Dossierbild Geschichte im Fluss

14.5.2012 | Von:
Bogdan Twardochleb

Ein Fluss auf der Suche nach sich selbst

Die Oder und die Wirtschaft

Von Anfang an gab die Oder Arbeit. Sie ist, theoretisch zumindest, auf einer Länge von 711 Kilometern schiffbar, obwohl es immer wieder Abschnitte gibt, die nur schwer befahrbar sind. Die Oder ist keine natürliche Wasserstraße, schiffbar wurde sie erst mit dem Bau zahlreicher Staustufen, Hinterlassenschaften der Regulierung und Modernisierung hauptsächlich aus preußischer und deutscher Zeit.

Pläne zum Ausbau der Oder aber gab es schon früher. Schon 1373 wollte Kaiser Karl IV. einen Kanal bauen, der die Oder mit der Spree verbindet. Allerdings begannen die Bauarbeiten erst 1558, also knapp zweihundert Jahre später, unter der Ägide von Kaiser Ferdinand I. Fertiggestellt wurde der Kanal 110 Jahre später unter dem Großen Kurfürsten Friedrich-Wilhelm. Etwas früher, im Jahre 1605, wurde in Brandenburg der Finowkanal eröffnet, der die Alte Oder mit der Havel verband.

Nach 1740, zu Zeiten Friedrichs des Großen, und zu Beginn des 19. Jahrhunderts, wurde die Oder in Niederschlesien und der Neumark begradigt, ihr Lauf wurde verkürzt, um die Niederungslandschaften trocken zu legen. Gleichzeitig entstanden Deiche zum Schutz vor dem Hochwasser. In Schlesien wurde 1812 der Klodnitzkanal gebaut, der Gleiwitz mit Kosel verband. Nach den Teilungen Polens beherrschte Preußen auch die Einzugsgebiete der Warthe und der Netze. Auch diese Flüsse wurden reguliert, von nun an verbanden Kanäle das Oderstromgebiet mit der Weichsel.

Erwähnenswert ist noch, dass 1837 das erste Dampfschiff auf der Oder fuhr, ihm folgten Barken und Schleppzüge. 1843 wurde auf der Bahnverbindung Berlin-Stettin der Verkehr aufgenommen – inklusive Anschluss in den Stettiner Hafen. Der Binnenschifffahrt erwuchs ein ernster Konkurrent.

Die Industrialisierung in der zweiten Hälfte des 19. Jahrhunderts und zu Beginn der 20. Jahrhunderts hatte auch für die Oder gewaltige Folgen. Am Strom entstanden nicht nur die ersten Fabriken (Textil, Papier, Werften, Flusshäfen, Wasserkraftwerke). Es wurden auch neue Arbeiterquartiere aus dem Boden gestampft. Gefordert war nun auch eine leistungsfähigere Binnenschifffahrt. 1891 wurde der neue Oder-Spree-Kanal in Betrieb genommen, 1913 der Oder-Havel-Kanal, von 1912 bis 1917 wurde der Schifffahrtsknoten in Breslau modernisiert. Unterhalb von Widuchowa und in Stettin wurde die Oder umgebaut und ins Wasserstraßennetz in Deutschland und Nordwesteuropa integriert. Nach dem Bau der Kaiserfahrt durch Usedom (1875-1890) konnten bald auch Seeschiffe aus Swinemünde ins Stettiner Haff und bis in den Stettiner Hafen fahren.

Nach dem Ersten Weltkrieg gehörte ein großer Teil des Einzugsgebiets der Oder zum wiedergeborenen Polen, einschließlich der Kanäle in Kujawien, Großpolen und Oberschlesien. Polen begann seine Wasserstraßen auszubauen, die Deutschen modernisierten die ihren.

1926 wird im unteren Odertal zwischen Hohensaaten und Friedrichsthal die Hohensaaten-Friedrichsthaler-Wasserstraße (HWF) gebaut, die die Schifffahrt zwischen Berlin und Stettin unabhängig vom Wasserstand der Oder machte. Der Höhepunkt der damaligen Wasserbautechnik war die erneute Modernisierung des Oder-Havel-Kanals und der Bau des Schiffshebewerks in Niederfinow, das 1934 in Betrieb genommen wurde, und vier Schleusen ersetzte. 1939 schließlich wurde am Oberlauf der Oder der Gleiwitzer Kanal gebaut.

