Sound des Jahrhunderts - Dossierbild

Verklungenes und Unerhörtes

Klangkulturen des 19. Jahrhunderts


5.7.2016
Gottfried Kellers Roman Der Grüne Heinrich beginnt mit einer Bootspartie auf dem Zürichsee. Von Rapperswil aus durchquert der Kahn schließlich auf dem Limmatfluss die Stadt Zürich. Keller beschwört auf dieser Fahrt "das ganze Treiben einer geistig bedeutsamen und schönen Stadt" des 19. Jahrhunderts aus der Sicht des Bootspassagiers. Der Stadtrat versammelt sich gerade am Rathaus: "Trommelschlag ertönt." Neben den Magistraten, die "gegrüßt oder ungegrüßt vom zahlreichen emsigen Volke" zusammenströmen, "rasseln diplomatische Fremdlinge" in prächtigen Roben über die Brücken.

Weiter geht es mit den Geräuschen der Ökonomie: "Jetzt ertönt das Getöse des Marktes von einer breiten Brücke über unserm Kopfe; Gewerk und Gewerb summt längs des Flusses und trübt ihn teilweise, bis die rauchende Häusermasse einer der größten industriellen Werkstätten voll Hammergetönes und Essensprühen das Bild schließt." Jenseits Zürichs öffnet sich der Blick auf die "weite schneereine Alpenkette"; die Fahrt endet in der alten Bäderstadt Baden mit der Beschreibung einer Burgruine, durch deren Grundfelsen der Schienenweg der Schweizerischen Nordbahn, der sogenannten Spanisch-Brötli-Bahn, von Zürich nach Baden gebohrt wurde.
Blick auf die Limmat in ZürichBlick auf die Limmat in Zürich (© picture-alliance/akg)

Das Verklungene lesen



Im Anfang des Grünen Heinrich ist die Essenz des 19. Jahrhunderts verdichtet und als Klangerfahrung repräsentiert: die politische Ordnung einer traditionellen Stadtgesellschaft, die beginnende Industrialisierung, die ästhetisierende Naturerfahrung und die Eisenbahn als neues Mittel der Raumerschließung und Zeitverkürzung. Vor Thomas Edisons Erfindung des Phonographen im Jahre 1877 existieren keine O-Töne aus dem 19. Jahrhundert. Seine Klangwelt kann daher nicht wie die des 20. oder 21. direkt von der Hörerfahrung her erschlossen werden, sondern man muss besondere Aufmerksamkeit auf Beschreibungen und bildliche Darstellungen des Akustischen in nichtklingenden Medien richten. Hier ist keine Quellengattung besonders privilegiert. Richtig – und teils auch gegen den Strich – gelesen, versprechen Gesetzestexte, Tagebücher, Reiseberichte, Stadtansichten oder fiktionale Quellen vielfältige Aufschlüsse nicht nur über verklungene Klangwelten, sondern auch über vergangene Hörerfahrungen und Wahrnehmungsweisen. Der Anfang des Grünen Heinrich ist hierfür ein gutes Beispiel. Keller beschreibt nicht nur, was zu hören ist, sondern vor allem auch, wie sich die verschiedenen Klänge und der implizite Hörer zueinander verhalten.

Ein Boot ist im 19. Jahrhundert ein relativ stilles Verkehrsmittel, kein Motor oder Hufgetrappel kann von der Wahrnehmung der Umweltklänge ablenken. Die einzelnen akustischen Szenen – vom Rascheln der extravaganten Botschafter-Roben über das Stimmengewirr des Marktes bis hin zu den Hammerschlägen der innerstädtischen Industriebetriebe – werden von Keller nacheinander aufgerufen, es entstehen keine klanglichen Überlappungen oder Kakophonien. Das ist zwar einerseits dem Medium Literatur geschuldet, verweist aber zugleich auf ein Charakteristikum der Klangwelt des 19. Jahrhunderts (und der Zeit davor), das diese fundamental vom Soundscape der Moderne unterscheidet. Fremd sind dabei keineswegs die Klänge selbst. Kaum einer der Klänge, welche die Straßen, Häuser und Wälder der Vormoderne anfüllten, ist wirklich verschwunden oder nicht mehr reproduzierbar. Fundamental gewandelt haben sich dagegen die akustischen Wahrnehmungsstrukturen. Das beginnt mit der Beziehung der einzelnen Klänge untereinander.

