"Wem gehört die Stadt??!", steht am Bauzaun für ein gigantisches Shoppingcenter - das "Bikini" - in Berlin, Nähe Kudamm und Bahnhof Zoo

24.11.2017 | Von:
Mathias Wilde
Thomas Klinger

Städte für Menschen. Transformationen urbaner Mobilität

Abkehr vom Automobil und Boom des Fahrrads?

Für einen wachsenden Teil der Bevölkerung wird das Automobil indessen überflüssig. Studien zum Mobilitätsverhalten verweisen darauf, dass immer mehr Menschen auf ein eigenes Automobil verzichten und zu einer multimodalen Mobilität übergehen, also einer an die jeweiligen Anforderungen angepassten Verkehrsmittelnutzung.[19] Dieser Trend zeichnet sich insbesondere in größeren Städten ab, denn dort erschweren zäher Verkehr und Parkplatznot die Verwendung eines Pkws, vor allem aber existieren mit einem ausgebauten öffentlichen Verkehr echte Alternativen zum motorisierten Individualverkehr.[20]

Digital gestützte Mobilitätsdienstleistungen beschleunigen die Zunahme multimodaler und situativ angepasster Verkehrsmittelnutzungen: Smartphone-Anwendungen weisen uns den Weg, ordern Taxen im Handumdrehen, informieren in Echtzeit über Verspätungen und öffnen Car-Sharing-Autos allein durch einen Fingerzeig. Wer gelernt hat, die verschiedenen Fortbewegungsmöglichkeiten zu nutzen, wer in einer Gegend lebt, in der sich der Alltag über kurze Wege bewältigen lässt, und wer auch bei ungünstigem Wetter auf das Fahrrad steigt, für den hat das eigene Automobil ausgedient. Dass sich die Verkehrsmittelnutzung in den Städten verschiebt, spiegelt die Statistik zur Ausstattung privater Haushalte wieder: 2003 waren in Hamburg 60,5 Prozent aller Haushalte mit mindestens einem Pkw ausgestattet, bis 2013 sank der Anteil auf 52,6 Prozent – im selben Zeitraum stieg hingegen die Ausstattung mit Fahrrädern von 74,6 auf 77,0 Prozent. In Berlin fallen die Zahlen noch deutlicher aus, hier reduzierte sich die Pkw-Ausstattung zwischen 2003 und 2013 von 57,6 auf 47,4 Prozent, während die Ausstattung mit Fahrrädern von 65,5 auf 74,2 Prozent zunahm.[21]

Das Fahrrad erlebt somit eine Renaissance, es hat in den vergangenen Jahren für die Alltagmobilität der Menschen in der Stadt immer mehr an Bedeutung gewonnen. Die Mobilitätsforscherinnen Martin Lanzendorf und Annika Busch-Geertsema verweisen in ihrer Arbeit zur Förderung des Fahrradverkehrs darauf, dass insbesondere diejenigen Städte ihren Fahrradverkehrsanteil spürbar erhöhen können, die sich bewusst von den Strukturen der autogerechten Stadt lösen und in denen die praktizierte Verkehrspolitik gemeinsam mit der Stadtverwaltung die Ziele einer nachhaltigen Mobilitätsgestaltung verfolgen.[22]

Paradigmenwechsel in der Verkehrsgestaltung

Die Verkehrsplanung ist in der Lage, die vom Automobil vorgegebene Pfadabhängigkeit unserer Stadt- und Siedlungsstrukturen aufzubrechen. Städte wie Kopenhagen, Amsterdam oder Freiburg im Breisgau engagieren sich seit Langem für eine nachhaltige Gestaltung urbaner Mobilitätssysteme und verdeutlichen damit, welche Handlungsspielräume bestehen.[23] Seit Anfang des neuen Jahrtausends dienen sie immer mehr Städten als Vorbild. Dabei lässt sich beobachten, wie sich eine Planungsphilosophie herausbildet, die die Verantwortung für ein konfliktfreies Miteinander möglichst oft an die Menschen im öffentlichen Raum überträgt und gegenseitige Rücksichtnahme und Verständigung fördert. Infrastrukturell finden diese Entwicklungen ihren Ausdruck in Begegnungszonen und Shared-Space-Konzepten[24] sowie der Öffnung von urbanen Plätzen – wie dem Times Square in New York – für Menschen, die umherschlendern, verweilen und sich begegnen können.

