend durch die Inflation entwerteten Tarife waren dafür verantwortlich, dass die neugegründete Reichsbahn 1922 mit 68,1 Milliarden Tonnenkilometern die Transportleistung des letzten Vorkriegsjahrs 1913 (57,3 Milliarden Tonnenkilometer) trotz des um 10 Prozent verkleinerten Reichsgebiets deutlich übertraf. Erst auf dem Höhepunkt der Hyperinflation im Sommer 1923 ging die Reichsbahn dazu über, ihre Tarife an die allgemeine Preisentwicklung zu indexieren.

Abbildung 2: Lastkraftwagen (Lkw) - in Millionen* (bpb) Lizenz: cc by-nc-sa/3.0/de

Als Folge der hohen Betriebsdefizite entschloss sich die Reichsregierung, die unselbstständige Hoheitsverwaltung Reichsbahn in eine wirtschaftlich selbstständige Aktiengesellschaft mit dem Namen Deutsche Reichsbahn-Gesellschaft (DRG) umzuwandeln. Von 1924 bis 1929 war ein großer Teil ihrer Gewinne zweckgebunden, um die Reparationsschulden des Reiches zu finanzieren. Dank ihrer hohen Modernisierungsinvestitionen während der Inflationszeit und in der zweiten Hälfte der 1920er Jahre gehörte die DRG zu den modernsten und profitabelsten Eisenbahn­betrieben Europas.

Am Ende der 1920er Jahre wurde die positive Ertragslage der DRG zum ersten Mal vom Wachstum des Straßengüterverkehrs bedroht. Obwohl der Straßengüterverkehr 1930 nur ein Transportvolumen von 3,5 Milliarden Tonnenkilometern besaß, während die Eisenbahn 55,3 Milliarden Tonnenkilometer transportierte, begann der Lkw-Verkehr das Geschäftsmodell der Bahn infrage zu stellen. Der gewerbliche Lkw-Fernverkehr und der Werkverkehr begannen ihren Marktdurchbruch bei den Fertigwaren mit den höchsten Transporttarifen. Während die Tarifpolitik der DRG auf soziale und regionalpolitische Interessen Rücksicht nehmen und alle Kunden gleich behandeln musste, operierte der gewerbliche Lkw­Verkehr ohne jede staatliche Tarifaufsicht und Marktregulierung. Die DRG sah ihr Geschäftsmodell bedroht, bei dem sie den gemeinwirtschaftlichen Personennahverkehr und einige Ausnahmetarife im Massengutverkehr durch Gewinne bei Fertigwaren quersubventionierte. Um die DRG vor Verlusten durch den unregulierten Wettbewerb mit dem Güterfernverkehr auf der Straße zu schützen, erließ die Reichsregierung unter Heinrich Brüning im Oktober 1931 eine Notverordnung zur Tarifgleichheit im Fernverkehr auf Straße und Schiene. 1935 beschränkte das Reichsverkehrsministerium auch die Zahl der Lkw, die für den gewerblichen Güterfernverkehr (ab 50 Kilometer) zugelassen waren, um die Kapazitäten der Konkurrenz auf der Straße zu regulieren. (siehe Abb 2)

Tabelle 4: Straßenverkehr (bpb) Lizenz: cc by-nc-nd/3.0/de/

Während die nationalsozialistische Verkehrspolitik das Wachstum des Lkw­Verkehrs begrenzte, förderte sie den Kauf von Pkw mit dem Mittel der Steuerpolitik. Die Zahl der Pkw stieg nicht zuletzt dank der Steuerfreiheit für Neufahrzeuge von 1933 bis 1938 von 0,5 bis auf 1,3 Millionen Fahrzeuge. Ungeachtet aller Motorisierungspropaganda war Deutschland vor dem Krieg von der Massenmotorisierung noch weit entfernt. Auf 1 000 Einwohner kamen 1938 lediglich 19 Pkw. Dies hätte sich auch dann nicht geändert, wenn der Krieg nicht die Massenproduktion des Volkswagens verhindert hätte. Der anvisierte Kaufpreis von 990 Reichsmark wäre weit überschritten worden und hätte den Durchbruch des Autos zum Massenkonsumgut verhindert. Das am meisten verbreitete motorisierte Verkehrsmittel war noch immer das preiswertere Motorrad, von dem 1938 1,5 Millionen Fahrzeuge zugelassen waren. Die Motorradwelle ging erst in den späten 1950er Jahren zu Ende, als die Zahl der zugelassenen Pkw die Zahl der Motorräder überholte. (siehe Tab 4)

Leider fehlen für die Zeit des Zweiten Weltkriegs zuverlässige Zahlen über die Transportleistungen von Bahn, Binnenschifffahrt und Kraftverkehr. In der Forschung herrscht jedoch Übereinstimmung, dass die Reichsbahn bis zum Sommer 1944 die Transportanforderungen der Wehrmacht, der Rüstungsproduktion und der Zivilbevölkerung erfüllen konnte. Erst der Strategiewechsel der alliierten Luftkriegsführung zu einer gezielten Bombardierung von Bahnanlagen führte zu einer zunehmenden Lähmung der Eisenbahn.

Fussnoten

Fußnoten

  1. Zahlen nach: Alfred C. Mierzejewski: The Most Valuable Asset of the Reich. A History of the German National Railway 1920 – 1932, Chapel Hill 1999, S. 53. Diese Zahlen basieren auf den Geschäftsberichten der Deutschen Reichsbahn für 1921 und 1922.

  2. Zahlen nach Walther G. Hoffmann: Das Wachstum der deutschen Wirtschaft seit der Mitte des 19. Jahrhunderts, Berlin u.a. 1965, Tabelle 88.

  3. Frank Lippert: Lastkraftwagenverkehr und Rationalisierung in der Weimarer Republik, Frankfurt a. M. 1999; Heidi Rohde: Transportmodernisierung contra Verkehrsbewirtschaftung. Zur staatlichen Verkehrspolitik gegenüber dem LKW in den dreißiger Jahren, Frankfurt a. M. 1999; Richard Vahrenkamp: Die logistische Revolution. Der Aufstieg der Logistik in der Massenkonsumgesellschaft, Frankfurt a. M. 2012, S. 74 –123.

  4. Hans Mommsen: Das Volkswagenwerk und seine Arbeiter im Dritten Reich, Düsseldorf 1996.

  5. Alfred C. Mierzejewski: Bomben auf die Reichsbahn, Freiburg 1993; ders.: The Most Valuable Asset of the Reich. A History of the German National Railway 1933 –1945, Chapel Hill 2000.

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apl. Prof. Dr., Fakultät für Geschichtswissenschaft, Philosophie und Theologie der Universität Bielefeld - Verkehr und Kommunikation