R. Murray Schafer, der kanadische Komponist und Klangforscher, spricht für die vorindustrielle Welt von einem Hi-Fi-Soundscape in dem "ein günstiges Verhältnis von Signal und Rauschen" herrscht und "einzelne Laute deutlich [werden], weil der Pegel der Umweltgeräusche niedrig ist". In einer Lo-Fi-Situation wie der modernen Stadt sind dagegen, so Schafer, "die einzelnen akustischen Signale überdeckt von einer übermäßig verdichteten Anhäufung von Lauten". Obwohl man annehmen muss, dass die akustische Welt des 19. Jahrhunderts insgesamt leiser war als die heutige, liegt der entscheidende Unterschied nicht im reinen Volumen, sondern in der unterschiedlichen Hör- und Differenzierbarkeit. Der Anfang des Grünen Heinrich führt genau diese Differenzierung vor Ohren.

Mit den Wahrnehmungsstrukturen ändern sich zudem die Sinnhorizonte, die der klingenden Umwelt zugeschrieben werden. Klänge sind, in Schafers Worten, Signale, sie tragen Bedeutung und produzieren sozialen Sinn. Der Trommelschlag, der die Zusammenkunft des Zürcher Rates ankündigt, signalisiert die Präsenz der politischen Elite der Stadt und konnte vom "zahlreichen emsigen Volke" auch genauso hörend "gelesen" werden. Solche Bedeutungszuschreibungen sind historisch wandelbar, spiegeln die Veränderung der historischen Klangkulturen im Prozess der Modernisierung wider.

Nun war das Zürich der Zeit um 1850, in der der Roman spielt, kein Paradigma des gesamten 19. Jahrhunderts in Europa. Die akustischen Verhältnisse in Frankfurt und Berlin oder gar die in Manchester und London waren gänzlich andere. Hier, in den Metropolen der industriellen Moderne, deutete sich schon der Übergang von Hi-Fi zu Lo-Fi an, der für den Kulturkritiker Schafer eine einzige Geschichte des Verlusts an akustischer Delikatesse und Differenzierungskraft darstellt. Doch für die Zwecke dieses Essays kann Kellers kurzes Klangporträt der Limmatstadt eine methodische Leitlinie abgeben. Stadtgesellschaft, Industrie und Natur sollen hier exemplarisch als Klangkulturen betrachtet werden, ohne dass damit der Anspruch verbunden wäre, diese Aspekte umfassend beleuchten zu können oder gar das 19. Jahrhundert in seiner Komplexität auch nur annähernd sinnesgeschichtlich erfasst zu haben.

Stadtklänge



In einem der letzten Kapitel seiner 1851 erschienenen philosophischen Miniaturensammlung Parerga und Paralipomena macht der deutsche Philosoph Arthur Schopenhauer seinem Ärger wortreich Luft. Als den "unverantwortlichsten und schädlichsten Lärm", den ein denkender Stadtbewohner zu ertragen habe, identifiziert er "das wahrhaft infernalische Peitschenknallen" der Fuhrleute. Durch seine Plötzlichkeit, Schärfe und Lautstärke sei es in der Lage, jeden zusammenhängenden Gedankengang zu unterbrechen und damit recht eigentlich unmöglich zu machen. "Hammerschläge, Hundegebell und Kindergeschrei sind entsetzlich; aber der rechte Gedankenmörder ist der Peitschenknall."

Schopenhauers Philippika gegen die Peitsche als einer "Lautmarke" (R. Murray Schafer) der Stadtgesellschaft des 19. Jahrhunderts verweist auf eine Eigenart städtischer Mobilität. Bis weit ins 19. Jahrhundert hinein waren (nicht nur) europäische Städte fast ausschließlich "Fußgängerstädte". Dies bewirkte eine enge Verkopplung von Arbeitsplatz und Wohnraum, sodass kurze Wege und hohe Dichte an Einwohnern als Kennzeichen der meisten vormodernen Stadtgesellschaften gelten können. Sie waren Anwesenheitsgesellschaften, basierten auf face-to-face-Sozialbeziehungen, die auch die politische Struktur bestimmten. Dass sich der Zürcher Stadtrat in Kellers Roman zu Fuß und "gegrüßt oder ungegrüßt" vom Volk zum Rathaus bewegt, ist bezeichnend. Die akustische Signatur solcher Stadträume war bis in die 1870er Jahre hinein vorwiegend durch jene Klänge bestimmt, die aus der alltäglichen, direkten Interaktion von Menschen entstehen.

