Gleise zwischen Warschauer Brücke (hinten) und Modersonbrücke (Langzeitbelichtung)

11.4.2017 | Von:
Dirk van Laak

Eine kurze (Alltags-)Geschichte der Infrastruktur - Essay

"Kalte Persona"

Es ist historisch noch kaum beschrieben worden, wie wir Infrastrukturen nutzen und wie nachhaltig sie unser Verhalten beeinflusst haben. Auf welche Weise kontrollieren, konditionieren und disziplinieren sie uns? Wie werden unsere Verhaltensroutinen durch sie geprägt, etwa im täglichen Straßenverkehr, der im Allgemeinen ja erstaunlich reibungslos und konfliktarm funktioniert? Welche psychosoziale Zurichtung erfordert unser Umgang mit den meist anonymen Prozessen des infrastrukturellen Austauschs? Und was verändert sich, wenn aus dem einzelnen Menschen ein in seinem Verhalten möglichst berechenbarer "Passagier" oder "Kunde" wird? Soziologen und Kulturdeuter haben in diesem Zusammenhang von einer "kalten Persona" gesprochen.[7] Diese legen wir uns zu, um etwa im öffentlichen Nahverkehr oder im Flugzeug nicht von der Präsenz und Nähe des meist unbekannten Mitreisenden beeinträchtigt zu werden. Dies zeigt sich in möglichst ausdruckslosen Gesichtern und einem möglichst unverbindlichen Verhalten.
Zurichtung zur "kalten Persona": Fahrgäste in der Pariser Métro, 1960er Jahre.Zurichtung zur "kalten Persona": Fahrgäste in der Pariser Métro, 1960er Jahre. (© picture-alliance/akg)

Die Anonymität kann natürlich auch in Verstöße und Missbräuche der (verkehrs-)infrastrukturellen Einrichtungen umschlagen, in sogenanntes Trittbrett- und Freifahrerverhalten oder sogar in Vandalismus. Die Vorstellung einer selbstbestimmten Entscheidung von Kunden und Endverbrauchern setzt eine Typisierung zu einem anonymen "Durchschnittsmenschen" voraus. Denn eine Nutzung von Infrastrukturen soll ja gerade unabhängig von persönlichen Bindungen und sozialen Zwängen möglich sein.

Überhaupt sind familiäre, nachbarschaftliche und betriebliche Versorgungsstrukturen nach und nach durch private, kommunale oder staatliche Leistungsverwaltungen abgelöst worden. Sie haben die Autonomie des Individuums gestärkt, es aber im Alltag auch dazu genötigt, sich selbst zu organisieren. So ist der subjektive Effekt oft keine Entlastung, sondern eine Intensivierung der Lebenszeit. Denn immer mehr Aktivitäten gehen nun parallel vonstatten. Das ist einer der wesentlichen Gründe für die zahlreichen Diagnosen, dass unser Alltag immer schnelllebiger geworden sei. Schon Ende des 19. Jahrhunderts galt Nervosität als Signatur des neuen, des modernen Zeitalters.[8]

Infrastrukturen verknüpfen sich zudem mit dem, was Ethnologen wie Marc Augé "Nicht-Orte" genannt haben.[9] Gemeint sind Bahnhöfe und Flugplätze, Einkaufszentren oder Hotelketten. Augé zufolge sind solche Nicht-Orte gerade deshalb häufig Ziele von Terroranschlägen, weil Fundamentalisten aller Art in ihnen eine Negation des Ideals der organischen Gesellschaft sehen. Infrastrukturen werden hier also gerade nicht als "Lebensadern einer Gemeinschaft" gewertet, sondern als Produzenten kalter personae.

Eine weitere Diskussion dreht sich vor allem um die Infrastrukturen der Kommunikation und der Information. Sie entzündet sich an deren Monopolisierung durch Firmen wie Google beziehungsweise Alphabet. Ihr werden Forderungen nach einer unterschiedslosen Zugänglichkeit entgegengehalten. Die Parole eines open access vertritt etwa die Piratenpartei und verbindet dies unter anderem mit der Idee eines bedingungslosen Grundeinkommens. Denn beides setze ein Maximum an Kreativität frei und trage so letztlich zur Schaffung einer liquid democracy bei. Vorstellungen einer Schwarmintelligenz verbinden sich hier (auf etwas seltsame Weise) mit Ideen eines gleichsam barrierefreien Anschlusses an die Infrastruktursysteme dieser Welt. Soziologen konstatieren momentan jedoch eher gegenläufige Prozesse zur verflüssigten Demokratie – etwa das Zersplittern urbaner Strukturen.[10] Damit ist gemeint, dass sich Räume und Netze immer stärker voneinander entkoppeln. Dabei entstehen privilegierte "Räume der Ströme", die auf hochentwickelte, meist auch privatisierte Infrastrukturangebote zurückgreifen können, während die übrigen Regionen eher von einer eingeschränkten Grundversorgung durch die öffentliche Hand geprägt sind.

