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26.5.2002 | Von:
Klaus J. Beckmann

Verkehrsplanung und Verkehrsmanagement

Aufgaben für die Zukunft

Welcher Zusammenhang besteht zwischen wirtschaftlichen Austauschprozessen und der Teilnahme von Menschen an sozialen, wirtschaftlichen und sonstigen Vermittlungsprozessen? Beide erfordern Verkehr.

I. Funktion und Bedeutung von Verkehr

Annäherungen an das Thema "Verkehr" können politisch, ökonomisch, planerisch, psychologisch, technologisch oder ganz einfach "alltagsbezogen" bzw. emotional erfolgen. Dies macht eine Verständigung über Verkehr, über Verkehrsprobleme, Gestaltungserfordernisse und Gestaltungsmöglichkeiten des Verkehrs so schwierig.


Tagespolitisch ist "Verkehr" ein ständiges Streitfeld über Problemexistenz, Ziele, Handlungsstrategien, Finanzmittelbedarf, Maßnahmen, unerwünschte Auswirkungen, Betroffenheiten u. ä. Verkehrspolitik ist ein typisches Feld häufiger Strategiewechsel und gelegentlicher Handlungsunfähigkeit und -blockaden. Ökonomisch steht Verkehr als Wertschöpfungsbereich wie auch als notwendige Voraussetzung für Entwicklungsmöglichkeiten anderer Wirtschaftsbereiche im Betrachtungsvordergrund. Planerisch interessieren Fragen der Wechselwirkungen zwischen Sozial-, Wirtschafts- und insbesondere Raumentwicklung auf der einen und Verkehrsentwicklung auf der anderen Seite. Die Gestaltungsbereiche von Bau und Betrieb der Verkehrsnetze und -anlagen wie Verkehrsorganisation, Verkehrsrecht, Kostenanlastung für Verkehrsvorgänge u. a. sind verkehrsplanerisch begründeten Entscheidungen zuzuführen. Technologisch geht es um technische Verbesserungen der Fahrzeuge und Fahrwege hinsichtlich Sicherheit (ABS, automatische Abstandswarngeräte . . .), Energieverbrauch und Emissionen (Hybrid-Antrieb, Elektromotor, Brennzelle . . .), informationsgestützter Lenkung (Wechselwegweisung, Routing-Systeme . . .). Psychologisch finden Aspekte des Fahr- und Verkehrsverhaltens, aber auch der Sekundärfunktionen von Fahrzeugen - z. B. zur Selbstdarstellung (Fahrzeugtyp, Fahrzeugzusatzausstattung, Fahrverhalten) und als Statussymbol - Berücksichtigung [1] . Für den Alltag ist festzustellen, dass Verkehr für die Lebensmöglichkeiten von Menschen und für die wirtschaftliche Entwicklung unverzichtbar ist, aber wegen seiner vielfältigen Störwirkungen im eigenen Lebensbereich häufig abgelehnt wird.

Die Bedeutung des Verkehrs, d. h. der Ortsveränderungen von Personen, Gütern und Nachrichten, für die Funktionsfähigkeit von Wirtschaft, Gesellschaft, Kultur und Wissenschaft u. a. ist unbestritten [2] . Verkehr ist Ausdruck der individuellen Mobilität und damit der individuellen Teilnahme/Teilhabe an gesellschaftlichen, sozialen, ökonomischen, kulturellen und sonstigen Vermittlungsprozessen - also an Arbeit, Ausbildung, Einkauf/Versorgung, Freizeit, Erholung, sozialen Kontakten. Verkehr dient dem Güter- und Leistungsaustausch zwischen Wirtschaftssubjekten: Produzenten, Händlern, Konsumenten, Entsorgern usw. Verkehr ist in dieser Hinsicht Mittel zum Zweck, kann aber auch Selbstzweck in dem Sinne sein, dass Bedürfnisse des Unterwegsseins, der optischen Stimulation ("Reize"), der Suche nach und der Erkundung von Unbekanntem befriedigt werden.

Häufig werden umgangssprachlich die Begriffe "Verkehr" und "Mobilität" nahezu synonym verwendet. Mit "Verkehr" werden dann die positiven Assoziationen von "Mobilität" verbunden: ein hohes Maß an Wahlfreiheit und Selbstbestimmtheit sowie ein hohes Maß an Ortsunabhängigkeit usw. Diese positiven Konnotationen gehen dann häufig verloren, wenn Ressourcen- und Flächenbeanspruchungen, Unfallgefährdungen, Lärm- und Schadgasimmissionen - insbesondere bei individueller Betroffenheit - in den Betrachtungsvordergrund treten.