Pferde als Zugtiere spielten eine entscheidende Rolle auch für die akustische Anmutung der städtischen Räume. Hufgetrappel, Wiehern, Rattern von Wagenrädern, von Pferde-Omnibussen oder -Trams auf dem Pflaster oder eben Peitschenknallen blieben über das ganze 19. Jahrhundert hinweg die Grundlaute des innerstädtischen "Pferdezeitalters" (Reinhart Koselleck). Dass schon vor der Motorisierung des Verkehrs die Geräuschkulisse der Stadt stark durch Verkehrsmittel aller Art geprägt wurde, zeigt auch eine Klage der deutschen Schriftstellerin Emmy v. Dincklage in ihrer Autobiografie von 1879. Ähnlich wie Schopenhauer sah sie "alles Reden und Hören, alles Denken und Studieren" durch "Hundewagen mit einigen geleerten Blechkannen der Milchverkäufer, […] alle möglichen Karren, schellende Tramway-Fuhrwerke, knarrende Kohlenwagen, Rollwagen und zahlreiche Vehikel" übertönt und gestört. Es gab allerlei Versuche, diesen höllischen Lärm durch technische Innovationen zu dämpfen, etwa durch die Einführung von Asphalt als Straßenbelag (Paris 1854, Berlin ab 1878) oder durch die allmähliche Ersetzung der metallbeschlagenen Holzräder durch Gummireifen, für die der Schotte John Dunlop 1888 ein Patent anmeldete.

Dass die Peitsche für Schopenhauer zu solch einer Pein werden konnte, hatte einen Grund in der Veränderung der Sozialstruktur der europäischen Städte. Der Philosoph gehörte einer im Verlauf des Jahrhunderts stetig wachsenden Schicht von Schriftstellern, Künstlern, Journalisten, Beamten oder Wissenschaftlern an, die als Freiberufler oder staatliche bestallte Kopfarbeiter gänzlich andere akustische Ansprüche anmeldeten als Bewohner mittelalterlicher und frühneuzeitlicher Städte. Schopenhauer selbst sah im übermäßigen Peitschenknallen denn auch einen feindlichen Akt und einen "freche[n] Hohn des mit den Armen arbeitenden Teiles der Gesellschaft gegen den mit dem Kopf arbeitenden".

Diese neue Empfindlichkeit betraf auch einen anderen Kernbereich städtischer Klangproduktion: Straßenmusik. Pfeifer, Fiedler und fahrende Sänger aller Art hatten der Klangwelt alteuropäischer Städte ihr akustisches Gepräge gegeben und waren die ganze Frühe Neuzeit hindurch immer wieder Gegenstand obrigkeitlicher Regulierungsbestrebungen. Diese hatten aber meist eher einen migrationspolitischen Hintergrund und bezogen sich weniger auf die spezifisch akustische Seite. Das änderte sich im 19. Jahrhundert: Auf Initiative einiger Mitglieder der kulturellen und intellektuellen Elite, unter ihnen die britischen Schriftsteller Charles Dickens und Thomas Carlyle, wurde 1864 in London insbesondere die Praxis des öffentlichen Drehorgelspiels massiv eingeschränkt, weil die damit verbundene Klangemission den Ruhebedürfnissen dieser Kreise zuwiderlief.

Dass Peitschenknallen und Drehorgelspiel um die Mitte des Jahrhunderts zu einem offensichtlichen Lärmproblem werden konnten, verweist zudem auf die zunehmende Segregation und Privatisierung des öffentlichen Raums, eine auch administrative Trennung von lärmintensiven und ruhigen Gegenden. Im Zuge dieses Prozesses ergab sich eine Umstellung von zeitlicher auf räumliche Einhegung des Lärms. Während noch im 18. Jahrhundert in so unterschiedlichen Städten wie Zürich und New York vor allem im Kontext bestimmter Zeiten wie der Nacht oder während des Sonntags Ruhe eingefordert wurde, ging man z. B. im New York des frühen 20. Jahrhundert zu einer expliziten, auch administrativ durchgesetzten Zonierung über, die besonders lärmsensible Orte wie Schulen, Krankenhäuser oder Kirchen vom Klang der industriellen Moderne freihalten sollte.

