Ein schmelzender Eisberg am 19. Juli 2007 vor der Insel Ammassalik in Ostgronland. Nach dem dramatischen Gipfel auf der indonesischen Ferieninsel Bali vor einem Jahr haben die Verhandlungen ueber einen neuen globalen Klimapakt längst die Mühen der Ebene erreicht. Im polnischen Posen (Poznan) versuchen Experten aus aller Welt ab Montag (1.12.) erste Pfloecke einzurammen, um den hoch komplizierten Vertrag bis Ende 2009 fertig zu bekommen.

Was uns klimafreundlich bewegt


1.4.2014
Ein großer Teil der Treibhausgasemissionen entstehen durch den Verkehr. Damit Klimaschutzziele erreicht werden können, muss hier ein Umdenken stattfinden. Ausreichend Alternativen gibt es. Darunter sparsamere Fahrzeuge oder gute Angebote im öffentlichen Verkehr.

Dichter Verkehr in Berlin: 80 Prozent der Strecken werden im Pkw oder Lkw zurückgelegt.Dichter Verkehr in Berlin: 80 Prozent der Strecken werden im Pkw oder Lkw zurückgelegt. (© picture-alliance)

Verkehr, ein bedeutsamer Emittent von Treibhausgasen



Der Verkehrssektor hat mit knapp 20 Prozent einen signifikanten Anteil am Treibhausgasausstoß in Deutschland. Fast 95 Prozent dieser Emissionen entstehen durch Pkw und Lkw (BMVBS 2011). Anders als bei der Industrie und der Energieerzeugung, bei denen die Emissionen in den vergangenen Jahren deutlich zurückgingen, war dies im Verkehr nicht der Fall. Im Gegenteil, der Personen- und noch stärker der Güterverkehr haben zugenommen. Allein zwischen 2000 und 2010 nahm die Verkehrsleistung im motorisierten Individualverkehr um knapp sieben Prozent zu und stieg auf 905 Milliarden Personenkilometer. Der straßengebundenen Güterverkehr stieg sogar um über 25 Prozent auf 434 Milliarden Tonnenkilometer (BMVBS 2011).

Zwar haben die Fahrzeuge überproportional weniger Energie verbraucht und Emissionen erzeugt, aber insgesamt sind die CO2-Emissionen des Verkehrs nur leicht gesunken. Hat ein neu zugelassener Pkw im Jahr 2006 noch durchschnittlich 173 Gramm CO2 pro gefahrenem Kilometer ausgestoßen, sinkt dieser Wert im Jahr 2011 auf 146 (KBA 2012). Diese technische Verbesserung wurde durch den Anstieg des Verkehrs allerdings weitestgehend kompensiert. Diese ungünstige Entwicklung wird noch gravierender, wenn der in der Tendenz steigende internationale Luft- und Seeverkehr mit betrachtet wird. Für die Zukunft werden weitere große Steigerung des Güter- und etwas geringere im Personenverkehr prognostiziert.

Ziel der Bundesregierung ist es, die Treibhausgasemissionen insgesamt bis 2020 um 40 Prozent, bis 2030 um 55 Prozent, bis 2040 um 70 Prozent und bis 2050 um 80 bis 95 Prozent (jeweils gegenüber 1990) zu senken. Laut dem im Jahr 2010 beschlossenen Energiekonzept der Bundesregierung soll der Endenergiebedarf im Verkehrsbereich bis 2020 um rund 10 Prozent und bis 2050 um rund 40 Prozent gegenüber 2005 zurückgehen.

Dies bedeutet, dass auch der Verkehrssektor einen Beitrag zu den Klimaschutzzielen leisten muss und angesichts der dargestellten Entwicklungen großer Handlungsbedarf besteht. Die Grundstrategien, die einer klimaorientierten Verkehrspolitik zur Verfügung stehen, sind:

  1. Verkehr zu reduzieren, d.h. weniger Kilometer zu fahren oder weniger Wege zurückzulegen.

  2. Verkehr auf umweltverträglichere und effizientere Verkehrsträger zu verlagern, wie z.B. auf Busse und Bahnen oder das Fahrrad.