Das Ende des 19. und der Beginn des 20. Jahrhunderts markiert die Blüte des Seehandels in Stettin. Zum Symbol der Stadt sollte die Sedina werden, eine Allegorie der Hafenstadt Stettin, die 1889 von Kaiser Wilhelm II. enthüllt wurde. Der Viadrus, der Odergott, wurde dagegen vergessen.

Die Lage Stettins veränderte sich, als die Werft in den Jahren 1906 bis 1911 nach Hamburg verlegt wurde. Noch dramatischer wurde die Lage nach dem Ersten Weltkrieg. Anfang der zwanziger Jahren war die Arbeit an der Oder knapp. Auf der Hafeninsel Lastadie kam es zu Streiks und Demonstrationen, die von der Polizei brutal niedergeschlagen wurden. Zur Belebung der Hafenwirtschaft kam es erst wieder in den dreißiger Jahren.

Nach dem Zweiten Weltkrieg befand sich nahezu die gesamte Oder innerhalb der Grenzen Polens, außer dem Abschnitt, der die Grenze zu Deutschland bildete. Bis 1947 gab es in Polen große Bemühungen, die Grenzen weiter nach Westen zu verschieben, und sei es nur um einige Hundert Meter. Der Grund: Man wollte, dass die gesamte Oder zu Polen gehörte. Es wurde betont, dass nur so die wirtschaftlichen Interessen Polens und sein Schutz gesichert werden können. Allerdings wurden die Bestrebungen noch vor der Gründung der DDR aufgegeben.

Bis zum Ende der siebziger Jahre war das Verkehrsaufkommen auf der Oder hoch, die Flusshäfen in Kędzierzyn-Koźle, Breslau und Stettin sowie die Flusswerften in Breslau und Stettin waren ausgelastet, spezielle Schulen bereiteten die Arbeitskräfte auf die Oderschifffahrt vor. Auf der Oder wurde Kohle transportiert, sowjetisches und schwedisches Erz wurde in die Stettiner und schlesischen Hütten gebracht, dazu Kies, Getreide und Zellulose. Die Kähne verkehrten auch nach Westeuropa, und bereits in der zweiten Hälfte der siebziger Jahre gab es einen regelmäßigen Frachtverkehr von Heizöl zwischen Stettin und West-Berlin.

Die Oder war also weiterhin mit dem Handel verbunden, aber auch mit der Ideologie. In der DDR wurden neue Stahlwerke in der neuen sozialistischen Stadt Eisenhüttenstadt, die sogar einmal Stalinstadt hieß, errichtet. In der sozialistischen Stadt Schwedt endeten die Rohrleitungen mit dem Namen "Freundschaft". Ähnliche Infrastrukturprojekte gab es auch in Polen, etwa das Kraftwerk "Untere Oder" bei Gryfino sowie die Kunstdüngerwerke bei Police.

In Polen haben die Krise zu Wendezeiten in den achtziger Jahren sowie die mangelnde Unterhaltung der Wasserstraßen zu einem Rückgang der Oderschifffahrt geführt. Die politische Wende 1990 und die marktwirtschaftlichen Reformen haben die Bedingungen ihrer Bewirtschaftung grundlegend geändert. Vielen Firmen gelang es nicht, sich anzupassen, sie gingen pleite. Eine besondere Umstrukturierung durchlebte die Binnenschifffahrtsreederei "Odratrans". Sie wurde nach dem Krieg als private Aktiengesellschaft in Breslau gegründet, danach verstaatlicht und 1992 wieder in eine Aktiengesellschaft umgewandelt. Schnell übernahm sie die Aktienmehrheit ihres Konkurrenten in Bydgoszcz und 2007 auch 72 Prozent der Aktien bei der Deutschen Binnenreederei AG. "Odratrans" ist heute führend beim Transport von Massengütern in Deutschland und in Polen, ist nach Holland expandiert und betreibt eine Flotte von tausend Frachtschiffen – eine der ganz Großen in der Europäischen Union. Seit kurzem befindet sich die Hauptverwaltung in Stettin.