Diese zunehmende räumliche Spezifizierung des urbanen Klangs betraf auch die professionelle Musikausübung, namentlich die Etablierung eines öffentlichen Konzertwesens ab dem Ende des 18. Jahrhunderts, wiederum vor allem in den (musikalischen) Metropolen Wien, Paris und London. Neugebaute Konzertsäle und öffentliche Opernhäuser standen nun nicht nur dem Adel offen, sondern auch breiteren Bevölkerungsschichten. Insofern wurden musikalische Praxis und Hörerfahrung der Stadtbewohner durch Oper und Konzert demokratisiert, zugleich aber auch domestiziert, indem eine klar erkennbare und auch räumlich erfahrbare Trennung zwischen kulturell legitimierter Kunstmusik (die zu dieser Zeit mit dem Klavier auch in die Privathäuser einzog) und dem Sound der Straße eingeführt wurde.

Diese Herausbildung unterschiedlicher Klangräume innerhalb der Stadt ging einher mit dem Niedergang umfassender klanglicher Kommunikationssysteme. Dies betraf vor allem die Glocken der zahlreichen Kirchen und Rathäuser, die das städtische Leben seit Jahrhunderten akustisch strukturiert und rhythmisiert hatten. Während die Glocken, wie Alain Corbin gezeigt hat, in ländlichen Gebieten weiterhin eine unverzichtbare Orientierungsfunktion hatten, verloren sie diese in den Städten immer mehr an öffentliche Uhren und Fabriksirenen. Schopenhauer und Dincklage benötigten den Glockenklang nicht mehr als Zeitmarkierung und Kommunikationsmedium, fühlten sich durch ihn aber auch nicht in ihrer Geistesarbeit gestört. Um die Mitte des 19. Jahrhunderts waren Glocken zu einer akustischen Selbstverständlichkeit geworden, die man nicht eigens als Hörerfahrung zu thematisieren brauchte.
Adolph Menzel, Das Eisenwalzwerk, 1874, Alte Nationalgalerie, BerlinAdolph Menzel, Das Eisenwalzwerk, 1874, Alte Nationalgalerie, Berlin (© picture-alliance/akg)

Die Verwandlung der akustischen Welt



Im Jahre 1811 erschien in der New Yorker Zeitschrift Independent Mechanic ein Artikel über eine Reise durch die Schweiz, die der Autor schon während des Jahres 1772 unternommen hatte. Begeistert gibt er seine Eindrücke wieder, wobei er sich nicht nur genretypisch auf die grandiose Bergwelt bezieht, sondern vor allem das städtische Gewerbe feiert: "Wo immer ich in eine Stadt eintrat, hörte ich von überall her das Klirren der Hämmer und das Klingen der Maurerkellen." Auch auf dem Land zeigt sich der schweizerische Wohlstand vor allem akustisch durch das Singen der Frauen und Mädchen, begleitet vom Klappern der Spinnräder. Die Klänge von Handwerk und früher Industrie werden als Zeichen des Fortschritts und der Prosperität gedeutet, sie fügen sich nahtlos in ein harmonisches Panorama von Stadt und Land ein.

Mit der einsetzenden Mechanisierung und Industrialisierung trennten sich jedoch die Klangwelten, wie man wiederum exemplarisch am Grünen Heinrich ablesen kann. Während das traditionelle Gewerbe auf dem Land, in Kellers Worten, vergleichweise leise "summt", dröhnt die innerstädtische Industrie von "Hammergetönes". In dieser Passage ist die Industrialisierung nicht nur als ein ökonomisch bedeutsamer Vorgang zu greifen, sondern auch als eine sinnesgeschichtliche Zeitenwende. Das Stampfen und Dröhnen des universellen Motors der Industrialisierung, der Dampfmaschine, das Klappern von immer größeren Wassermühlen und das Rattern mechanischer Webstühle ersetzten nach und nach die Klänge des traditionellen Gewerbes. Nicht, dass dieses in allen Fällen per se leise und dezent gewesen wäre.