  3. Verkehr fahrzeugseitig verträglicher abzuwickeln, zum Beispiel indem Fahrzeuge und Kraftstoffe technisch so optimiert werden, das sie weniger Energie verbrauchen.

  4. Verkehr organisatorisch verträglicher abzuwickeln, z.B. indem vorhandene Kapazitäten effizienter genutzt werden (Vermeidung von Leer- und Umwegfahrten, von Stauungen sowie der Förderung von Intermodalität)


Während diese Grundanforderungen prinzipiell auch für den Verkehr in Entwicklungs- und Schwellenländern gelten, müssen Strategien hier insbesondere darauf ausgerichtet sein, das mitunter rasante Verkehrswachstum als Folge des gesamtwirtschaftlichen Wachstums, der Urbanisierung und Zunahme privaten Wohlstands in nachhaltige und sozialverträgliche Bahnen zu lenken

Politiken für einen klimafreundlichen Verkehr



Es gibt eine Reihe verschiedenster Maßnahmen und Steuerungsinstrumente im Handlungsfeld Verkehr, die zum einen auf das individuelle Handeln der Menschen und von Unternehmen und zum anderen auf die Art der genutzten Technologien abzielen.

Steuerungsinstrumente einer umweltorientierten Verkehrspolitik sind beispielsweise die Infrastrukturbereitstellung und Verkehrsplanung. Diese steuern zu einem großen Teil die Verkehrsflüsse und wirken sich unmittelbar auf das Verkehrsverhalten aus. Regulierung ist ein zweiter wichtiger Bereich der Verkehrspolitik. Emissionsgrenzwerte oder Geschwindigkeitsbegrenzungen sind Beispiele dafür, wie Regeln den Rahmen für Technologieentwicklung und Verkehrsverhalten setzen. Ökonomische Instrumente zielen dagegen auf Steuerung über den Preis: Die Kosten sind eine wesentliche Grundlage für die Entscheidungen, ob und wie ein Weg zurückgelegt wird. Steuern oder Abgaben sind daher dazu geeignet, Investitionsentscheidungen und die Verkehrsmittelwahl zu beeinflussen. Mit dem Einsatz von Informationsinstrumenten und Qualifizierungsmaßnahmen wird beabsichtigt, Einfluss auf das Entscheidungsverhalten von Personen oder von Organisationen zu nehmen. Weiterhin kann die Politik auch durch die Bereitstellung von Fördergeldern für Forschung und Entwicklung den Weg zu einem klimafreundlichen Mobilitätssystem unterstützten.

CO2-freier Verkehr



Pkw und Lkw dürfen in Zukunft nur noch wenig Treibstoff bzw. Energie verbrauchen, d.h. sie müssen wesentlich effizienter werden. Für die Fahrzeugtechnik heißt dies, dass Verbrennungsmotoren weniger Benzin oder Diesel verbrauchen, Batterietechnik eingesetzt oder das Fahrzeug mit Wasserstoff betrieben wird.

Weniger populär aber deswegen nicht weniger notwendig, sind parallel zu den technologischen Maßnahmen auch Verhaltensänderungen bei den privaten und gewerblichen Verkehrsteilnehmern erforderlich. Dies bedeutet, dass insgesamt weniger Kilometer als auch Wege mit energieeffizienten Verkehrsträgern zurückgelegt werden müssen.

