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Arbeiter nehmen am 04.04.2013 in Köln (Nordrhein-Westfalen) auf dem Dach des Kölnischen Stadtmuseums das Flügelauto entgegen

18.10.2019 | Von:
Ulf Poschardt

Ein Herz fürs Auto. Warum das Automobil weiterhin Zukunft hat - Essay

Als die Dinge schnellstmöglich geschehen sollten, statt nur zügig, war das Auto noch ein Versprechen. Es schickte die Idee individueller Freiheit auf einen schier endlosen Beschleunigungsstreifen: voller Aufbruch, Abenteuer, Wohlstand und Schönheit. Diese Zeit scheint verloren, aber die Spannung bleibt. Denn das Auto muss sich neu erfinden. Aus einer einzelnen Blechkiste muss ein Teil einer neuen Mobilitätsinfrastruktur werden. Gelingt dies, könnte das Auto seine Symbolkraft als Agent der Beschleunigung ins 21. Jahrhundert retten. Gelingt dies nicht, hat es keine Zukunft, sondern könnte zum Schreckbild von Stillstand und Schmutz verkommen.

Deutschland, Europa, ja, der Westen stehen an einem entscheidenden Punkt, der auch eine Wende sein könnte. Alte Wohlstands- und Glücksvorstellungen kommen an ihr Ende, neue haben sich noch nicht recht entwickelt. Noch nie waren einige Autos so gut, noch nie so schnell, noch nie so sparsam, noch nie so nachhaltig, noch nie so aufregend. Dennoch brauen sich über den Autos düstere Wolken zusammen. Warum? Weil es zu viele sind, und weil aus den Straßen der Beschleunigung Stauräume der Frustration geworden sind. Zu viele Autos sind zu fett und dysfunktional geworden. Gleichzeitig gibt es nach wie vor Liebe für Oldtimer, Sportwagen und den mit schmerzhaften Leasingraten abgestotterten Familienkombi. Es bleibt schwierig, und statt einfacher Lösungen sind differenzierte Überlegungen angebracht. Sie sollten sich an den Wünschen und Anliegen der Bürger und Konsumenten orientieren – ohne die Mit- und Umwelt zu vergessen.

Konkret: Es geht im Zweifel um weniger Mobilität und um umweltverträglichere Mobilität. Es geht darum, dem Sportwagenfahrer freiere Straßen anzubieten, und denen, die gerne ohne Blechkisten leben würden, müssen Radwege und ein öffentlicher Nahverkehr angeboten werden, der den Alltag ohne Pkw gelingen lässt. Dazu kann und soll es auch privatwirtschaftliche Ideen geben. Die Städte sollen lebenswerter werden, der ländliche Raum seinen Anschluss nicht verlieren. Das alles ist machbar – aber nicht mit naivem Zeitgeistopportunismus, wie ihn die Grünen mitunter liefern, oder mit jener sturen Fixiertheit auf den Status quo, wie ihn insbesondere Rechtspopulisten erträumen.

In der Debatte dürfen weder die Autofahrer noch die Autoliebhaber, noch die Autoindustrie auf der Strecke bleiben. Aber sie sind allesamt gefragt, welche Rolle sie in diesem Prozess einnehmen wollen. Notorische Bremser sind ebenso hilfreich wie manische Vollgasaktivisten oder bequeme Nostalgiker. Die Klimakrise hat die Debatte nur verschärft, nicht aufgeworfen. Schon vor der Drohkulisse der Kinder und Jugendlichen von "Fridays for Future" waren die Staus zu lang, die Fahrradwege desaströs, der öffentliche Nahverkehr zu lückenhaft, die Infrastruktur im ländlichen Raum inakzeptabel. Jetzt aber geraten diese Probleme mit voller Wucht in die Brandung einer mitunter etwas überdramatisch akzentuierten Klimadiskussion. Technikfreunde freuen sich auf die Herausforderungen. Und wenn sogar so etwas in Teilen Gestriges wie das Auto in eine ökologische Moderne transferiert werden kann, ist die Zukunft keine futuristische Horrorvorstellung, sondern eine Chance, das Erhaltenswerte ins Morgen zu retten.

