Gleise zwischen Warschauer Brücke (hinten) und Modersonbrücke (Langzeitbelichtung)
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Zur Privatisierung von Infrastruktur. Staat im Ausverkauf


11.4.2017
Im antiken Rom brannte es beinahe täglich, weil außer Kontrolle geratene Herdfeuer die billigen Mietskasernen leicht in Brand setzten.[1] Vor diesem Hintergrund gründete Marcus Licinius Crassus 70 v. Chr. eine private Feuerwehr. Wenn es brannte, erschien Crassus am Ort des Geschehens und unterbreitete dem Besitzer des brennenden Gebäudes ein Angebot: War er bereit, sein Haus zu einem Bruchteil des angemessenen Preises zu verkaufen, schritten die Löschtruppen zur Tat. Wollte der Besitzer sein Haus nicht verkaufen, pfiff Crassus seine Feuerwehrsklaven zurück und ließ dem Feuer seinen Lauf. Dieses "Geschäftsmodell" ließ ihn zu einem der reichsten Römer seiner Zeit werden.

Schon dieses weit in die Historie zurückreichende Beispiel illustriert, dass es triftige Gründe gibt, die gegen die private Wahrnehmung hoheitlicher Aufgaben sprechen. Um zu erkennen, dass private Wirtschaftstätigkeit in Kernbereichen der öffentlichen Daseinsvorsorge dramatisch fehlgehen kann, braucht man jedoch keine zwei Jahrtausende zurückzublicken. Auch zahlreiche Beispiele der jüngeren Vergangenheit lassen erkennen, welche verheerenden Folgen die Privatisierung von (Verkehrs-)Infrastrukturen zeitigen können.

So mussten die Bahnfahrer im Mutterland der Eisenbahn allein im ersten Jahrzehnt nach der Privatisierung zusammengerechnet mehr als 11000 Jahre Verspätung in Kauf nehmen, nachdem der britische Premierminister John Major 1994 das einst stolze Staatsunternehmen British Rail privatisiert hatte.[2] Die Zerschlagung von British Rail in 106 private Einzelgesellschaften ließ nicht nur mehr als 2000 Subunternehmen entstehen, sondern führte bereits nach kurzer Zeit deutlich vor Augen, welche Risiken mit einer Fragmentierung des Bahnwesens für Leib und Leben verbunden sind: Die Unfälle von Southall (1997), Paddington (1999) und Hatfield (2000), die zusammen 42 Tote und mehr als 540 teils schwer Verletzte forderten, haben sich ins kollektive Gedächtnis der einst stolzen Bahnfahrernation eingebrannt. Der Wandel von Railtrack auf dem Weg vom Börsen- zum Bettelgang hat dazu geführt, dass nun selbst die konservativen middle classes eine Wiederverstaatlichung des gesamten Bahnwesens befürworten.

Von der Verkehrsplanung zum Verkehrsmarkt



Obwohl der Begriff "Verkehrsplanung" in Deutschland lange Zeit als unverbrüchliches verkehrspolitisches Leitprinzip galt, ist die "Entstaatlichung des Staates" im Land der Autofahrer seit geraumer Zeit auch bei der Straßeninfrastruktur zu beobachten. Während zum Jahresende 2016 selbst seriöse Leitmedien verlauten ließen, dass die Privatisierung der Bundesfernstraßen vom Tisch sei, hat sie faktisch längst begonnen. Zwar soll Artikel 90 des Grundgesetzes (GG), wonach der Bund Eigentümer der Bundesautobahnen ist, unangetastet bleiben. Nicht vom Tisch ist jedoch die von Bund und Ländern vereinbarte privatrechtliche Verkehrsinfrastrukturgesellschaft – und damit eben auch nicht die Vergabe von Konzessionen für Bundesfernstraßen nach dem Modell öffentlich-privater Partnerschaften (ÖPP) als die von CDU/CSU, FDP und SPD favorisierte Form der Privatisierung.[3] Mehrere Pilotprojekte wurden bereits im Einklang mit diesem Modell abgeschlossen: Augsburg West–München Allach (A8), Landesgrenze Hessen/Thüringen–Anschlussstelle Gotha (A4), Malsch–Offenburg (A5) und Bremer Kreuz–Buchholz (A1), die "Feste Warnowquerung" in Rostock und die "Travequerung" in Lübeck. Ein Dutzend weiterer Projekte befindet sich im Bau oder in Planung, so etwa die Autobahnabschnitte Havelland–Dreieck Pankow (A10), Havelland–Neuruppin (A24) und Bordesholm–Hamburg/Nordwest (A7). Allein die Investitionsvolumina dieser drei Projekte betragen mehr als 14 Milliarden Euro.