Frühneuzeitliche Polizeiordnungen, die besonders lärmintensive Wirtschaftszweige wie das Schmiedehandwerk akustisch zu regulieren versuchten, zeigen, dass auch vorindustrielles Gewerbe als Klangproblem wahrgenommen werden konnte. Die Industrialisierung mit ihren technologischen Innovationen wie der Dampfmaschine bedeutete aber eine neue Qualität des Lärms. Das heißt gleichwohl nicht, dass die Klangwelt der Fabrik von Anfang an als störend wahrgenommen wurde. Im Gegenteil: Der Erfinder der Dampfmaschine, James Watt, beschwor zu Beginn des Jahrhunderts die Assoziationskette Maschinenlärm, Macht und Fortschritt. Je lauter eine Maschine dröhnte, desto besser. Rein akustisch bedeutete der Beginn des 19. Jahrhunderts also eine gewaltige Veränderung, vom leisen Rattern des protoindustriellen Textilgewerbes hin zum Heavy-Metal der aufkommenden Schwerindustrie.

Wahrnehmungsgeschichtlich hingegen ist eine erstaunliche Kontinuität zu konstatieren. Beide Klangformen sprechen von derselben Sache, von der Blüte von Wirtschaft und Gesellschaft, der erfolgreichen Naturbeherrschung und dem allgemeinen menschlichen Fortschritt.

Es ist schwierig zu sagen, wann genau und wodurch sich dies ändert. Erst gegen Ende des Jahrhunderts, ab den 1870er Jahren, sind in den verschiedenen europäischen Staaten Initiativen und Kampagnen nachweisbar, die das industrielle Soundscape nunmehr als die Gesundheit gefährdenden Lärm begreifen und es auch als solchen bekämpfen. Gleichwohl gerieten andere unangenehme Begleiterscheinungen der Industrialisierung wie Gestank oder Rauchentwicklung früher in das Blickfeld der Hygieniker als der Lärm. Eine mögliche Erklärung könnte darin liegen, dass nicht alle Mitglieder der Gesellschaft den akustischen Nebenfolgen der industriellen Revolution gleichermaßen ausgesetzt waren. Der größte Lärm spielte sich mehr und mehr innerhalb abgeschlossener Fabrikgebäude ab, zu deren Klangwelt keinen direkten Zugang hatte, wer nicht als Arbeiter dieser Beschallung ausgesetzt war. Zudem waren großräumige Industrielandschaften, in denen wie in Manchester oder Sheffield ganze Städte und Landstriche im Sinne der Industrie umgestaltet wurden, selten. Häufiger waren, vom Schweizer Sonderfall einer vorwiegend ländlichen Industrialisierung einmal abgesehen, kleinräumige Industriezonen am Rande der Städte.

Zugleich wurden aber allmählich auch jene Räume vom industriellen Klangbild durchdrungen, die bislang als weitestgehend leise Hi-Fi-Soundscapes gelten konnten. Das häufigste Medium dieser akustischen Invasion war die Eisenbahn. Sie bedeutete für die Menschen des 19. Jahrhunderts nicht nur eine Revolution des Transportwesens, indem das langsame, teure und unbequeme Postkutschensystem innerhalb kurzer Zeit ersetzt wurde, sondern auch eine radikale Umstellung in der sinnlichen Wahrnehmung der Umwelt. Das betrifft sicherlich in erster Linie den Gesichtssinn, erlaubte doch die erhöhte Geschwindigkeit der Eisenbahn keine visuelle Kontemplation der Welt jenseits des Abteilfensters mehr, sondern erzwang ein "panoramatisches Sehen" (Wolfgang Schivelbusch), das von Details absah und eher auf das Ganze der vorüberziehenden Landschaft blickte.

