Datenreport 2021.

Räumliche Mobilität: (noch) schneller und weiter

Die zentralen Kenngrößen räumlicher Mobilität entwickelten sich in den vergangenen Jahrzehnten in Deutschland wie auch in allen früh industrialisierten Regionen der Welt eindeutig und gleichgerichtet: schneller und weiter. Wächst der Umfang und die Qualität der Straßen und Verkehrsverbindungen, sinkt der Raumwiderstand und es werden mehr Wege zurückgelegt. Das gilt für Freizeitwege ebenso wie für arbeitsbezogene Pendelstrecken. So ist die Zahl der werktäglichen Pendlerinnen und Pendler im Jahr 2019 auf circa 20 Millionen gestiegen und der durchschnittliche einfache Arbeitsweg ist mittlerweile länger als 10 Kilometer. Weitere relevante Kennziffern für den Verkehrsaufwand zeigt der sogenannte Modal Split, das heißt die Verteilung der zurückgelegten Wege und Kilometer auf verschiedene Verkehrsmittel und Zwecke. Auch hier haben die schnellen Verkehrsmittel gegenüber den langsamen ihre Anteile seit langer Zeit vergrößert. Dieses Entwicklungsmuster zeigt sich in Deutschland seit vielen Jahren in den zentralen Verkehrserhebungen. Die Abweichungen zwischen den verschiedenen Erhebungen sind gering.

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Info 1

Daten zur räumlichen Mobilität

Die wichtigsten Erhebungen für den Personenverkehr in den vergangenen Jahrzehnten in Deutschland sind zum einen die von Infas – zunächst in Kooperation mit dem Deutschen Institut für Wirtschaftsforschung Berlin (DIW) und später mit dem Deutschen Zentrum für Luft- und Raumfahrt (DLR) – durchgeführte Haushaltsbefragung "Mobilität in Deutschland" (MiD 2002, 2008 und 2017, www.mobilitaet-in-deutschland.de/publikationen2017.html) und zum anderen die jährlichen Befragungswellen des bundesweiten "Mobilitätspanels" (MOP), die vom Institut für Verkehrswesen der Universität Karlsruhe verantwortet werden (https://mobilitaetspanel.ifv.kit.edu/Downloads.php). Hinzu kommen mehrere auf den Stadtverkehr fokussierte Verkehrserhebungen im Rahmen des "Systems repräsentativer Verkehrsverhaltensbefragungen" (SrV), die das Friedrich-List-Institut der Technischen Universität Dresden seit den 1970er-Jahren erarbeitet. Die letzte SrV im Jahr 2018 (https://tu-dresden.de/bu/verkehr/ivs/srv/srv-2018#intro) bestätigt im Wesentlichen Ergebnisse der anderen bundesdeutschen Erhebungen. In den Jahren 1976, 1982 und 1989 wurden in der damaligen Bundesrepublik Verkehrsbefragungen unter dem Namen "Kontinuierliche Erhebungen zum Verkehrsverhalten" (KONTIV) durchgeführt. Danach gab es jedoch einen Wechsel im Erhebungsdesign (www.ssoar.info/ssoar/handle/document/12560), zudem war der der zeitliche Abstand zu den hier berücksichtigten MiD- und MOP-Erhebungen mit mehr als zehn Jahren beträchtlich.

Es kann aus einer sozialwissenschaftlichen Perspektive auf die Mobilität kaum überraschen, dass die Wegelängen je Tag und Strecke gestiegen sind. Denn die gelebte und die geforderte persönliche Mobilität hat in modernen Gesellschaften eine hohe Bedeutung. Es wird von fast allen erwartet, mobil zu sein. Das gilt für den Arbeitsmarkt ebenso wie für das Bildungswesen, aber auch für die Freizeit. Die Wegezwecke sind eine weitere zentrale Kategorie jeder Verkehrsstatistik, die auch beim Deutschen Mobilitätspanel (MOP) erhoben wird. Der Blick auf die Wegezwecke zeigt ein zunächst durchaus überraschendes Bild: Es ist fast kontraintuitiv, dass der Berufs- und Ausbildungsverkehr nicht den großen Stellenwert einnimmt, der ihm oft beigemessen wird. Er macht nicht einmal ein Viertel des Verkehrsaufwandes aus, Freizeit- und Versorgungswege haben einen erheblich größeren Anteil.
Anteil der Wege nach Zweck je Person und Tag 2019 — in ProzentAnteil der Wege nach Zweck je Person und Tag 2019 — in Prozent Lizenz: cc by-nc-nd/3.0/de/ (bpb)

Diese Ergebnisse aus dem MOP werden in den anderen großen Verkehrsstudien bestätigt. Auch Globaldaten zur räumlichen Mobilität zeigen die skizzierte expansive Entwicklungsdynamik. Ein vertiefender Blick in die Mobilitätskennzahlen zeigt jedoch auch signifikante Unterschiede und Besonderheiten, die sich vor allem entlang verschiedener Siedlungsformen, Haushaltstypen und Lebenslagen finden.

Autor(en): Weert Canzler – Wissenschaftszentrum Berlin für Sozialforschung (WZB)
Herausgeber: WZB / SOEP

Datenreport: Kapitel 13.4.1

Verkehrsaufwand und Siedlungstypen

Im Personenverkehr gelten die zurückgelegten Kilometer als entscheidende Kenngröße. Bei diesen sogenannten Personenkilometern zeigen sich die auffälligsten Unterschiede zwischen Stadt und Land, Arm und Reich sowie zwischen verschiedenen Haushaltstypen.

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Datenreport: Kapitel 13.4.2

Pkw-Verfügbarkeit

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Datenreport: Kapitel 13.4.3

Der »Kuckuckseffekt«

Die Autoverfügbarkeit ist ausschlaggebend dafür, wie der Modal Split, also die Anteile der verschiedenen Verkehrsmittel, aussieht.

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Datenreport: Kapitel 13.4.4

Mobilität in Zeiten des Klimawandels

Möglicherweise verstärken sich die bestehenden Unterschiede, etwa zwischen Kernstädten und ländlichen Regionen, zwischen Geringverdienern und Haushalten mit einem hohen Einkommen und innerhalb der Abfolge der Lebensphasen, zukünftig noch.

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