Bunte Kaffeekapseln für Kaffeemaschinen

30.11.2018 | Von:
Henning Wilts

Was passiert mit unserem Müll? Nationaler Müllkreislauf und internationale Müllökonomie

Beispiel Altautos

Altfahrzeuge, also nicht länger verwendete Pkw und Lkw, sind speziell aufgrund der enthaltenen Betriebsflüssigkeiten wie Öl, Benzin oder Batterieflüssigkeit ein für die Umwelt hoch gefährlicher Abfall, sodass seine Entsorgung detailliert in der Altautoverordnung geregelt ist. Gleichzeitig sind in Altautos zahlreiche Rohstoffe wie Stahl und Kupfer, zunehmend aber auch Rohstoffe enthalten, bei denen die Versorgungssicherheit der europäischen Industrie als zunehmend kritisch eingeschätzt wird, wie beispielsweise Palladium, Lithium oder Seltene Erden. Der Gesetzgeber hat daher eine Verwertungsquote von 95 Prozent festgesetzt, die beim Recycling eines Altfahrzeugs erreicht werden muss. Deutschland hat für das Jahr 2016 sogar eine Quote von 98 Prozent erreicht, sodass der Eindruck eines fast geschlossenen Stoffkreislaufs entstehen könnte.[7] Die Realität zeigt sich jedoch in Abbildung 2: Von den 2,88 Millionen Pkw und Fahrzeugen bis zu 3,5 Tonnen Gesamtmasse, die 2016 in Deutschland außer Betrieb gesetzt wurden, sind gerade mal 410.000 Altfahrzeuge auch hier recycelt worden – die 98 Prozent beziehen sich also auf gerade mal knapp 15 Prozent des Abfallstroms, der Rest wurde zum größten Teil ins Ausland exportiert, überwiegend in osteuropäische Länder – und damit auch die in ihnen enthaltenen Rohstoffe.
Verbleib der rund 2,88 Millionen endgültig stillgelegten Gebraucht- und Altfahrzeuge in Deutschland 2016 (© Umweltbundesamt/Bundesministerium für Umwelt, Naturschutz, Bau und Reaktorsicherheit, Jahresbericht über die Altfahrzeug- Verwertungsquoten in Deutschland im Jahr 2016 (Anm. 7))

Nach einer ersten Nutzungsphase in Deutschland von durchschnittlich zwölf Jahren werden die exportierten Fahrzeuge in den anderen EU-Mitgliedsstaaten in der Regel fünf bis sieben Jahre genutzt, bevor sie für eine letzte Nutzung nach Westafrika oder Länder wie Kasachstan gebracht werden, wo die deutsche Altautoverordnung natürlich nicht gilt. Dort werden nur die wirklich rentablen Teile wie der Katalysator entnommen, Öl und Benzin fließen häufig einfach in den Boden, und die Autowracks enden auf Deponien oder in der Landschaft.

Das Beispiel der Altfahrzeuge verdeutlicht ein grundsätzliches Problem bei der Regulierung der internationalen Müllökonomie: Die oben beschriebenen Regeln gelten für Abfälle, in diesem Fall Altfahrzeuge. Als Abfall wäre dieser Export illegal; der Export eines Gebrauchtwagens fällt dagegen unter keine dieser Vorgaben und ist damit legal. Die Differenzierung von Abfall und Produkt ist gerade beim Pkw häufig eine Gratwanderung: Bei der notwendigen Einzelfallentscheidung der zuständigen Abfallbehörden kommt es insbesondere auf den Erhaltungszustand des Fahrzeuges, den Fahrzeugwert und den erforderlichen Reparaturkostenaufwand an. Notfalls muss ein Sachverständigengutachten den Zustand untermauern. Damit ist die Differenzierung für den Zoll an der Grenze kaum zu bewältigen.[8]

Was in Deutschland als Abfall angesehen wird, weil sich beispielsweise eine Reparatur nicht mehr rechnet, kann im Ausland häufig noch als Gebrauchtwagen verkauft werden. Die dort erzielbaren Preise für deutsche Gebrauchtfahrzeuge liegen teilweise deutlich über dem in Deutschland möglichen Gewinn. Sowohl die technischen Anforderungen für die Fahrtauglichkeit als auch die Standards für deren Überwachung liegen in diesen Ländern deutlich niedriger als in Deutschland, sodass die Fahrzeuge noch wesentlich länger genutzt werden können und damit einen höheren ökonomischen Wert aufweisen.[9]

Ein zweites Geschäftsmodell ist die Verbringung eines deutschen Altfahrzeugs als Gebrauchtfahrzeug in einen EU-Mitgliedsstaat ohne dortige Wiederanmeldung, sondern mit anschließender nicht anerkannter Demontage. Gespräche im Rahmen eines vom Umweltbundesamt initiierten Forschungsprojektes zum Verbleib von Altfahrzeugen mit Behörden und Wirtschaftsakteuren in Polen, Litauen und Tschechien haben ergeben, dass es in einigen dieser Mitgliedsstaaten einen hohen Anteil nicht anerkannter Behandlungsanlagen gibt. In solchen illegalen Anlagen werden nach Aussagen der legalen Konkurrenz in der Regel selbst minimale Umweltstandards nicht eingehalten. Dadurch werden in solchem Umfang Kosten eingespart, dass der Import von Altfahrzeugen aus Deutschland rentabel werden kann.

