Arbeiter montieren Spielzeugautos auf der Produktionslinie der Da Lang Wealthwise Plastic Factory in Dongguan in China.

19.12.2013 | Von:
Klaus Dörre

Landnahme: Unternehmen in transnationalen Wertschöpfungsketten

Prekarität und Informalität: Beispiel Córdoba

Entscheidend ist, dass die gleichen Mechanismen offenbar entlang transnationaler Wertschöpfungsketten und Produktionsnetzwerke eingesetzt werden. Die Instrumente finanzialisierter Steuerung ähneln sich: Straffe Profitsteuerung, Headcounts und Budgetierung gibt es nicht nur bei mitbestimmten deutschen Fahrzeugherstellern, sie finden sich auch in den – anders regulierten – Niederlassungen von Endproduzenten im von uns untersuchten Wertschöpfungssystem der argentinischen Region Córdoba. Hier sind sie jedoch mit einem regionalen Arbeitsmarkt verzahnt, der sich vom deutschen gravierend unterscheidet. Stefan Schmalz und sein Forschungsteam haben dies in einer ersten Skizze eindrucksvoll nachgezeichnet.[10] Hier treffen die wert- und wettbewerbsgetriebenen Flexibilisierungsstrategien der ansässigen Automobilproduzenten (VW, Renault, Fiat, IVECO) auf einen regionalen Arbeitsmarkt, der von regelmäßig auftretenden Krisen schwer gebeutelt wurde. Allein Renault hatte die Zahl der Beschäftigten in der Region, zuletzt im Zuge der Finanzkrise 2001, auf 1350 reduziert (1972: 11000). Mit der positiven Konjunktur nach 2003 wurde auf 3000 Beschäftigte aufgestockt. Ungeachtet dessen sind prekär und informell Beschäftigte national wie regional in der Mehrheit. In groben Zügen lässt sich die Beschäftigungshierarchie im regionalen Wertschöpfungssystem Automobil wie folgt beschreiben.

Regulär Beschäftigte der Fahrzeughersteller: Dazu zählen neben den 70 bis 90 Prozent Festangestellten auch befristet Beschäftigte, Leiharbeiter und Arbeitskräfte, die "auf Abruf" geordert werden. In diesem Arbeitsmarktsegment liegen die Löhne durchschnittlich etwas über 1000 Euro. Hier zu arbeiten, kommt für argentinische Arbeiter dennoch dem gleich, was in der Welt des Fußballs einem Engagement beim FC Barcelona bedeuten würde. Und doch besagt eine Festanstellung mit Blick auf die Sicherheitsstandards wenig. Zwar ist es den Gewerkschaften (SMATA, UOM) im gesamten Automobilsektor gelungen, Leiharbeit zurückzudrängen, und flexible Arbeitszeitkonten spielen eine ungleich geringere Rolle als in den in Deutschland ansässigen Betrieben. Dennoch gelingt es den Fahrzeugherstellern über Befristungen, Kurzarbeit, Überstunden und einen lax gehandhabten Kündigungsschutz auch die regulär Beschäftigten äußerst flexibel zu halten.

Beschäftigte des ersten Zulieferer-Segments: Zu diesem Segment gehören höchst unterschiedliche Unternehmen von ausschließlich lokalen Anbietern bis hin zu Ablegern transnationaler Unternehmen. Gemeinsam ist ihnen, dass sie den Flexibilitätsdruck und den Qualitätsansprüchen der Endhersteller unterworfen sind. Da die Nachfrage starken Schwankungen unterliegt, setzen sie alles daran, die Beschäftigung flexibel zu halten. Dementsprechend heterogen sind Entlohnung, Arbeitsbedingungen und Beschäftigungsverhältnisse. Auch in diesem Segment gibt es Monatslöhne bis zu 1000 Euro; teilweise weichen sie aber um ein Drittel von dieser Marke ab. Die Zulieferer weisen einen hohen Anteil an Leiharbeitern auf; Leiharbeit ist zudem ein obligatorisches Durchgangsstadium für Stammbeschäftigte. Der Anteil der Befristungen liegt nicht selten bei 20 bis 30 Prozent der Beschäftigten. Häufig entspricht die Bezahlung dem Niveau von Ungelernten, und die Hoffnungen zumindest der befragten Arbeiter sind darauf gerichtet, eines Tages den Sprung in die Belegschaft eines Endherstellers zu schaffen.

Zulieferer der Zulieferer: In diesem Segment nehmen die Heterogenität von Betrieben, Entlohnung, Beschäftigung und Arbeitsbedingungen noch zu und die Regulierungsdichte weiter ab. Hier finden sich etwa kleine Handwerksbetriebe, überwiegend Familienunternehmen, die darum ringen, die laufenden Kosten für Instandhaltung und Investitionen zu decken. Ebenfalls präsent sind lose ins Wertschöpfungssystem integrierte Nischenproduzenten, die Aufgaben erledigen, die von transnationalen Unternehmen nicht rentabel zu übernehmen sind. Ein Beispiel liefert ein kleines IT-Unternehmen, das Lösungen für Hard- und Software-Probleme anbietet, die vor Ort sonst nicht zu haben sind. Hier beginnt die Ultra-Flexibilität bereits beim Produkt. Das gesamte Unternehmen ist darauf gerichtet, möglichst rasch jene Nischen zu besetzen und zu bearbeiten, welche die großen Anbieter lassen. Eine Folge ist, dass alle, vom Eigentümer bis zum letzten Angestellten, in prekären Verhältnissen leben und arbeiten. Es gibt weder Gewerkschaften noch eine betriebliche Interessenvertretung. Die Arbeitsverträge haben (teilweise) den Status mündlicher Absprachen, die Übergänge zur informellen, vertragslosen Beschäftigung, die in Argentinien immerhin ein Drittel der Erwerbsbevölkerung umfasst, sind fließend.

Den genannten Segmenten ließen sich weitere hinzufügen. Generell gilt jedoch, dass die Arbeits- und Beschäftigungsverhältnisse umso unsicherer und instabiler ausfallen, je weiter die betreffenden Betriebe von den Endherstellern und ihren Stammbelegschaften entfernt sind. Da selbst prekäre, aber immerhin vertraglich geregelte Beschäftigung wie Leiharbeit aus der Perspektive der informell Arbeitenden wie ein Privileg erscheint, lässt sich ein spezifischer Wirkungsmechanismus identifizieren: "Informalität und Prekarität wirken in der Wertschöpfungskette Automobil (…) wie zwei Zahnräder im Getriebe: die schlechten Arbeitsbedingungen sind Teil von Strategien, um die Wettbewerbsfähigkeit der Automobilhersteller und Zulieferer trotz teilweise veralteter Technologie, maroder Infrastruktur und schlecht ausgebildeter Arbeitskräfte aufrecht zu erhalten."[11]

Fußnoten

10.
Vgl. Stefan Schmalz et al., Prekarität und Informalität im argentinischen Automobilsektor, in: Zeitschrift für sozialistische Politik und Wirtschaft (spw), (2013) 4, S. 38–44. Soweit nicht anders ausgewiesen, beziehen sich die folgenden Angaben auf diesen Artikel sowie auf vor Ort erhobenes Interviewmaterial und Betriebsbesuche des Autors.
11.
Ebd., S. 43.
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Autor: Klaus Dörre für bpb.de
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