"Wem gehört die Stadt??!", steht am Bauzaun für ein gigantisches Shoppingcenter - das "Bikini" - in Berlin, Nähe Kudamm und Bahnhof Zoo

24.11.2017 | Von:
Mathias Wilde
Thomas Klinger

Städte für Menschen. Transformationen urbaner Mobilität

Pfade aus der Pfadabhängigkeit

Im Spannungsfeld zwischen der technikgetriebenen Entwicklung unserer Fortbewegungsmittel und Infrastrukturen einerseits und andererseits dem Planungsziel lebenswerter Städte, das ohne Entschleunigung und eine Umverteilung der Raumnutzung nicht auskommt, eröffnet sich ein weites Handlungsfeld zur Gestaltung künftiger Verkehrssysteme. Hier kann die Suche nach dem passenden Weg Stadtverwaltungen und kommunale Verkehrspolitik orientierungslos zurücklassen. Die Städte stehen vor zwei großen Aufgaben: Sie müssen ein erhebliches Verkehrsaufkommen bewältigen, wie es etwa durch das Arbeitspendeln entsteht. Gleichzeitig sollen sie für lebenswerte Quartiere sorgen, die sich nur herstellen lassen, wenn die Menschen ihren Alltag möglichst ohne motorisierte Fortbewegung bewältigen.

Pendelverkehre müssen effizient, pragmatisch und mithilfe leistungsfähiger Steuerungstechnologien organisiert sein, allein um die schier unendliche Masse an Pendlern zu bewältigen. Dabei hat der motorisierte Individualverkehr bewiesen, dass er sich dem Effizienzversprechen entzieht. Die Beschleunigungs- und Entlastungseffekte eines flächendeckenden und leistungsfähigen Ausbaus des öffentlichen Verkehrs sind dagegen nicht vollständig ausgeschöpft.

Im Quartier belegt das Automobil im Privatbesitz den öffentlichen Raum, der für die Menschen benötigt wird. Deswegen hat es als Ausstattungsmerkmal von Haushalten ausgedient. Noch beschränkt sich eine an menschlichen Maßstäben orientierte und weitgehend auf den Kraftfahrzeugverkehr verzichtende Siedlungs- und Verkehrsgestaltung auf wenige Sonderbereiche, wie die Fußgängerzonen in den Innenstädten oder wenige autoreduzierte Wohnquartiere wie das Französische Viertel in Tübingen. In andere Bereiche dringt die alternative Planungsphilosophie nur spärlich vor. Oberstes Gebot vieler Stadtverwaltungen ist nach wie vor der Fluss des motorisierten Individualverkehrs – schnell, effizient, ungebremst. Nur ist es nicht vielmehr so, dass eine Quartiersgestaltung mit einer Vielzahl an Aufenthalts- und Nutzungsangeboten die Notwendigkeit, schnell entlegene Orte aufsuchen zu müssen, in einem gewissen Maß überflüssig macht?

Die Mobilitätsforschung, die zusehends über Disziplinen hinweg zusammenarbeitet,[33] ist sich einig: Die Verkehrsplanung und Siedlungsentwicklung sollte sich auf die Struktur der kompakten, europäischen Stadt mit ihrer Nutzungsmischung und langsamen Geschwindigkeiten zurückbesinnen – auf eine Stadt der kurzen Wege. Um dies zu erreichen, schlagen Akteure aus Wissenschaft und Praxis etwa vor, Zielkorridore und Strategien im Sinne einer ganzheitlichen und reflektierten Herangehensweise zu entwickeln.[34]

Fazit

Die Verkehrsplanung der vergangenen Jahrzehnte passte unsere Städte an das Automobil an, der öffentliche Raum wurde zugunsten des motorisierten Verkehrs umverteilt;[35] der Fuß- und Fahrradverkehr wurde erst verdrängt und spielte später kaum mehr eine Rolle in der Planung. Eine Förderung nachhaltiger Mobilität kann deswegen nur mit Einschnitten bei den Privilegien des motorisierten Individualverkehrs einhergehen. Dies gilt sowohl für die Aufteilung des Raumes – hier ist es vor allem der Platz, den abgestellte Automobile blockieren, der für nachhaltige Mobilität und Aufenthalt benötigt wird – als auch für die Neubewertung von Zeit, und zwar hinsichtlich von Geschwindigkeiten und Freigabezeiten an geregelten Kreuzungen. Einschnitte und Restriktionen für den Automobilverkehr sind für die Gestaltung nachhaltiger Mobilität unabwendbar. Allerdings enthalten gerade Restriktionen gegenüber dem Automobilverkehr politischen Sprengstoff. Politiker und Stadtplanerinnen müssen ein erhebliches Maß an Mut und Durchsetzungskraft aufbringen, wollen sie Städte für Menschen schaffen.

Fußnoten

33.
Vgl. Mathias Wilde/Thomas Klinger, Deutungshoheit und Praxisrelevanz: Antworten auf die Diskussion um die Grenzen in den Verkehrswissenschaften, in: Verkehr + Technik 8/2017, S. 299–303.
34.
Vgl. Annika Busch-Geertsema/Thomas Klinger/Martin Lanzendorf, Wo bleibt eigentlich die Mobilitätspolitik? Eine kritische Auseinandersetzung mit Defiziten und Chancen der deutschen Politik und Forschung zu Verkehr und Mobilität, in: Informationen zur Raumentwicklung 2/2015, S. 135–148., Weert Canzler et al., Positionspapier: Beharrung und Wandel in der Mobilität. Die Verkehrswende als Ausgangspunkt für eine neue Forschungsagenda, Berlin 2016; Umweltbundesamt (Hrsg.), Umweltverträglicher Verkehr 2050: Argumente für eine Mobilitätsstrategie für Deutschland, bearbeitet von Tilman Bracher et al., Dessau-Roßlau 2014.
35.
Vgl. Stefan Gössling et al., Urban Space Distribution and Sustainable Transport, in: Transport Reviews 5/2016, S. 659–679.
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Autoren: Mathias Wilde, Thomas Klinger für Aus Politik und Zeitgeschichte/bpb.de
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