Vielleicht wiederholt sich in den Forderungen nach unterschiedsloser Zugänglichkeit auch nur, was sich bei anderen Infrastrukturschüben des 19. und 20. Jahrhunderts bereits dokumentierte: Es geht um den Traum von einer besseren Gesellschaft, die jede Bürgerin und jeden Bürger mit Wasser, Strom, Gesundheit und Ernährung versorgt – und nun eben auch mit geistiger Nahrung. Menschliche Freiheit und Emanzipation werden hier noch immer durch den Anschluss an neueste Technologien definiert. Insofern sind die Piraten und andere Open-access-Advokaten eher Vertreter des klassisch-modernen Infrastrukturideals.

Maßstab der Modernität

Infrastrukturen können tatsächlich ganze Generationen prägen. Die Nostalgie, die bestimmte Alterskohorten mit der Eisenbahn, dem Auto, dem Fernsehen oder dem Internet verspüren, bezieht sich auf spezifische, oft pionierhafte Erfahrungen mit neuen Horizonten oder Handlungsfreiheiten. Umgekehrt verhielten sich viele eher kritisch disponierte Individuen auch infrastrukturellen Neuerungen gegenüber wenig flexibel. Manche von ihnen verweigerten sich den Angeboten sogar ganz, nahmen dafür jedoch in Kauf, für unmodern gehalten zu werden. Die kritischen Haltungen waren aber nicht unangebracht: Bezieht man aus einer historischen Perspektive die Bedürfnisse von Nutzern, Nachbarn oder der natürlichen Umwelt ein, waren die erweiterten Bilanzen des Infrastrukturausbaus auch in seiner klassischen Zeit stets durchwachsen. Bei der Anlage von Bahntrassen, Straßen, Kanälen oder Stauseen wurde selten zimperlich verfahren. Eigentumsrechte, Anwohnerinteressen oder Umweltfolgen wurden in aller Regel den vermeintlich unaufhaltsamen Fortschritten der Moderne geopfert.

Doch letztlich hat die Aussicht, über Infrastrukturen an die zirkulären Netzwerke der Waren, der Menschen und der Informationen angeschlossen zu werden, bis heute eine bezwingende Kraft behalten. Denn unsere ganze Lebensweise beruht ja inzwischen auf fortgesetzter Mobilität und dem Zugang zu Informationsströmen. So ist ein Lebensgefühl entstanden, das keine statischen Zustände mehr duldet, sondern gleichsam in Fließgleichgewichten existiert. Umgekehrt ist die Feststellung, dass ein Ort nicht ans Telefonnetz angeschlossen ist oder über kein fließendes Wasser verfügt, so etwas wie ein ultimatives Urteil über seine zivilisatorische Rückständigkeit. Auch in der sogenannten Entwicklungshilfe sind Infrastrukturen zu einem Maßstab für die Modernität einer Gesellschaft geworden. Sie gelten als Schlüssel für das Entstehen von wirtschaftlichem Wohlstand und anderen willkommenen Effekten. Insofern wird ihnen oft eine geradezu magische Kraft zugeschrieben.

Neue Technologien wie etwa die Unterseekabel des 19. Jahrhunderts oder das Fernsehen im 20. Jahrhundert wurden meist überschwänglich begrüßt und als integrative und friedensstiftende Kräfte angepriesen. Tatsächlich haben grenzüberschreitende Infrastrukturen beim Zusammenwachsen Europas – schon lange vor Beginn des politischen Integrationsprozesses – eine zentrale Rolle gespielt. Doch ist mit ihrer gesellschaftlichen Bedeutung auch die Verwundbarkeit von Infrastrukturnetzen gestiegen. Militärplaner und Sicherheitsexperten waren stets alarmiert über die Gefahren eines möglichen Missbrauchs und denkbarer Attacken auf strategische "Achillesfersen". Dabei lässt sich ein sogenanntes Verletzlichkeitsparadox beschreiben: Je besser und störungsfreier die Versorgungsleistungen einer Gesellschaft funktionieren, umso dramatischer wirken sich Störungen aus, wenn sie doch einmal eintreten.[11] Im Lichte vielfältiger Bedrohungen ist der Schutz "kritischer" – und das heißt heute eben lebenswichtig gewordener – Infrastrukturen zu einer ebenso drängenden Aufgabe geworden wie ihr Ausbau und Erhalt.