Mobil sein mit möglichst sauberen Fahrzeugen



Zwar sind die Autos auf unseren Straßen wesentlich sauberer und verbrauchsärmer unterwegs als früher und der durchschnittliche CO2-Ausstoß sank bei neu zugelassenen Pkw zwischen 2006 und 2011 um 15 Prozent, aber dennoch sind die CO2-Emissionen immer noch zu hoch. Der durchschnittliche reale CO2-Ausstoß ist sogar noch wesentlich höher: Der durchschnittliche CO2-Ausstoß laut Herstellerangabe wird nach dem so genannten Standard-Fahrzyklus bemessen, der beispielsweise eine energiesparende Fahrweise voraussetzt, dafür jedoch Zusatzverbräuche (z.B. von Klimaanlagen) nicht berücksichtigt. Dies führt dazu, dass die realen Kraftstoffverbräuche und somit auch der reale CO2-Ausstoß nach einer Untersuchung des ADAC um bis zu 25 Prozent höher liegen. Zudem setzt sich die Fahrzeugflotte nicht nur aus Neuwagen zusammen, sondern ein Auto und somit auch der Stand der Technik ist in Deutschland durchschnittlich 8,5 Jahre alt (KBA 2012). Es ist jetzt schon technisch möglich, den Verbrauch pro Pkw um etwa die Hälfte zu reduzieren. Die Bandbreite an Einsparpotenzialen ist groß. Sie umfasst Gewichtsverringerung, Downsizing d.h., Optimierung von Getriebe, Antrieb und Luftwiderstand, sowie Leichtlaufreifen und Leichtlaufölen.

Der Verbrennungsmotor wird angesichts der Knappheit fossiler Brennstoffe und der Klimaproblematik in seiner dominanten Stellung jedoch auch grundsätzlich in Frage gestellt. Elektrisch betriebene Fahrzeuge gibt es zwar seit Langem, aber im Automobilmarkt konnte sich die Technik bislang nicht durchsetzen. In Deutschland, Europa und vielen anderen Weltregionen wird intensiv an der Verbesserung der Technologie geforscht. Im Zentrum steht dabei die Verbesserung der Batterie, deren Reichweite, Aufladung und Haltbarkeit. Elektroautos erhalten ihre Energie aus dem gewöhnlichen Stromnetz. Eine positive Klimabilanz werden sie dann aufweisen, wenn dieser Strom regenerativ erzeugt wird. Da seltene Rohstoffe in der Batterie eingesetzt werden, wird es ebenfalls notwendig sein, spezielle Recycling-Verfahren zu entwickeln.

Zur Frage, wann das Elektroauto einen Durchbruch im Markt erreichen wird und die Rahmenbedingungen für einen emissionsfreien und ressourcenschonenden Betrieb gegeben sind, existieren unterschiedliche Prognosen. Die Verbesserung des Verbrennungsmotors wird somit weiterhin erforderlich sein, aber auch die Entwicklung alternativer Antrieb wird vor dem Hintergrund einer langfristigen Klimaschutzperspektive nötig sein.

Der öffentliche Verkehr wird in weiten Teilen bereits elektrisch betrieben. Emissionen können weiter reduziert werden, indem die heutigen Dieselbusse zunächst wesentlich sparsamer werden oder durch Hybridfahrzeuge, kleine Elektrobusse oder durch Erdgasbusse ersetzt werden. Im schienengebundenen Verkehr bestehen Potenziale durch die Erhöhung des Anteils regenerativ erzeugten Stroms für den Betrieb der Fahrzeuge und durch technische Maßnahmen zur Minderung des Stromverbrauchs der Fahrzeuge. Dies sind zum einen Leichtbau-Konstruktionen von U- oder S-Bahnen oder die Rückgewinnung von Bremsenergie bei Schienenfahrzeugen.

Die Verkehrspolitik hat nun die Möglichkeit, über Forschung und Entwicklung als auch über Emissionsgrenzwerte Fahrzeugherstellern entsprechende Anreize zu geben, deutlich effizientere Neufahrzeuge zu produzieren. In diesem Feld erlangt die Gemeinschaftspolitik der EU zum einen durch den bislang nur begrenzten Erfolg nationaler Anstrengungen und die Internationalisierung der Herstellermärkte eine wichtige Bedeutung. In Richtung der Verbraucher können Anreize gesetzt werden, sich für ein ggf. teureres aber dafür verbrauchsärmeres Fahrzeug zu entscheiden. Beispiele dafür sind preisliche Instrumente wie die CO2-basierte Kfz-Steuer, die Mineral- und Öko-Steuer oder bessere Produktinformationen. So sind die Autohändler seit Dezember 2011 verpflichtet, Neuwagen mit einem neuen Pkw-Label auszuzeichnen, auf dem neben offiziellen Verbrauchs- und CO2-Werten auch Angaben zu den Kraftstoffkosten (kalkuliert für 20.000 km) sowie der jährlichen Fahrzeugsteuer zu finden sind. Diese Angaben erhöhen die Transparenz beim Fahrzeugkauf und zeigen letztlich, dass sich CO2-effiziente Fahrzeugmodelle auch hinsichtlich der Unterhaltungskosten für den Verbraucher lohnen.