Dabei werden die von der Privatisierungslobby regelmäßig in Aussicht gestellten Effizienzvorteile über ÖPP meist nicht realisiert. Schon 2014 kam der Bundesrechnungshof zu dem Urteil, dass die Bundesfernstraßen, die als ÖPP-Projekt gebaut und betrieben wurden, 1,9 Milliarden Euro teurer seien als konventionell, also rein staatlich gebaute Projekte. Dies liegt in erster Linie daran, dass der Bund die für den Autobahnaus- und -neubau benötigten Kredite aufgrund seiner höheren Bonität deutlich günstiger aufnehmen kann als Privatunternehmen. Mit der Bundesfernstraßengesellschaft, wie sie die Bundesregierung nun in Gestalt einer "Kapitalsammelstelle für Fernstraßen" umsetzen möchte, würden ÖPP endgültig institutionalisiert – zu Lasten der Allgemeinheit und zum Vorteil der Finanz- und Versicherungsbranche. Letztlich hat die vom seinerzeitigen Bundeswirtschafts- und derzeitigen Außenminister Sigmar Gabriel (SPD) eingesetzte "Fratzscher-Kommission" damit eine weitere Möglichkeit aufgetan, die Kosten der Finanz- und Eurokrise in Zeiten historisch niedriger Zinsen von Kapitalanlegern auf Verbraucher und Steuerzahler zu verlagern.

Während die Aufträge für Anwaltskanzleien, Bau- und Beratungsunternehmen ausgesprochen lukrativ sind, gereichen sie der öffentlichen Hand meist zum Nachteil. Für Politikerinnen und Politiker sind ÖPP attraktiv, weil die Kredite bei einer direkten (Voll-)Finanzierung durch die öffentliche Hand unmittelbar als Schulden zu verbuchen sind, wohingegen die Zahlungen bei einer Privatisierung à la ÖPP über einen Zeitraum von mehreren Jahrzehnten anfallen, zusätzliche Staatsschulden somit nicht (in Gänze) verbucht werden müssen. So lässt sich die seit 2016 auf Bundes- und von 2020 an auf Länderebene geltende "Schuldenbremse" zwar umgehen, der Schuldenberg indes wird nicht abgetragen.

Kritik an Privatisierungen im Bereich der Straßenverkehrsinfrastruktur kommt zusehends auch aus traditionell konservativen Kreisen. Da sowohl die Bundesländer als auch die Kommunen in der Bauverwaltung massive Einsparungen vorgenommen hätten, fehlten dort "Bauherrenkompetenz" und Geld, sodass bei ÖPP-Projekten nur noch "einige wenige Großkonzerne" das Sagen hätten, kritisiert der Generalsekretär des Zentralverbands des Deutschen Handwerks, Holger Schwannecke. Bemerkenswert ist die Grundsätzlichkeit seiner Kritik: "Aktuell werden in ÖPP sehr hohe Renditen zugesichert, die Subunternehmer und ihre Beschäftigten, aber auch Steuerzahler und Straßennutzer finanzieren müssen – zusätzlich zum eigentlichen Bau- und Erhaltungsaufwand. Dieser fatalen Entwicklung muss ein Riegel vorgeschoben werden. Die Gestaltungsmacht der öffentlichen Auftraggeber darf nicht weiter geschmälert werden."[4]

Dass das 12949 Kilometer umfassende deutsche Autobahnnetz nun großflächig in private Hände überführt werden soll, ist erstaunlich: Im schlimmsten Fall drohen uns damit – überspitzt gesagt – Wegezölle wie im Mittelalter. Zugleich wartet die Bundesrepublik noch immer auf die Kompensationszahlungen für die 16 Monate verspätete Inbetriebnahme des Lkw-Mautsystems "Toll Collect", das 2002 als ÖPP von einem Betreiberkonsortium aus Deutscher Telekom, Daimler Chrysler und Cofiroute gegründet wurde und als "Stück aus dem Tollhaus" bezeichnet werden muss. Der Prozess vor dem privaten Schiedsgericht hat die Steuerzahler bislang einen dreistelligen Millionenbetrag gekostet – und noch immer wurde keine Einigung erzielt. Eine außergerichtliche Verständigung scheiterte am Widerstand des ehemaligen Bundesverkehrsministers Peter Ramsauer (CSU), der auf eine richterliche Entscheidung bestand, weil dem Bund sonst mehrere Milliarden Euro verloren zu gehen drohen.