Alles bleibt anders

"Jede Epoche", schrieb der Designtheoretiker Niklas Maak im August 2019 in der "Frankfurter Allgemeinen Zeitung" richtig, "bringt eine Bauform hervor, die ihren Sehnsüchten und Obsessionen eine Form gibt." In der Mobilität kommt mit Elektroantrieb ausgestatteten Fahrzeugen im Augenblick jene Leuchtturmfunktion zu, die in den 1960er Jahren noch den Supersportwagen mit zwölf Zylindern vorbehalten war. Gleichzeitig aber gibt es Freiheits- und Mobilitätssymbole, die dem Auto neue Konkurrenz machen. Das Fahrrad ist längst zum Statussymbol geworden. Liberale lieben das Fahrrad als ein Fortbewegungsmittel radikaler Leistungsgerechtigkeit. Jugendliche träumen nun gleichberechtigt von schlanken, leichten Supersportwagen oder aber von italienischen Rennrädern der 1970er Jahre oder dem individuell designten Fixie-Fahrrad. Fahrradfahrer wollen heute ähnlich zügig vorankommen wie Sportwagenfahrer und fordern ihre Raserstrecken. Denn das Rad ist nur dann eine ernsthafte Alternative im Berufsverkehr, wenn ihm eigene Verkehrsbahnen zugestanden werden.

Ein weiteres Medium der Mobilität ist das Smartphone. Durch die Vernetzung von potenziellen Beifahrern und Fahrgemeinschaften können aus den Pendlermonaden aufregende Soziallotterien werden. Wer wohnt auf meiner Strecke? Wer will in einem alten Mercedes-Strich-Achter mitfahren? Wer bietet an, morgens ein paar Croissants für die Fahrgemeinschaft mitzubringen? Auf jeden Fall hat auch hier die Zukunft mehr Versprechen und Chancen denn Risiken. Die digitale Transformation der Wirtschaft ist ein zäher wie chancenreicher Prozess. Traditionsunternehmen sind herausgefordert, weil alles anders wird, die Konkurrenz blutjung und flexibel ist, aber die schweren Tanker der Industriemoderne kaum mit den Speedbooten der Start-ups konkurrieren können. Eigentlich.

Denn auch Erfahrung und Routine, Herstellungswissen und Führungskraft, Netzwerke und Innovationserfahrung sind wertvoll. Womit wir bei der deutschen Autoindustrie wären, die dem Land beim Weg in Demokratie und Freiheit 70 Jahre Wohlstand und Dynamik gesichert hat. Doch richtig geliebt werden Audi, Volkswagen, Mercedes, BMW oder Porsche schon länger nicht. Zumindest nicht von allen. Das ist durch die selbst angerichteten Schummel- und Betrugskaskaden nicht besser geworden. Um es klar zu formulieren: Das Sündenregister der Autoindustrie ist blamabel. Der destruktive Lärm des Öko-Jakobinertums aber hilft auch nur bedingt weiter. Es ist wie in vielen aktuellen Spielfeldern der Politik, dass sich die link(sliberal)e Mitte einer Art Luxusmoral verschrieben hat, die das ökonomische Fundament ihrer Werte und Ideale vollkommen außer Acht lässt. Knapp eine Million Menschen sind in der Autoindustrie beschäftigt, viele Bundesländer und Kommunen können nur deshalb sozial und fürsorglich sein, weil es die Autoindustrie gibt.

Auto-Bosse übertreiben nur ein wenig, wenn sie über einen "Feldzug gegen individuelle Mobilität" klagen und darauf hinweisen, dass bei dieser Hatz und der gestörten CO2-Fixiertheit bei Autos Deutschland am Ende eine innovative Kernindustrie verlieren könnte. Vorbildlich Fahrrad fahrende Journalisten sympathisieren verständlicherweise mit Mobilitätskonzepten, die eher in ihren urbanen Blasen funktionieren. Die Autoindustrie auf der anderen Seite hat den Kulturwandel der bürgerlichen Eliten verpennt. Die Deutschen haben keine zweite Schlüsselindustrie im Kofferraum und sollten fürsorglicher die Folgen einer Zertrümmerung der Autoindustrie bedenken. Die ausländische Konkurrenz kann ihr Glück nicht fassen, wie breit der PS-Antipatriotismus geworden ist. Es muss eine Mobilitätswende geben, Städte mit mehr Radwegen und U-Bahnen – aber am besten kann das gestaltet werden, wenn die Deutschen jede Form von Mobilität auf innovativem Niveau anbieten können. Dazu gehören auch gute, haltbare Autos.

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Dieser Text ist unter der Creative Commons Lizenz "CC BY-NC-ND 3.0 DE - Namensnennung - Nicht-kommerziell - Keine Bearbeitung 3.0 Deutschland" veröffentlicht. Autor/-in: Ulf Poschardt für Aus Politik und Zeitgeschichte/bpb.de

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