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24.11.2017 | Von:
Mathias Wilde
Thomas Klinger

Städte für Menschen. Transformationen urbaner Mobilität

Das Automobil, die Straße und die Stadt von heute

Die Nutzungsansprüche im öffentlichen Raum verschoben sich mit dem Aufkommen des Automobils soweit, dass sie sich in der Rechtsauffassung manifestierten. So untermauert die Straßenverkehrsordnung eine Entmischung der Verkehrsarten, oft unter der Prämisse der Verkehrssicherheit, aber auch um dem motorisierten Verkehr einen ungebremsten Fluss zuzusichern. Die Straßenverkehrsordnung ersetzte die individuelle und situative Verständigung auf der Straße durch eine Hierarchie der Verkehrsarten.

Die Trennung von Aufenthalts- und Verkehrsflächen ist heute vielerorts kennzeichnend für den öffentlichen Raum in urbanen Zentren. Historische Aufnahmen städtischer Plätze, beispielsweise in München und Dresden, vor und einige Jahre nach der zunehmenden Verbreitung des Automobils belegen, dass eine zuvor ungeordnete und lebendige Fülle unterschiedlichster Nutzungsformen von einer linienhaften Bündelung sämtlicher Verkehrsströme abgelöst wurde.[10] Bestimmendes Element des Straßenbildes ist nun die Fahrbahn, die dem motorisierten Verkehr vorbehalten ist. Dem Menschen zu Fuß bleibt der Seitenraum, wie der Bereich für den Gehweg im Jargon der Verkehrsplanung genannt wird. Mit der Entmischung der Verkehrsarten und der Bevorzugung des motorisierten Verkehrs, schreibt der Verkehrswissenschaftler Helmut Holzapfel,[11] ging dem Menschen die Straße vor dem Haus verloren: Sie wandelte sich von einem Raum der Möglichkeiten und des Aufenthalts zu einem Raum voller Unsicherheit und Belastung. Heute dienen unsere funktional gegliederten und hierarchisch aufgebauten Straßen zuallererst der Fortbewegung, sie sind zu einem Transitraum mutiert,[12] zu einem "exklusiven Ort des Automobils".[13] Lewis Mumford, US-amerikanischer Architekturkritiker und Historiker, beschreibt bereits in den 1960er Jahren die negative Wirkung des Automobils auf die Stadt. Die Ausweitung des Verkehrsnetzes bezeichnet er als eine außergewöhnlich primitive Lösung, die resultierende Stadtstruktur entbehre vieler "Annehmlichkeiten des geselligen Lebens".[14] Der moderne Verkehr befreite uns Menschen von der räumlichen Enge der traditionellen Stadt, gleichzeitig wurden wir durch das Automobil auf eine neue Art gefesselt.

Wendepunkte und Persistenzen

Mit den Ölkrisen der 1970er Jahre, der Umweltbewegung der 1980er Jahre und einem langsam aber stetig wachsenden Bewusstsein für die ökologischen Konsequenzen menschlichen Handelns wurde die Vormachtstellung des Automobils und die autoorientierte Planung zunehmend kritisch begleitet. Spätestens mit der Diskussion über nachhaltige Siedlungs- und Verkehrsentwicklung auf der UN-Konferenz für Umwelt und Entwicklung 1992 in Rio de Janeiro[15] setzte ein Umdenken in der politischen Willensbildung ein, zahlreiche Städte initiierten Agendaprozesse. Vermehrt wurden Forderungen laut, statt eine angebotsorientierte Verkehrsplanung zu betreiben, die den motorisierten Individualverkehr begünstigt, darauf abzuzielen, Verkehr zu vermeiden und auf umweltverträgliche Verkehrsmittel zu verlagern. Der Begriff einer nachhaltigen Mobilitätsgestaltung ging aus diesen Diskussionen hervor.[16]

Die Prinzipien nachhaltiger Mobilitätsgestaltung werden nur schwerfällig und schleppend umgesetzt und gegenüber der traditionellen Verkehrsplanung und -politik durchgesetzt. Über Jahrzehnte hinweg haben sich Strukturen verfestigt, die einseitig den motorisierten Individualverkehr begünstigen. Langfristig etablierte Planungsroutinen der Stadtverwaltung und die Alltagspraxis vieler Menschen (zum Teil mangels Alternativen) sind ausschlaggebend für eine tiefgreifende Persistenz und Pfadabhängigkeit unserer Stadt- und Siedlungsstrukturen. Die Sozialwissenschaften umschreiben diese kaum aufzulösende Verankerung als ein um das Automobil herum konstruiertes soziotechnisches System, welches das Mobilitätsgeschehen in unserer Gesellschaft maßgeblich prägt.[17] Daraus erklärt sich die Beharrungstendenz der motorisierten Fortbewegung, die in menschlicher und politischer Hinsicht nachvollziehbar sein mag, wenn sie auch wenig vernünftig und zukunftsfähig erscheint.[18]

Fußnoten

10.
Vgl. Barbara Schmucki, Der Traum vom Verkehrsfluss: Städtische Verkehrsplanung seit 1945 im deutsch-deutschen Vergleich, Frankfurt am Main–New York 2001, S. 70–72.
11.
Helmut Holzapfel, Urbanismus und Verkehr. Bausteine für Architekten, Stadt- und Verkehrsplaner, Wiesbaden 2012, S. 27.
12.
Vgl. Dirk van Laak, Vom Lebensraum zum Leitungsweg. Die Stadtstraße als soziale Arena, in: Michael Flitner/Julia Lossau/Anna-Lisa Müller, Infrastrukturen der Stadt. Städtische Infrastrukturen und ihre Bedeutung für das gesellschaftliche Leben, Wiesbaden 2017, S. 145–162.
13.
Sören Groth/Jakob Hebsaker/Lucas Pohl, Kunst des Gehens – Taktiken im Ort des Automobils, in: sub\urban – Zeitschrift für kritische Stadtforschung 1–2/2017, S. 257–266, hier S. 259.
14.
Lewis Mumford, Die Stadt. Geschichte und Ausblick, Bd. 1, Köln 1963, S. 502.
15.
Vgl. Gro Harlem Brundtland, Our Common Future – Call for Action, in: Environmental Conservation 4/1987, S. 291–294.
16.
Vgl. David Banister, The Sustainable Mobility Paradigm, in: Transport Policy 2/2008, S. 73–80; Daniel Bongardt et al., Low-Carbon Land Transport: Policy Handbook, Abingdon–New York 2013.
17.
Vgl. Frank W. Geels, A Socio-Technical Analysis of Low-Carbon Transitions: Introducing the Multi-Level Perspective into Transport Studies, in: Journal of Transport Geography 24/2012, S. 471–482.
18.
Vgl. Jörg Schindler/Martin Held, Postfossile Mobilität – Wegweiser für die Zeit nach dem Peak Oil, Bad Homburg 2009.
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Dieser Text ist unter der Creative Commons Lizenz "CC BY-NC-ND 3.0 DE - Namensnennung - Nicht-kommerziell - Keine Bearbeitung 3.0 Deutschland" veröffentlicht. Autoren/-innen: Mathias Wilde, Thomas Klinger für Aus Politik und Zeitgeschichte/bpb.de

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