J. M. William Turner, Rain, Steam and Speed. The Great Western Railway, vor 1844, The National Gallery, LondonJ. M. William Turner, Rain, Steam and Speed. The Great Western Railway, vor 1844, The National Gallery, London (© picture-alliance, United Archives/TopFoto)
Doch die Eisenbahn brachte auch vollkommen neuartige akustische Erfahrungen mit sich. Aus der Binnenperspektive des Passagiers ergab sich eine paradoxe Situation. Einerseits machte die Isolation in den zumindest in Europa üblichen abgeschlossenen Abteilwagen (die das Postkutschenprinzip kurzerhand auf die Schiene übertrugen) in Verbindung mit der nicht unerheblichen Lautstärke, die in den Wagen herrschte, jene Kommunikation zwischen Reisenden unmöglich, die – je nach Temperament der Insassen – in der Postkutsche anregend oder enervierend gewirkt hatte. Zugleich wurde durch die Geräuschkulisse die visuelle Wahrnehmung der Außenwelt vollkommen von der akustischen getrennt, was zu einer zuvor kaum gekannten Verunsicherung des Weltbezugs geführt haben muss. So schreibt Max Maria von Weber, Sohn des deutschen Komponisten Carl Maria von Weber und einer der führenden "Eisenbahnphilosophen", in seiner Schule des Eisenbahnwesens von 1857: "So hat jeder Aufmerksame beobachtet, dass, wenn man bei festlichen Gelegenheiten an schreienden Volksmassen vorüberfährt, das Schreien nur an der Bewegung der Gesichter bemerkt, gar nicht gehört werden kann."

Der Ausbau des Eisenbahnnetzes veränderte auch die Wahrnehmung der Natur auf vollkommen unerhörte Weise. Wurden die ersten Gleise noch parallel zu den bereits bestehenden Straßen verlegt, erkannte man recht bald, dass die Bedürfnisse des neuen Verkehrsmittels gänzlich neue Raumerschließungsmaßnahmen erforderten. So gingen die Ingenieure bald dazu über, die Landschaft selbst umzugestalten, indem Hügel, Täler und Hindernisse einer vollkommen ebenen Trassierung weichen mussten. Eisenbahnbau bedeutete also eine neue Form von Naturunterwerfung. Dies geschah gleichwohl nicht nur durch die allmähliche – und weltweite – Ausbreitung des Gleissystems, sondern auch mit Blick auf die sinnliche Wahrnehmung der Eisenbahn selbst, und dies besonders in akustischer Hinsicht.

Um dies zu verdeutlichen, sei der Sprung über den Atlantik gewagt. Henry David Thoreaus autobiografischer Bericht Walden über sein Leben in den Wäldern von Massachusetts enthält ein kurzes Kapitel über "Sounds", das nicht nur über die Geräusche der Natur rund um den See Walden Pond Aufschluss gibt, sondern vor allem über die akustische Invasion der Eisenbahn in dieses Biotop. Obwohl Thoreau überdeutlich macht, dass keine "domestic sounds" wie das Sirren des Spinnrads, Kindergeschrei oder auch nur das Gegacker domestizierter Hühner das Soundscape seines Refugiums stören, bleibt seine "unfenced nature" nicht von zivilisatorischen Klängen verschont. Thoreau entwickelt eine sehr feine Differenzierung zwischen solchen Klängen, die dem unverfälschten Klangraum der Natur anverwandelt werden können, und solchen, die diesen unwiderruflich durchbrechen. So erscheinen ihm die Schläge ferner Kirchenglocken als "natural melody, worth importing into the wilderness".

Die Eisenbahn mit ihrem Pfeifen und Stampfen trägt Annehmlichkeiten und Gefahren der Zivilisation mitten in die Natur hinein, liefert Luxusgüter an die entferntesten Orte und verknüpft die Wälder von Massachusetts mit der Welt des internationalen Kapitalismus. Ihre Präsenz wird jedoch rein akustisch erzeugt. Die Züge bleiben in den dichten Wäldern unsichtbar, doch ihre Signale verändern das Leben auf dem Land für immer. Ihr stetes Wiederkehren nach fixen Fahrplänen strukturiert den bäuerlichen Alltag: "The startings and arrivals of the cars are now the epochs of the village day. They go and come with such regularity and precision, and their whistle can be heard so far, that the farmers set their clocks by them, and thus one well conducted institution regulates the whole country." Thoreau zeigt, dass im Verlaufe des 19. Jahrhunderts die Grenze zwischen dem industriell durchgeformten Stadtraum und der unberührten ländlichen Natur in akustischer Hinsicht immer durchlässiger wurde. Er macht auch deutlich, dass durch das Auftauchen der Eisenbahn in weitgehend unbesiedelten Gegenden der Welt nicht nur neue akustische Erfahrungen gemacht werden konnten (und mussten), sondern dass diese den gesamten Erfahrungsraum neu ausrichteten. Sich dem zu entziehen, war kaum möglich.

