"Wem gehört die Stadt??!", steht am Bauzaun für ein gigantisches Shoppingcenter - das "Bikini" - in Berlin, Nähe Kudamm und Bahnhof Zoo

24.11.2017 | Von:
Mathias Wilde
Thomas Klinger

Städte für Menschen. Transformationen urbaner Mobilität

"Neuendorf besaß neuerdings eine eigene Autobahnabfahrt – ‚neuerdings‘ hieß für Alexander immer noch: nach der Wende. Man kam direkt auf die Thälmannstraße (hieß immer noch so). Die Straße war glatt asphaltiert, rote Fahrradstreifen zu beiden Seiten. […] Aber man brauchte nur einmal links abzubiegen und ein paar hundert Meter dem krummen Steinweg zu folgen, dann noch einmal links – hier schien die Zeit stillzustehen: eine schmale Straße mit Linden. Kopfsteingepflasterte Bürgersteige, von Wurzeln verbeult."[1]

Für den Einstieg in seinen Roman "In Zeiten des abnehmenden Lichts" wählt Eugen Runge das Straßenbild als Metapher für den Wandel der Zeit und schlägt eine Brücke zwischen Gestern und Heute. An den Straßen unserer Städte können wir den Zeitverlauf ablesen, sie sind Spiegelbild unserer Fortbewegung: Schmale Nebenstraßen rufen Erinnerungen an unbeschwerte Streifzüge vergangener Kindheitstage hervor, während glatt asphaltierte Verkehrsadern ausgerichtet sind am ungebremsten Fluss einer beschleunigten Gesellschaft. Aus den Fahrzeugen unserer modernen, hochtechnisierten Fortbewegung heraus können wir uns heute nur noch schwer vorstellen, wie über Jahrhunderte hinweg die Geschwindigkeit des Zu-Fuß-Gehens den Takt der Stadt bestimmte. Ein radikaler Wandel vollzog sich mit der Erfindung des Verbrennungsmotors und der Massenmotorisierung. Das Automobil verspricht Freiheit und Unabhängigkeit, ist Ausdruck von Wohlstand und individualisierter Fortbewegung. Zugleich hat das Automobil unsere Mobilität revolutioniert und die Konfiguration unserer Städte weitreichend verändert.

Moderner Verkehr

Die Geschichte der Stadt kann als eine Geschichte unserer Fortbewegung gelesen werden. Dabei unterscheidet die Verkehrsgeschichte zwischen vormodernem und modernem Verkehr:[2] Während in vormodernen Epochen noch Tiere oder Menschen die Fahrzeuge antrieben, ist der moderne Verkehr gekennzeichnet durch kapitalintensive Infrastruktur und mechanisierte Fortbewegungsmaschinen. Die unterschiedlichen Verkehrsmittel gaben der Stadt ein jeweils eigenes Aussehen. In der Zeit des vormodernen Verkehrs vollzog sich das Leben in jenen Vierteln, in denen die Menschen lebten und zu Fuß unterwegs waren. Die Städte waren entsprechend strukturiert: Orte zum Leben, Arbeiten und zur Versorgung befanden sich fußläufig erreichbar in der unmittelbaren Umgebung – aber auch Entfernungen von drei, vier oder fünf Kilometern wurden regelmäßig zu Fuß zurückgelegt. Die Städte waren verdichtet und sowohl baulich als auch sozial von einer kleinteiligen Nutzungsmischung gekennzeichnet.[3] Viele historische Zentren lassen erahnen, wie kompakt die Struktur der traditionellen, europäischen Stadt zu den Zeiten des vormotorisierten Verkehrs gewesen ist.

Der moderne Verkehr brachte motorisierte Fortbewegungsmittel und leistungsstarke Infrastrukturen mit sich, ermöglichte den Transport großer Menschenmassen und erlaubte vor allem die Überwindung größerer Distanz in immer kürzerer Zeit. Für die Menschen verschwanden die Grenzen ihres bisherigen Aktionsraums. Ziele, für die man zuvor eine beschwerliche Reise auf sich nehmen musste, waren im Handumdrehen erreichbar. Damit einher ging die räumliche Entkopplung der Funktionen des Alltags. Denn der moderne Verkehr war die Voraussetzung für eine Neugliederung der Stadt. Arbeiten und Wohnen, Versorgung und Freizeit beschränken sich heute nicht mehr auf den unmittelbaren Lebensmittelpunkt der Menschen.
Beziehung zwischen neuen Verkehrsmitteln und städtischer SiedlungsstrukturBeziehung zwischen neuen Verkehrsmitteln und städtischer Siedlungsstruktur (© Matthias Gather/Andreas Kagermeier/Martin Lanzendorf, Geographische Mobilitäts- und Verkehrsforschung, Berlin 2008, S. 141.)

