Münzfernglas im Gebirge
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Zukunft der Mobilität: An der Dekarbonisierung kommt niemand vorbei


24.7.2015
Mobil möchte jeder sein, Mobilität ist mit positiven Assoziationen verbunden. Mobilität ist die Möglichkeit zur Bewegung, ihre Realisierung ist Verkehr. Im Alltagsgebrauch werden beide Begriffe oft synonym benutzt, was eigentlich nicht zulässig ist. Denn man kann durchaus mobil sein, ohne großen Verkehrsaufwand zu betreiben. Umgekehrt kann man wie viele Fernpendler gezwungen sein, häufig lange Wege zu bewältigen, ohne wirklich beweglicher zu sein und mehr Handlungsoptionen zu erhalten.

Es geht hier also vor allem um den Verkehr. Eine wichtige Kenngröße im Verkehr ist der modal split. Er zeigt den Anteil der verschiedenen Verkehrsträger am Verkehrsaufkommen an. Der modal split in Deutschland weist ebenso wie in den meisten anderen früh industrialisierten Ländern einen Anteil des Autos bei den zurückgelegten Kilometern im Personenverkehr von mehr als 80 Prozent aus. Dabei geht es, wie schon die Übersetzung von Automobilität als Selbstbeweglichkeit zeigt, nicht darum, passiv transportiert zu werden. Selbstbeweglicher Verkehr ist aktiv und per se eigensinnig, er folgt nicht immer einer strengen Zweck-Mittel-Rationalität. Persönliche Vorlieben, Routinen, demonstrativer Konsum oder Ignoranz der tatsächlichen Kosten sind oftmals die Gründe dafür, das Auto zu wählen und nicht etwa kostengünstigere Alternativen (sofern es sie überhaupt gibt). Nicht selten spielen Reisezeiten, Kostenvergleiche, gar externe Effekte überhaupt keine Rolle für die Entscheidung, das Auto zu nutzen und Alternativen auszuschlagen.

Demgegenüber ist der Gütertransport geradezu das "Reich der zweckrationalen Vernunft", zumindest in betriebswirtschaftlicher Hinsicht. Gewerbliche Transporteure orientieren sich primär an harten Kosten- und Zeitkriterien. Solange der Umweltverbrauch nicht hinlänglich in die betriebswirtschaftlichen Kalkulationen Eingang findet und die Transportpreise nicht die "ökologische Wahrheit" ausdrücken, ist das Ergebnis allerdings alles andere als vernünftig. Das zeigen die absurden Beispiele der Nordseekrabben, die in Nordafrika gepult werden, oder der hessischen Schinken, die in die Region Parma und zurück transportiert werden, damit sie als Parmaschinken verkauft werden können. Rationalisierungseffekte in der Güterlogistik – und in globaler Hinsicht insbesondere die Einführung der Containertechnik – sind selbst zum Wachstumstreiber geworden.[1]

Offensichtlich gibt es trotz grundlegender Unterschiede in den Entscheidungs- und Verhaltensmotiven der Akteure etliche Gemeinsamkeiten zwischen dem Personen- und Güterverkehr. Beide folgen einem expansiven Entwicklungsmuster. Außerdem beruhen beide auf derselben energetischen Basis: auf der Umwandlung von fossilen Energieträgern in Bewegung. Genau darin liegt das Problem. Schon heute hat der Verkehr einen Anteil von einem Viertel an den Treibhausgasemissionen, Tendenz steigend. Neben der Landwirtschaft ist der Verkehr der Sektor, der bisher am wenigsten zur Minderung der klimarelevanten CO2-Emissionen beiträgt. Nehmen wir das Ziel ernst, die durchschnittliche Temperatur auf der Erde nicht stärker als zwei Grad Celsius steigen lassen zu wollen, muss der Verkehr in den nächsten Jahrzehnten seine Energiebasis wechseln, er muss dekarbonisiert werden. Was das bedeutet, ist im Weißbuch der Europäischen Kommission von 2011 klar beschrieben: Bis spätestens 2050 müssen die Treibhausgasemissionen im Verkehr um mindestens 60 Prozent gegenüber dem Stand von 1990 reduziert werden. Schon bis 2020 sollen die verkehrsbedingten CO2-Emissionen um 20 Prozent gegenüber dem Vergleichsjahr 2008 sinken.[2]

Auch wenn es derzeit gar nicht so aussieht: Der Megatrend im Verkehr heißt Dekarbonisierung. Und die entscheidende Frage lautet: Wie kann oder muss eine Transformation des Verkehrs in eine postfossile Zukunft aussehen?

Bisheriges Muster: Schneller, weiter, komplexer



Mobilität ist eines der Grundprinzipien moderner Gesellschaften. Verkehr ist somit nicht nur eine technische Herausforderung und ein wirtschaftlicher Faktor, bewegliche Güter und aktive Menschen sind der moderne Normalfall. Seit geraumer Zeit geht es außerdem zunehmend schneller zu. Die Entfernungen vieler Trips und Transporte steigen, und die Wegeketten, die Güter und Menschen absolvieren, nehmen in ihrer Komplexität zu. In der zweiten Hälfte des 20. Jahrhunderts sind alle wirtschaftlichen, sozialen und politischen Dynamiken Hand in Hand gegangen mit einer Beschleunigung, mit einer räumlichen Ausweitung und mit einem Zuwachs an Komplexität. Modernisierung kann daher – mit der Brille des Mobilitätsforschers gesehen – in die Formel "schneller, weiter, komplexer" übersetzt werden. Verkehrswirtschaftlich ausgedrückt: Jeder volkswirtschaftliche Modernisierungs- und Wachstumsschub hat sich in mehr Personen- und Tonnenkilometern niedergeschlagen. Eine Dematerialisierung der Ökonomie, also die Entkopplung von Wertschöpfung und Ressourcenverbrauch, hat es bisher immer nur temporär gegeben. Letztendlich wurden fast alle Erträge aus einer gestiegenen Ressourcenproduktivität durch den sogenannten Reboundeffekt[3] wieder aufgezehrt.