Bereits seit zwei Jahrzehnten zielen die Privatisierungsbemühungen auf die entlang des nationalen Autobahnnetzes angesiedelten Service-Einrichtungen wie Tankstellen, Raststätten und Hotels. 1998 wurde das bundeseigene Unternehmen Autobahn Tank & Rast GmbH an ein privates Konsortium der Allianz Capital Partners GmbH, der Deutschen Lufthansa Service Holding AG sowie der Apax Beteiligungs GmbH veräußert. Die rot-grüne Bundesregierung verfolgte mit dieser Privatisierung neben der "verkehrspolitisch(en) (…) Stärkung des Systems ‚Fahren-Tanken-Rasten‘ auf der Autobahn" und der Generierung von Einmaleinnahmen auch die Erhaltung der "mittelständischen Strukturen im Bereich der Pächter/Betreiber".[5] 2004 verkaufte das Konsortium dann Tank & Rast für knapp 1,2 Milliarden Euro an das britische Private-Equity-Unternehmen Terra Firma Capital Partners. Diese soll sich 2006 eine üppige Sonderdividende ausgeschüttet haben, was maßgeblich zur Schuldenlast von Tank & Rast beigetragen haben dürfte. Ein Jahr später wurde die Hälfte von Tank & Rast an einen Infrastrukturfonds der Deutschen Bank namens RREEF weitergereicht.

Seit 2015 befinden sich die Autobahntankstellen und -raststätten hierzulande in den Händen eines Konsortiums, zu dem neben dem Versicherungskonzern Allianz unter anderem der Staatsfonds von Abu Dhabi sowie der kanadische Infrastrukturinvestor Borealis zählen. Der "Reibach an der Raststätte"[6] findet seinen Ausdruck nicht nur in horrenden Benzin- und Gastronomiepreisen, sondern auch darin, dass zuletzt die Gebühr des viel diskutierten Sanifair-"Toilettenwertbons" von 50 auf 70 Cent erhöht wurde, obwohl sich weiterhin nur 50 Cent an der Kasse einlösen lassen. Somit zahlen die Reisenden beim Aufsuchen der Toilette die Ausschüttungen für die Aktionäre der privaten Investoren.


Fußnoten

1.
Dieser Beitrag basiert in wesentlichen Teilen auf meinem jüngsten Buch: Staat im Ausverkauf. Privatisierung in Deutschland, Frankfurt/M. 2016.
2.
Vgl. Tim Engartner, 11000 Jahre Verspätung, in: Die Zeit, 5.3.2009, S. 84.
3.
Bei (funktionalen) Privatisierungen nach dem ÖPP-Modell übernimmt ein privates Bauunternehmen Ausbau, Betrieb sowie Erhalt des Objekts über einen Vertragszeitraum von in der Regel 30 Jahren. "Entlohnt" werden die Unternehmen bei ÖPP im Autobahnaus- und -neubau derzeit zumeist durch die Beteiligung an den Einnahmen aus der Lkw-Maut.
4.
Holger Schwannecke, Mehr Investitionen in die Infrastruktur!, Oktober 2015, http://www.handwerksblatt.de/handwerk/mehr-investitionen-in-die-infrastruktur-25116.html«.
5.
Bundeskartellamt (Hrsg.), 8. Beschlussabteilung B 8-95/10, Bonn 2011, S. 3.
6.
Julian Staib, Reibach an der Raststätte, 29.6.2012, http://www.faz.net/-11804288.html«.
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Der Name des Autors/Rechteinhabers soll wie folgt genannt werden: by-nc-nd/3.0/ Autor: Tim Engartner für Aus Politik und Zeitgeschichte/bpb.de
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