Mobil sein ohne Auto



Auch wenn der Pkw für unsere Mobilität von herausragender Bedeutung ist, sind insbesondere in den Städten Bus und Bahn, das Fahrrad und das Zu-Fuß-Gehen nicht wegzudenken. Ohne die öffentlichen und nicht-motorisierten Verkehrsmittel würde der Verkehr sicherlich vielerorts zusammenbrechen. Untersuchungen (Infas/DLR 2010) zum Verkehrsverhalten zeigen, dass fast zwei Drittel der Wege unter einem Kilometer zu Fuß (62 Prozent) und weitere 14 Prozent mit dem Rad zurückgelegt werden. Es gibt allerdings bei den Wegen zwischen einem und zwei Kilometern, die eigentlich ideal zu Fuß oder mit dem Fahrrad zurückgelegt werden könnten, weiterhin ein großes Potenzial für den nicht-motorisierten Verkehr. So sinkt der Anteil der Fuß- und Radwege bei Wegen zwischen einem und zwei Kilometern auf 43 Prozent.

Grafik über die Einflussfaktoren der Autonutzung.Positive Einflussgrößen der Pkw-Nutzung
Die Gründe dafür, den Pkw klimafreundlicheren Verkehrsmitteln vorzuziehen, sind vielfältig: So unterscheidet sich der Anteil der Pkw-Nutzung zum einen nach der Raum- und Angebotsstruktur als auch hinsichtlich der Soziodemografie der Verkehrsteilnehmer. Dies bedeutet, dass Personen, die in ländlichen Regionen mit einem schlechteren Angebot an Bussen und Bahnen leben und weite Wege zur Arbeit und für die Versorgung zurücklegen müssen, weit häufiger den Pkw nutzen als Menschen, die in kompakten Siedlungsstrukturen mit einem guten Nahraumangebot leben. Auch nimmt die Pkw-Nutzung mit steigendem Haushaltseinkommen und dem damit häufig verbundenen höheren Motorisierungsgrad zu, während gleichzeitig der Anteil der Wege, die zu Fuß zurückgelegt werden, abnimmt (Infas/DLR 2010). Hingegen bleibt die Fahrradnutzung unabhängig vom Haushaltseinkommen relativ konstant. Nicht zuletzt bestätigen Untersuchungen zur psychologischen Bedeutung des Pkw, dass der Pkw ein Statussymbol ist, und ihm unter Umständen auch dann der Vorzug gegeben wird, wenn andere Angebote vorhanden und eigentlich geeigneter sind.

Ziele für ein klimafreundliches Verkehrssystem



Im Durchschnitt verursacht ein deutscher Verkehrsteilnehmer in einem Jahr rund zwei Tonnen Treibhausgase, um mobil zu sein. Dieser Wert muss drastisch reduziert werden, wenn nach internationalem Gerechtigkeitsprinzip der Nachhaltigkeit für alle persönlichen Aktivitäten zusammen, d.h. Wohnen, Ernährung, Freizeit und Verkehr lediglich zwei Tonnen zulässig sind. Um dies zu erreichen, dürfen nur äußerst sparsame Fahrzeuge gefahren bzw. genutzt werden und möglichst viele Wege werden zu Fuß oder mit dem Fahrrad unternommen.

Die Siedlungsstruktur müsste so umgestaltet werden, dass der umweltfreundliche Verkehr erleichtert wird. Für den Fahrradverkehr würden z.B. möglichst direkte, von stark befahrenen Straßen abgetrennte Wege in die Innenstadt und in die angrenzenden Stadtteile gebaut. Straßen und Parkraum würden zurückgebaut und beispielsweise für die Anlage eines kleinteiligen Wegenetzes und Grünflächen genutzt. Die öffentlichen lokalen und regionalen Verkehrssysteme müssten hinsichtlich Verfügbarkeit und Komfort weiterentwickelt werden.