Mobilität hat sowohl eine hohe evolutionäre Bedeutung (Nahrungssuche, Flucht- und Territorialverhalten, Anpassung an veränderte klimatische oder ökonomische Gegebenheiten) als auch eine hohe Bedeutung für die Entwicklung von Individuen und sozialen Systemen durch sensorische Stimulation, durch Erfahrung und Informationsaustausch. Mobilität ist auch Ausdruck der Suche nach Möglichkeiten der gesellschaftlichen Positionierung, Selbstdarstellung und Identitätsfindung [3] . Mobilität im Sinne physischer Ortsveränderungen - zunehmend aber auch virtueller Ortsveränderungen durch Nutzung von Informations- und Kommunikationstechnologien - fördert die gesellschaftliche, soziale, ökonomische, kulturelle und wissenschaftliche Entwicklung durch Erschließung räumlich entfernter Ressourcen, durch wirtschaftliche und soziale Ausdifferenzierung, durch räumliche und funktionale Arbeitsteilung, durch Auseinandersetzung mit Fremdem und Unbekanntem.

Ausdruck physischer Mobilität sind Verkehrsvorgänge, die nach Anzahl, Start- und Zielpunkten ("Quellen" und "Zielen"), Zeitpunkten, Dauer, genutzten Verkehrsmitteln und Wegewahl gekennzeichnet werden können. Summarisch können diese als Verkehrsaufkommen (Anzahl der Wege oder Fahrten) und als Verkehrsaufwand (Fahrzeug- Personen-, Tonnenkilometer) beschrieben werden. Sollen Mobilität bzw. Verkehr in ihrer Gesamtheit betrachtet und gestaltet werden, so ist es für den Personenverkehr erforderlich, die Entstehung von Tätigkeiten zu betrachten, für den Wirtschaftsverkehr, die ökonomischen Austauschprozesse zu analysieren.

Im Personenverkehr (Ortsveränderungen von Personen) bestimmen

- Sozialverhältnisse die Anforderungen an die von Personen oder Haushalten auszuübenden Tätigkeiten (z. B. Erwerbsbeteiligung), die Mittelausstattungen zur Ausübung von Tätigkeiten (Tätigkeitenrepertoires) und damit den Bedarf an Ortsveränderungen und die verfügbaren Mittel zur Durchführung von Ortsveränderungen;

- Zeitordnungen die Erfordernisse und Rahmensetzungen der zeitlichen Organisation von Tätigkeiten, Raum-Zeit-Verhalten sowie Ortsveränderungen (Tätigkeitenstrukturen);

- Sachkonfigurationen, d. h. Nutzungsgelegenheiten und Verkehrsangebote (Netze, Verkehrsmittel, Betriebsregelungen usw.), die Erfordernisse und Möglichkeiten der Wahl von Tätigkeitenstandorten und Verkehrsmitteln (Tätigkeitenmuster in Form raum-zeitlicher Muster) [4] .

Eine wirksame und effiziente Gestaltung von Verkehrssystemen muss auch an den Verkehrsursachen ansetzen. Dazu dürfen die Gestaltungsansätze der Verkehrsplanung und des Verkehrssystemmanagements nicht nur die Verkehrsmittel und deren technische Gegebenheiten, die Verkehrsanlagen und deren Bau und Betrieb, die Verkehrsregelungen, die Verkehrsorganisation, die Verkehrsinformation und -beratung berücksichtigen, sondern müssen auch Gestaltungsmöglichkeiten von Sachkonfigurationen/Raumstrukturen, Zeitordnungen und Sozialverhältnissen (Lebensstilen usw.) ausschöpfen.

Fußnoten

1.
Vgl. dazu Klaus J. Beckmann, Verständniswandel in der Verkehrsplanung, in: Vereinigung der Stadt-, Regional- und Landesplaner e. V. SRL (Hrsg.), Schriftenreihe, Heft 24, Bochum 1989, S. 22-62; Micha Hilgers, Total abgefahren - Psychoanalyse des Autofahrens, Berlin 1992.
2.
Vgl. Carl Pirath, Die Grundlagen der Verkehrswirtschaft, Berlin - Göttingen - Heidelberg 1999.
3.
Vgl. Klaus J. Beckmann, Mobilität, in: Uwe Köhler (Hrsg.), Handbuch für Bauingenieure (i. E.). Anmerkung der Redaktion: Siehe hierzu auch den Beitrag von Weert Canzler und Andreas Knie in diesem Heft.
4.
Vgl. Claus Heidemann, Zukunftswissen und Zukunftsgestaltung - Planung als verständiger Umgang mit Mutmaßungen und Gerüchten, in: Report 5, Langfristprognosen - Zahlenspielerei oder Hilfsmittel für die Planung?, Schriftenreihe der Daimler-Benz AG, Düsseldorf 1985, S. 47-62; Klaus J. Beckmann, Handlungsansätze zur Beeinflussung des Verkehrsverhaltens - Strategien, soziale Betroffenheiten und Forderungen, in: Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen (Hrsg.), Verkehr wohin - Aspekte nach 2000, Köln 1990, S. 23-37; ders., Überblick über Verkehrssysteme und ihre Integration, in: C. J. Diederichs u. a. (Hrsg.), Handbuch für Bauingenieure, Berlin 2000.