Heutzutage ist die Grenzoder im Grunde ein gemeinsames deutsch-polnisches Thema. Sie ist ein Problem, das uns ganz entschieden mit dem Hochwasser von 1997 ins Bewusstsein kam. Gleichzeitig ist sie aber auch Gegenstand gemeinsamer Hoffnungen, auch wenn diese weiter auf sich warten lassen. Noch immer haben Wirtschaft und Alltagsleben zu sehr mit der Politik zu tun, kommt es vor, dass die Debatte um die Zukunft der Oder in Polen nationale Ressentiments hervorruft. Tatsächlich wartet die Grenzoder noch immer auf ein günstiges politisches Klima, obwohl deutsche und polnische Experten schon lange die wichtigen Dinge geklärt haben – zum Beispiel den Einsatz von Eisbrechern auf der Oder.

Die Oder bringt heute Kohle von Stettin nach Berlin, auch Kohle aus Polen, die zuvor nach Stettin geliefert wurde, weil es der Strom nur selten erlaubt, die Kohle auf direktem Weg mit Schiffen von Schlesien nach Berlin zu bringen. Sie bringt Kies von Bielinka nach Berlin, Container von Hamburg und Rotterdam nach Breslau, obwohl sie noch deutlich weiter transportiert werden könnten, aber das widerspricht den Vorschriften der Oderschifffahrt oberhalb von Eisenhüttenstadt.

Inzwischen haben sich die Bedingungen der Oderschifffahrt auf dem Oder-Havel-Kanal wieder verbessert, in Niederfinow wird ein neues Schiffshebewerk gebaut. Damit können auch die modernen Binnenschiffe der Rheinklasse an die untere Oder, nach Schwedt und Stettin fahren. Zumindest in diesem Abschnitt rückt die Oder etwas näher an den Rhein heran.

Das Landschaftsbild der Oder ist heute auch bestimmt von verlassenen Gebäuden, die Hinterlassenschaft des Industriezeitalters. Damals gaben sie den Menschen Arbeit, heute verlangen sie nach einer Idee, was man aus ihnen machen kann – und nach dem entsprechenden Kapital.

Die mittlere und untere Oder umfasst auch das Oderbuch, ausgedehnte Wiesen, sonnenbeschienene Höhenzüge. Im 18. Jahrhundert entwickelte sich hier eine besondere Form der Landwirtschaft. Auf den Anhöhen über Crossen oder Stettin gab es ausgedehnte Weinberge, während im Flachland bei Schwedt Tabak angebaut wurde. Im Odertal gab es auch Spargelplantagen, auf den sonnigen Böschungen Apfelwiesen. Auf den Feuchtwiesen des Zwischenoderlandes weideten Schafe und Rinder, zumindest vor dem Krieg. Danach eroberte sich die wilde Natur das Land zurück – und schuf das, was wir heute im Landschaftspark und Nationalpark Unteres Odertal bewundern.


Zum Weiterlesen

Die Oder

  • Uwe Rada: Die Oder. Lebenslauf eines Flusses. Siedler Verlag (2009). Die erste Biografie des Stromes, der Deutsche und Polen verbindet und nicht mehr trennt. "Dieses Buch ist längst fällig gewesen" (Frankfurter Allgemeine Zeitung)

  • Karl Schlögel/Beata Halicka (Hg.): Oder-Odra. Blicke auf einen europäischen Strom. Peter Lang Verlag (2007). Autoren aus Tschechien, Polen und Deutschland über die Rekonstruktion des Kulturraums Oder. "Das Buch ist mehr als nur ein Konferenzband." (Inter Finitimos)

  • Wolfgang Tschechne: Große Oder, großer Strom. Bergstadt Verlag Wilhelm Gottlieb Korn (2006). Eine Reise entlang des Stroms von der Quelle bis zur Mündung.

  • Institut für angewandte Geschichte (Hg.): Terra Transoderana. Zwischen Neumark und Ziemia Lubuska. Bebra Verlag (2008). Ein Almanach zu einer Brückenregion, deren Geschichte wieder entdeckt wird. "Und der Reiz dieses Buches nun liegt auch darin, die Widersprüchlichkeit aufzuzeigen und nach Wegen zu suchen, um zwei zumeist getrennt bestehenden Perspektiven zu verbinden." (Kulturradio)