Das Vorgehen gegen solche illegalen Betriebe gestaltet sich in der Praxis schwierig, insbesondere weil die Identifizierung der tatsächlich Verantwortlichen durch komplizierte Unterauftragsverhältnisse vor allem an nicht in der EU ansässige Personen oder Unternehmen absichtlich erschwert wird. In verschiedenen, insbesondere osteuropäischen Ländern wird vonseiten der Recyclingbetriebe von der Praxis berichtet, dass Altfahrzeuge demontiert, exportiert und anschließend in den Bestimmungsländern mit hohen Importzöllen oder -verboten wieder montiert werden. Das Geschäftsmodell basiere dabei auf zwei Elementen: Zum einen würden durch die Zerlegung des Fahrzeugs die Transportkosten für die Ausfuhr deutlich reduziert. In dieser Form könnten pro Container deutlich mehr Fahrzeuge zu den gleichen Kosten verbracht werden. Die nicht anerkannte Demontage soll nach Angaben der Verwerter aus Tschechien sowohl in Deutschland als auch in den grenznahen Regionen der Nachbarstaaten mit weniger strengen Kontrollen illegaler Demontageaktivitäten stattfinden.

Die Illegalität solcher Betriebe ist jedoch häufig auch eine Grauzone: So wurde beispielsweise für Tschechien berichtet, dass die Lizenzen für anerkannte Demontagebetriebe unbefristet vergeben werden und bei ausbleibenden Kontrollen die Grundlagen für die Genehmigung längst entfallen sein können. Hinzu kommt dort, dass für den Betrieb eines anerkannten Demontagebetriebs nach Gesetz eigentlich ein Vertrag mit einem Hersteller oder Importeur notwendig ist: Von den rund 570 Anlagen verfügen jedoch nur etwa 200 Anlagen über einen solchen Vertrag. Teilweise werden historische Importlizenzen für eine sehr begrenzte Anzahl von Fahrzeugen dazu genutzt, massenweise und erkennbar missbräuchlich solche Verträge auszustellen.

Das Beispiel der Altautos zeigt also deutlich, dass hohe Umweltstandards für die Verwertung im Inland wenig nützen, wenn Abfälle dann billiger ins Ausland verbracht werden können beziehungsweise dort ein begehrtes Wirtschaftsgut sind.

Fußnoten

7.
Vgl. Umweltbundesamt/Bundesministerium für Umwelt, Naturschutz, Bau und Reaktorsicherheit, Jahresbericht über die Altfahrzeug-Verwertungsquoten in Deutschland im Jahr 2016, 27.6.2018, http://www.bmu.de/fileadmin/Daten_BMU/Download_PDF/Abfallwirtschaft/jahresbericht_altfahrzeug_2016_bf.pdf«.
8.
Vgl. Hessischer Landtag, Kleine Anfrage der Abgeordneten Ursula Hammann (Bündnis 90/Die Grünen) vom 17.1.2006 betreffend Gefährdungspotenzial von Fahrzeugwracks und Antwort des Ministers für Umwelt, ländlichen Raum und Verbraucherschutz, Landtags-Drucksache 16/5196, 21.3.2006, http://starweb.hessen.de/cache/DRS/16/6/05196.pdf«.
9.
Vgl. Knut Sander/Lukas Wagner/Joachim Sanden/Henning Wilts, Entwicklung von Lösungsvorschlägen, einschließlich rechtlicher Instrumente, zur Verbesserung der Datenlage beim Verbleib von Altfahrzeugen, Studie im Auftrag des Umweltbundesamtes, Juni 2017, http://www.umweltbundesamt.de/sites/default/files/medien/1410/publikationen/2017-06-08_texte_50-2017_verbleib-altfahrzeuge.pdf«.
Creative Commons License

Dieser Text ist unter der Creative Commons Lizenz veröffentlicht. by-nc-nd/3.0/ Der Name des Autors/Rechteinhabers soll wie folgt genannt werden: by-nc-nd/3.0/
Autor: Henning Wilts für Aus Politik und Zeitgeschichte/bpb.de
Urheberrechtliche Angaben zu Bildern / Grafiken / Videos finden sich direkt bei den Abbildungen.