Unter der Maxime "Cities for People"[25] plant und gestaltet das von Jan Gehl in Kopenhagen gegründete Architekturbüro öffentliche Plätze und Straßen, die zu einer Vielzahl von Bewegungs- und Aufenthaltspraktiken einladen – wie etwa zum Flanieren und Innehalten. Die zugrundeliegende Planungsphilosophie orientiert sich an den zeitlichen und räumlichen Maßstäben, die der Mensch vorgibt, weniger an Fortbewegungsmöglichkeiten, die auf Effizienz und schnelle Distanzüberwindung ausgerichtet sind. Das eigentliche Mobilitätsgeschehen ergibt sich durch die zahlreichen Aneignungs- und Aushandlungsprozesse, die sich im Wechselspiel der Menschen immer wieder aufs Neue ergeben. Funktionieren kann das nur, wenn sich Geschwindigkeiten sowie Straßen- und Platzzuschnitte an einem menschlichen Maß orientieren – Langsamverkehr, Nahmobilität und Platz für Begegnungen zwischen Menschen sind daher die zentralen Bestandteile lebenswerter Städte.

Fußnoten

19.
Vgl. Tobias Kuhnimhof et al., Travel Trends Among Young Adults in Germany: Increasing Multimodality and Declining Car Use for Men, in: Journal of Transport Geography 24/2012, S. 443–450; Robert Schönduwe/Benno Bock/Inga Deibel, Alles wie immer, nur irgendwie anders – Trends und Thesen zu veränderten Mobilitätsmustern junger Menschen, Innovationszentrum für Mobilität und gesellschaftlichen Wandel, InnoZ-Baustein 10/2012.
20.
Vgl. Mathias Wilde, Die Re-Organisation der Verkehrssysteme. Warum sich die städtische Verkehrsplanung zu einer Mobilitätsplanung weiterentwickeln sollte, in: Standort 1/2015, S. 22–25.
21.
Vgl. Statistisches Bundesamt, Einkommens- und Verbraucherstichprobe 2003 und 2013. Sonderauswertung Fahrradbesitz, Wiesbaden 2014.
22.
Vgl. Martin Lanzendorf/Annika Busch-Geertsema, The Cycling Boom in Large German Cities – Empirical Evidence for Successful Cycling Campaigns, in: Transport Policy 36/2014, S. 26–33.
23.
Vgl. Stefan Bratzel, Conditions of Success in Sustainable Urban Transport Policy: Policy Change in ‚Relatively Successful‘ European Cities, in: Transport Reviews 2/1999, S. 177–190; Jutta Deffner et al., Institut für sozial-ökologische Forschung, Schlussbericht zu dem Projekt "Nachhaltige Mobilitätskultur". Entwicklung eines integrierten Konzepts der Planung, Kommunikation und Implementierung einer nachhaltigen, multioptionalen Mobilitätskultur, Frankfurt/M. 2006.
24.
Vgl. Jürgen Gerlach/Jörg Ortlepp/Heiko Voß, Shared Space. Eine neue Gestaltungsphilosophie für Innenstädte? Beispiele und Empfehlungen für die Praxis, Berlin 2009.
25.
Jan Gehl, Cities for People, Washington D.C. 2010.
Creative Commons License

Dieser Text ist unter der Creative Commons Lizenz veröffentlicht. by-nc-nd/3.0/ Der Name des Autors/Rechteinhabers soll wie folgt genannt werden: by-nc-nd/3.0/
Autoren: Mathias Wilde, Thomas Klinger für Aus Politik und Zeitgeschichte/bpb.de
Urheberrechtliche Angaben zu Bildern / Grafiken / Videos finden sich direkt bei den Abbildungen.