Insgesamt ist es für eine Trendwende hin zu einer klimafreundlichen und nachhaltigkeitsorientierten Mobilität notwendig, aufeinander abgestimmte Strategien, Instrumente und Maßnahmen zu ergreifen. Diese müssten einerseits die Verkehrsmittel des Umweltverbundes fördern (z.B. durch qualitativen und quantitativen Infrastrukturausbau, Verbesserungen in der Öffentlichkeitsarbeit und im Marketing sowie Förderung von Intermodalität), andererseits jedoch auch Restriktionen zur Reduzierung des motorisierten Individualverkehrs (z.B. flächenhafte Temporeduzierung im Straßennetz und Umverteilung des Straßenraums zu Lasten des MIV) umfassen. Dass mit diesen Maßnahmen eine Trendumkehr im Verkehr möglich ist, zeigen Beispielstädte, wie Zürich, Wien und Freiburg.

Für den Güterverkehr – d.h. beispielsweise für den Transport von Lebensmitteln und Konsumgütern – gelten vergleichbare Anforderungen wie für den beschriebenen Personenverkehr: Wie bei den Pkws ist eine verbesserte Effizienz der Nutzfahrzeuge unumgänglich, und Emissionen können durch eine Verringerung des Transportaufwands und eine Verlagerung weg von der Straße hin zu Schiene und Wasserstraße reduziert werden. Aufgrund der meist überregionalen Verflechtungen von Produktion und Distribution sind im Güterverkehr die Ausgangsbedingungen für eine CO2-Reduktion ungleich schwieriger.

Eine Sonderrolle kommt dem Flugverkehr zu: Tourismus und Konsumgewohnheiten haben diesem Verkehrsbereich große Wachstumsraten und -prognosen beschert. So stieg zwischen 2000 und 2010 die Anzahl der Passagiere im grenzüberschreitenden Luftverkehr um über 40 Prozent auf 74,2 Mio (BMBVS 2011). Aufgrund der Emissionen in großer Höhe sind diese zusätzlich besonders klimakritisch. Auch wenn der innereuropäische Flugverkehr seit 2012 am europäischen Emissionshandelssystem teilnehmen muss, ist derzeit nicht ersichtlich, wie in diesem Bereich signifikant Emissionen verringert werden.

Fazit



Die Ausführungen haben deutlich gemacht wie schwierig es ist, unsere über die Jahrzehnte gewachsenen Mobilitätsstrukturen klimafreundlich zu verändern, aber auch, dass entsprechende Strategien und Maßnahmen bekannt sind. Der Klimaschutz und das zur Neige gehende Erdöl wird den Druck auf die politisch Handelnden, die Wirtschaftsakteure und nicht zuletzt auf die Verkehrsteilnehmer erhöhen, das uns bekannte Verkehrssystem einerseits umzugestalten und andererseits Verhalten und Gewohnheiten zu verändern.

Nicht zuletzt ist Klimaschutz im Verkehr eine internationale Herausforderung, da die Schwellen- und Entwicklungsländer zu einem Großteil die zukünftige Verkehrsentwicklung bestimmen. Während in den westlichen Industrienationen ein hoher technischer Standard und ein umfangreiches Verkehrsangebot bestehen, müssen diese Länder erst einmal Infrastrukturen entwickeln. Zudem haben die Menschen einen Bedarf nach Mobilität, der befriedigt werden soll.

Literatur



Bundesministerium für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung (BMVBS) (2011): Verkehr in Zahlen 2011/2012. Hamburg.

Infas (Institut für angewandte Sozialwissenschaft GmbH) & DIW (Deutsches Institut für Wirtschaftsforschung) (2004). Mobilität in Deutschland. Ergebnisbericht. Berlin.

Webseite Kraftfahrtbundesamt (KBA) 2012: Jahresbilanz des Fahrzeugbestandes am 1. Januar 2013



 

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