Datenreport 2021.

10.3.2021 | Von:
Weert Canzler

Verkehrsaufwand und Siedlungstypen

Im Personenverkehr gelten die zurückgelegten Kilometer als entscheidende Kenngröße. Bei diesen sogenannten Personenkilometern zeigen sich die auffälligsten Unterschiede zwischen Stadt und Land, Arm und Reich sowie zwischen verschiedenen Haushaltstypen.

In der Verkehrsforschung ist der enge Zusammenhang zwischen Siedlungstyp und Verkehrsaufwand schon lange bekannt. Generell gilt: Je dichter die Siedlungsstruktur, desto kleiner der alltägliche Radius der Aktivitäten und damit die zurückgelegten Personenkilometer. Das zeigt sich deutlich bei den Tageskilometerleistungen, die in der Vergleichsstudie "Mobilität in Deutschland" 2002, 2008 und 2017 erhoben wurden: Während 2017 im Innenstadtbereich (zentrale Stadt) die durchschnittliche Tagesstrecke 36 Kilometer betrug, lag sie in kleinstädtischen beziehungsweise ländlichen Räumen bei 44 Kilometern. Zugleich fällt auf, dass zwar der Anteil der mobilen Personen und die durchschnittliche Wegeanzahl in allen Regionstypen annähernd gleich waren; jedoch unterscheidet sich die Zeit, in der die Menschen in der Innenstadt, im Stadtumland oder im ländlichen Raum täglich unterwegs waren, signifikant. Für weniger Kilometer brauchte der Stadtbewohner oder die Stadtbewohnerin länger als der Verkehrsteilnehmer oder die Verkehrsteilnehmerin außerhalb urbaner Siedlungsstrukturen. Er oder sie benötigte 6 beziehungsweise 7 Minuten mehr, um die täglichen Wege zu absolvieren.
Zentrale Mobilitätskenngrößen nach Regionstypen 2002–2017Zentrale Mobilitätskenngrößen nach Regionstypen 2002–2017 Lizenz: cc by-nc-nd/3.0/de/ (bpb)

Diese Unterschiede in den Reisezeiten hängen nicht zuletzt mit der Nutzungsintensität der Verkehrsinfrastrukturen zusammen, die stark zwischen den Siedlungstypen variiert. Insbesondere die Straßen für den motorisierten Individualverkehr (MIV) sind in weniger dicht besiedelten Gebieten in der Regel freier, sodass eine höhere Reisegeschwindigkeit erreicht werden kann. Das Auto ist hingegen in Städten langsamer und der öffentliche Personennahverkehr (ÖPNV) attraktiver. Dies erklärt die deutlichen Unterschiede im Modal Split (die Anteile der verschiedenen Verkehrsmittel) zwischen den verschiedenen Regionstypen, die sich bemerkenswerterweise auch bei ganz geringen Distanzen zeigen: Während die Pkw-Nutzung in den Metropolen 2017 bei Wegedistanzen von 2 bis unter 5 Kilometern Länge im Durchschnitt bei 42 % lag (und gegenüber 2002 um 10 Prozentpunkte gesunken ist), machte sie in ländlichen Regionen 73 % aus. Umgekehrt hatten der ÖPNV und auch das Fahrrad in Städten und verdichteten Räumen generell einen deutlich höheren Anteil. Bei der Fahrradnutzung war in den vergangenen Jahren ein deutlicher Zuwachs zu beobachten. In der Längendistanz von 2 bis unter 5 Kilometern stieg der Radanteil in dem betrachteten Zeitraum von 12 auf 20 %. So erstaunt es nicht, dass es laut dem Statistischen Bundesamt in deutschen Haushalten 2019 fast 70 Millionen Fahrräder gab (siehe Kapitel 6.1.5) und damit 25 Millionen mehr Fahrräder als Autos.
Modal Split bei geringen Distanzen in verschiedenen Regionstypen 2002 und 2017 — in ProzentModal Split bei geringen Distanzen in verschiedenen Regionstypen 2002 und 2017 — in Prozent Lizenz: cc by-nc-nd/3.0/de/ (bpb)


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