Die räumliche Trennung der Aktivitäten beschleunigte sich im Verlauf der Industrialisierung. Zunächst erfolgte die Ausdehnung der Stadt entlang der Infrastrukturen der neuen Massentransportmittel – wie der elektrischen Straßenbahn oder den ersten U-Bahn-Systemen – und war entsprechend linienhaft ausgerichtet. Doch erst das Automobil und eine auf den motorisierten Individualverkehr bezogene Normierung der Straße entfesselten eine flächenhafte Expansion der Stadt ungekannten Ausmaßes. Das Automobil war Bedingung für Suburbanisierung und das Ausufern der Siedlungsstrukturen (Abbildung).[4]

Siedlungs- und Verkehrswachstum waren also eng miteinander verschränkt, wenn auch Ursache und Wirkung schwer zu bestimmen sind. Am ehesten lässt es sich als ein sich wechselseitig verstärkender Prozess beschreiben zwischen neuen Möglichkeiten individueller Raumüberwindung durch das Automobil, dem Bau von Straßen und dem Aufkommen entfernungsintensiver Lebensweisen. Auf Staubildung und Überlastung der Infrastruktur wurde mit weiterem Straßenbau reagiert, der wiederum Privatpersonen und Unternehmen dazu bewegte, sich an den neuen Standorten anzusiedeln, ihre Aktionsradien entsprechend auszuweiten und neuen Verkehr zu generieren.[5] Die Devise "Wer Straßen und Parkplätze sät, wird Verkehr und Stau ernten"[6] fasst diese Entwicklungsspirale zusammen. Der Zusammenhang zwischen Straßenbau und Verkehrsaufkommen wurde zwischenzeitlich empirisch bestätigt: Das Verkehrswachstum verhält sich proportional zum Straßenausbau – eine Verdopplung der Straßenlänge führt zu einer Verdopplung des Verkehrsaufkommens.[7]

Der Siegeszug des Automobils ging weit über die Veränderungen der städtischen Konfiguration hinaus. Das Automobil war Ausdruck eines neuen Lebensgefühls, eng verbunden mit wirtschaftlichem Aufstieg, wachsenden Freiheiten und Handlungsspielräumen. Schnell wurde es zum Sinnbild der Moderne, zum festen Bestandteil gesellschaftlicher Normalität, eingebettet in eine Vielzahl sozialer und sozioökonomischer Zusammenhänge: Neben Kleinfamilie, Eigenheim am Stadtrand und Urlaub im Süden war das Automobil zumindest in der Bundesrepublik ein Teil des Zeitgeistes.[8] Wirtschafts- und Verkehrswachstum sowie eine steigende Motorisierungsrate gelten seitdem als untrennbar miteinander verbunden. Eine in Europa einzigartige Automobilindustrie sowie mächtige Interessenverbände führten schließlich zu einer ökonomischen und politischen Verfestigung der Dominanz des Automobils in der Bundesrepublik.[9]

Fußnoten

1.
Eugen Ruge, In Zeiten des abnehmenden Lichts, Reinbek 2011, S. 7.
2.
Vgl. Christoph Maria Merki, Verkehrsgeschichte und Mobilität, Stuttgart 2008.
3.
Vgl. Josef Michael Schopf/Günter Emberger, Die Straße, die Fußgänger und die Stadtentwicklung, in: dérive – Zeitschrift für Stadtforschung 50/2013, S. 4–9, hier S. 5.
4.
Vgl. Helmut Nuhn/Markus Hesse, Verkehrsgeographie, Paderborn 2006, S. 184–196.
5.
Vgl. Gerd W. Heinze, Raumentwicklung und Verkehrsentstehung als mehrdimensionales Verteilungsproblem, in: Berichte zur Raumforschung und Raumplanung 2/1977, S. 7–27.
6.
So der französische Literat und Automanager Daniel Goeudevert, zit. nach Andreas Troge, Mobilität als Glücksspiel – Ökologische und soziale Marktwirtschaft im Verkehrswesen, in: Philipp Höfer/Thomas Axt/Klaus Vestner (Hrsg.), Ökologische Gesellschaftsvisionen, Basel 1996, S. 174–192, hier S. 174.
7.
Gilles Duranton/Matthew A. Turner, The Fundamental Law of Road Congestion: Evidence from US Cities, National Bureau of Economic Research, NBER Working Paper 15376/2009.
8.
Vgl. Günter Burkart, Individuelle Mobilität und soziale Integration – zur Soziologie des Automobilismus, in: Soziale Welt 2/1994, S. 216–241.
9.
Vgl. Winfried Wolf, Strukturen der Verkehrsindustrie – Wirtschaftsinteressen und Verkehrspolitik, in: Oliver Schwedes/Weert Canzler/Andreas Knie (Hrsg.), Handbuch Verkehrspolitik, Wiesbaden 2007, S. 405–424.
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Autoren: Mathias Wilde, Thomas Klinger für Aus Politik und Zeitgeschichte/bpb.de
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