Das Verklungene hören



In klanggeschichtlicher Hinsicht war das 19. Jahrhundert ein kurzes Jahrhundert. Um 1880 spätestens änderte sich vieles des hier Beschriebenen. Technisierter, bald motorisierter Verkehr hielt Einzug in die Städte, Protagonisten des Wohlfahrtsstaats begannen, sich um das Hörvermögen der Arbeiterschaft zu sorgen, erste Lärmschutzinitiativen wurden lanciert. Der Klang der Vormoderne war nun fast endgültig verklungen, das Unerhörte der Jahrzehnte zuvor zur Gewohnheit oder zur Belastung geworden. Es mag kein Zufall sein, dass die ersten Versuche der Klangreproduktion in eben diese Zeit fallen. Die Walzen, die Edisons Phonograph ritzte, reproduzierten nicht die Klänge der industriellen Moderne, sondern jene einer verklungenen Zeit: vom Kinderlied Mary had a little lamb über die romantische Dichtung Robert Brownings bis zur unwahrscheinlichen Kombination des Studentenliedes Gaudeamus igitur und der Marseillaise, die niemand anderes als der Eiserne Kanzler Otto von Bismarck auf einer Walze vereinigte. Das neue Medium gewann auf diese Weise geradezu eine nostalgische Funktion. Aus der Retrospektive der 1880er Jahre erscheint dagegen das Zürich Gottfried Kellers als eine eigentümliche Klangwelt des Übergangs. Durch die akustische Differenzierung der einzelnen Klangquellen bleibt diese zwar fest im Hi-Fi-Soundscape Alteuropas verankert, mit den expliziten akustischen Bezügen auf Eisenbahn und Industrie verweist sie aber zugleich schon auf die großstädtische Klangkultur des 20. Jahrhunderts.

Lesen



Karin Bijsterveld: Mechanical Sound. Technology, Culture, and Public Problems of Noise in the Twentieth Century, Cambridge, MA / London 2008 

Emily Cockayne: Hubbub. Filth, Noise and Stench in England 1600 – 1770, New Haven / London 2007 

Alain Corbin: Die Sprache der Glocken. Ländliche Gefühlskultur und symbolische Ordnung im Frankreich des 19. Jahrhunderts, Frankfurt a. M. 1995 

David Garrioch: Sounds of the City. The Soundscape of Early Modern Towns, in: Urban History 30 (2003) 1, S. 5 – 25 

Gottfried Keller: Der grüne Heinrich. Erste Fassung, hrsg. v. Thomas Böning u. Gerhard Kaiser, Frankfurt a. M. 2007

Jan-Friedrich Missfelder: Period Ear. Perspektiven einer Klanggeschichte der Neuzeit, in: Geschichte und Gesellschaft 38 (2012) 1, S. 21 – 47 

Jürgen Osterhammel: Die Verwandlung der Welt. Eine Geschichte des 19. Jahrhunderts, München 2009 

John M. Picker: Victorian Soundscapes, Oxford 2003

Klaus Saul: ­Wider die "Lärmpest". Lärmkritik und Lärmbekämpfung in Deutschland, in: Dittmar Machule u. a. (Hrsg.): Macht Stadt krank? Vom Umgang mit Gesundheit und Krankheit, Hamburg 1996, S. 151 – 192 

R. Murray Schafer: Die Ordnung der Klänge. Eine Kulturgeschichte des Hörens, Mainz 2010 [1977] 

Wolfgang Schivelbusch: ­Geschichte der Eisenbahnreise. Zur Industrialisierung von Raum und Zeit im 19. Jahrhundert, Frankfurt a. M. u. a. 1979 

Arthur Schopenhauer: Parerga und Paralipomena. Kleine philosophische Schriften II, Darmstadt 1976 

Hillel Schwartz: Making Noise. From Babel to Big Bang and Beyond, New York 2011 

Mark M. Smith: Listening to Nineteenth-Century America, Chapel Hill / London 2001 

Henry D. Thoreau: Walden. Civil Dis­obedience and Other Writings, hrsg. von William Rossi, 3. Aufl., New York / London 2008 

Nick Yablon: Echoes of the City. Spacing Sound, Sounding Space, 1888  – 1916, in: American Literary History 19 (2007) 3, S. 629 – 660


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Autor: Jan-Friedrich Missfelder für bpb.de
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