Hierbei sind insbesondere die Kommunen dauerhaft in die Defensive geraten. Die fortgesetzte Diskussion über die Tiefe der Schlaglöcher in Gelsenkirchen im Vergleich zu Görlitz oder die Hallenbaddichte in Duisburg im Vergleich zu Dessau zeigt, dass der einst so stolze Wettbewerb der Städte um urbane Vorzüge zu einem Verteilungskampf mit bröckelnden Fundamenten der Solidarität geworden ist. Dabei ist in vielen Regionen etwa Ostdeutschlands inzwischen sogar ein Überangebot an Infrastrukturen vorhanden. Jetzt geht es eher darum, wie sie entweder ausgelastet, umgenutzt oder aber rückgebaut werden können.[12]

Noch immer geht vom Begriff "Infrastruktur" die Aura des Notwendigen aus. Seit dem 19. Jahrhundert ist der Anspruch, bei ihrem Ausbau möglichst nicht ins Hintertreffen zu geraten, die öffentlichen Dienste auf lokaler wie nationaler Ebene zu stärken und bestimmte Standorte zu Drehscheiben des Verkehrs oder der Versorgung zu machen, ein gleichbleibend starker Antrieb des öffentlichen Handelns geblieben. Der Hype der Rede von den Infrastrukturen bezieht sich inzwischen vor allem auf die Ebene der digitalen Angebote. Er ist weiterhin vor allem in wirtschaftlichen Expansionsphasen spürbar, und er ist weiterhin eng mit dem Konzept der Wachstumsgesellschaft verknüpft. Der Sozialphilosoph Harald Welzer hat sogar von "mentalen Infrastrukturen" gesprochen. Von denen könnten wir uns sehr schwer lösen, auch wenn unser ökologisches Bewusstsein längst in ganz andere Richtungen denkt.[13]

Schluss

Insgesamt stellen Infrastrukturen bemerkenswerte historische Kontinuitätselemente dar. Mit ihren Pfadabhängigkeiten prägen sie die Routinen des Alltags breiter Bevölkerungskreise dauerhaft und gründlich. Ihr Ausmaß und ihre Funktionalität wird bis heute mit guter Regierung (good governance) in Verbindung gebracht, oft genug sogar mit ihr gleichgesetzt.

Im Ergebnis sind gebaute Umwelten entstanden, in denen sich Menschen routiniert, fast instinktiv und wie in einer "zweiten Natur" bewegen, auf die sie aber auch in hohem Maße angewiesen sind. Infrastrukturen sind ein materielles Ergebnis von gewollten Veränderungen, widerstreitenden Interessenlagen und sich wandelnden Leitbildern der Gesellschaft. Sie sind also nichts weniger als "gebaute Geschichte". Sie zu beachten und zu verstehen wird für das politische Handeln in den zirkulativ organisierten Gesellschaften der Gegenwart immer wichtiger.

Fußnoten

7.
Vgl. Helmut Lethen, Verhaltenslehren der Kälte. Lebensversuche zwischen den Kriegen, Frankfurt/M. 1994, S. 44–50.
8.
Vgl. Joachim Radkau, Das Zeitalter der Nervosität. Deutschland zwischen Bismarck und Hitler, München 1998.
9.
Vgl. Marc Augé, Orte und Nicht-Orte. Vorüberlegungen zu einer Ethnologie der Einsamkeit, Frankfurt/M. 1994.
10.
Vgl. Stephen Graham/Simon Marvin, Splintering Urbanism. Networked Infrastructures, Technological Mobilities and the Urban Condition, London–New York 2001.
11.
Vgl. Thomas Petermann et al., Gefährdung und Verletzbarkeit moderner Gesellschaften – am Beispiel eines großräumigen Ausfalls der Stromversorgung. Endbericht des Büros für Technikfolgen-Abschätzung beim Deutschen Bundestag, November 2010, S. 32.
12.
Vgl. Eva Barlösius/Michèle Spohr, Rückzug "vom Lande". Die sozial-räumliche Neuordnung durch Infrastrukturen, in: Peter A. Berger et al. (Hrsg.), Urbane Ungleichheiten. Neue Entwicklungen zwischen Zentrum und Peripherie, Opladen 2014, S. 233–251.
13.
Vgl. Harald Welzer, Mentale Infrastrukturen: Wie das Wachstum in die Welt und in die Seelen kam, Heinrich-Böll-Stiftung, Berlin 2011.
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Autor: Dirk van Laak für Aus Politik und Zeitgeschichte/bpb.de
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