Die Maßeinheiten Tonnenkilometer und Personenkilometer sind im Übrigen die Hauptindikatoren für "Verkehrsleistung", eine verkehrswirtschaftliche Kategorie, die schon in den 1970er Jahren von kritischen Verkehrsplanern abgelehnt wurde. Der Verkehrswissenschaftler Eckhard Kutter schlug damals vor, doch lieber von "Verkehrsaufwand" zu sprechen, denn Leistung wolle man im Allgemeinen steigern, während Aufwand doch dazu angetan sei, verringert zu werden.[4] Allerdings blieben Kutter und andere Verkehrswachstumsskeptiker in der Minderheit, im verkehrswissenschaftlichen Diskurs standen sie für marginalisierte Positionen. Der Mainstream behauptet nach wie vor, dass durch Beschleunigung, Mengenwachstum und durch die Intensivierung sowie die Verknüpfung von Verkehrsprozessen Wertschöpfung in der Transportwirtschaft selbst generiert und die volkswirtschaftliche Konkurrenzfähigkeit insgesamt verbessert (oder zumindest gesichert) und nicht zuletzt der Kundennutzen erhöht werde. Kunden wollten schließlich kürzere Reise- und Transportzeiten und strebten nach ausgedehnteren Aktions- und Handlungsräumen.

Auch in einem anderen Punkt herrscht bis heute Konsens in den Verkehrswissenschaften: Entscheidender Treiber für Verkehrswachstum seien die Produktivitätsgewinne durch effizientere Techniken und Organisationsabläufe. Im Mittelpunkt dabei stehen Netzwerkeffekte, die durch Normierungen und Standardisierungen ermöglicht und verstärkt werden und dadurch Skalenvorteile erlauben. Kosten sinken bei jeder Erweiterung von Netzen, für die bestehenden Netzknoten wächst zugleich der Nutzen. Es sind "positive Netzwerk-Externalitäten", die zu einem "explosionsartigen Wachstum von Netzwerken" führen, wie wir im 19. Jahrhundert im Eisenbahnwesen und seit dem Ende des 20. Jahrhunderts erneut – und diesmal wahrlich global und ohne lästige physische Barrieren – beim Internet sehen können.[5]

Mittlerweile sind jedoch die Grenzen und Probleme des Wachstums im Verkehr verstärkt zum Thema geworden. Die Überhand nehmenden Nebenfolgen des Produzierens, Distribuierens und Konsumierens prägen die Risikogesellschaft.[6] Gemeint sind damit nicht nur Umweltbelastungen, die mit dem zunehmenden Verkehr verbunden sind, sondern eine hohe Volatilität des Verkehrs selbst. Nicht nur die Touristikbranche ist hochgradig anfällig, sie spürt es sehr rasch, wenn die Konjunktur schwächelt. Auch Naturkatastrophen und extreme Wetterereignisse bringen den Verkehr unmittelbar und manchmal gründlich zum Erliegen. Ein Eisregen, und nichts geht mehr auf den Straßen, ein Wintersturm, und das Bahnnetz liegt in Teilen lahm. Ein paar Tausend streikende Lokführer können den Schienenverkehr zum Stillstand bringen, noch weniger Fluglotsen den nationalen Luftverkehr, und ein einziger Vulkan kann tagelang den internationalen Luftraum blockieren.


Fußnoten

1.
Entscheidend waren die katalytische Wirkung der Logistik und die Effekte der Deregulierung im Güterverkehr der zurückliegenden Jahrzehnte, wie Plehwe überzeugend darlegt: Dieter Plehwe, Güterverkehr, in: Oliver Schwedes/Weert Canzler/Andreas Knie (Hrsg.), Handbuch Verkehrspolitik, Wiesbaden (i.E.).
2.
Vgl. European Commission, White Paper. Roadmap to a Single European Transport Area – Towards a Competitive and Resource Efficient Transport System, Brüssel 2011.
3.
Mit dem Reboundeffekt ist hier gemeint, dass fast alle Effizienzvorteile aus einer verbesserten Aggregatetechnik im Zusammenspiel mit schadstoffärmeren Treibstoffen und verbrauchsoptimierten Fahrzeugkonstruktionen der vergangenen Jahrzehnte durch eine motorische Aufrüstung einerseits und die Ausweitung des motorisierten Individualverkehrs andererseits kompensiert wurden. Ausführlich dazu: Tilman Santarius, Der Rebound-Effekt, Impulse zur WachstumsWende 5/2012, epub.wupperinst.org/files/4219/ImpW5.pdf (9.7.2015).
4.
Vgl. Eckhard Kutter, Mobilität als Determinante städtischer Lebensqualität, in: Wilhelm Leutzbach (Hrsg.), Verkehr in Ballungsräumen, Köln–Berlin 1975, S. 65–75.
5.
Richard Vahrenkamp, Logistik. Management und Strategien, München–Wien 2007, S. 11.
6.
Vgl. Ulrich Beck, Die Risikogesellschaft. Auf dem Weg in eine andere Moderne, Frankfurt/M. 1986.
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Der Name des Autors/Rechteinhabers soll wie folgt genannt werden: by-nc-nd/3.0/
Autor: Weert Canzler für Aus Politik und Zeitgeschichte/bpb.de
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