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Arbeiter nehmen am 04.04.2013 in Köln (Nordrhein-Westfalen) auf dem Dach des Kölnischen Stadtmuseums das Flügelauto entgegen

18.10.2019 | Von:
Edo Reents

Wider den Fetisch Auto. Warum die Zeit des Automobils vorbei ist - Essay

Es ist merkwürdig, dass das Auto gar nicht in dem Land zum Fetisch geworden ist, das nach allgemeinem Dafürhalten immer noch die schönsten davon baut, sondern in dem, das, ebenfalls nach allgemeinem Dafürhalten, bloß die besten baut. In Deutschland fahren nicht nur erheblich weniger demolierte Autos als in Italien, woran sich schon zeigt, dass es hier weit mehr als ein Gebrauchsgegenstand ist, bei dem schon geringfügige Beschädigungen nicht geduldet werden – hier gilt es der herrschenden Öffentlichkeit auch nicht etwa nur als Sachbeschädigung, sondern geradezu als Verbrechen, das geeignet ist, die öffentliche Ordnung, ja, die Demokratie zu gefährden, wenn man, aus natürlich falschverstandenen Protestgründen, eines davon anzündet, wie dies in Berlin im Durchschnitt ein- bis zweimal am Tag geschieht. Bei Gewalt gegen diese sehr spezielle Sache sieht man die Menschenwürde praktisch schon mitgemeint. Woher kommt diese Einstellung?

Aus Italien immerhin kam die, man muss es so formulieren: vulgärphilosophische Handreichung für diese Hätschelei. Filippo Tommaso Marinetti, der Schriftsteller und nachmalige faschistische Politiker, schlug am 20. Februar 1909 seine elf Thesen aufs geduldige Papier der französischen Zeitung "Le Figaro" und begründete damit sein Futuristisches Manifest. Die vierte These lautet: "Wir erklären, dass sich die Herrlichkeit der Welt um eine neue Schönheit bereichert hat: die Schönheit der Geschwindigkeit. Ein Rennwagen, dessen Karosserie große Rohre schmücken, die Schlangen mit explosivem Atem gleichen … ein aufheulendes Auto, das auf Kartätschen zu laufen scheint, ist schöner als die Nike von Samothrake." Abgesehen davon, ob es nicht ein Kategorienfehler ist, schon die Geschwindigkeit als solche "schön" zu nennen, kann man sich auch fragen, warum es des Aufheulens bedürfen soll, damit ein Auto schöner als die antik griechische Skulptur, ob und warum also ein nicht aufheulendes Auto weniger schön ist. Doch Marinetti, das ist bekannt, liebte auch den Lärm.

Aber ob nun schön oder nicht – auch andere Mord- und Totschlaginstrumente können schön sein, ohne deswegen schon unter dem besonderen Schutz der staatlichen Ordnung zu stehen. Und dass Letzteres auf das Automobil und die es herstellende Industrie zutrifft, bestreitet nicht einmal die Bundesregierung. Erst jüngst auf der Internationalen Automobilausstellung in Frankfurt versicherte Bundeskanzlerin Angela Merkel den ausrichtenden Verband der Automobilindustrie ausdrücklich ihrer Unterstützung und schwieg dabei beredt über die nicht abreißende Zahl der Verfehlungen einer zweifellos wichtigen, aber eben auch betrügerisch agierenden, wenigstens hierzulande bisher weitgehend ungestraft davonkommenden Industrie.

Wer weint um die Toten?

Der Begriff "Mordinstrument" verlangt nach einer Präzisierung: Das Auto ist, wie das Messer, das Gewehr und der schwere Stein, ein potenzielles Mordinstrument, aus dem ein reales wird, sobald vorsätzliche Raserei mit Todesfolge gerichtlich als Mord eingestuft wird, wie dies in jüngerer Zeit immerhin vorkommt. Wäre das Auto nicht schon von sich aus so gefährlich, dann würden wohl auch Trunkenheitsdelikte nicht so intensiv verfolgt und empfindlich geahndet werden, wie dies richtigerweise der Fall ist – seine Beherrschung muss unter allen Umständen sichergestellt sein.

Es erstaunt, dass der triftigste Maßstab, der bei der Beurteilung des Automobils anzulegen ist, in der öffentlichen Debatte praktisch nicht zur Sprache kommt: die unmittelbaren, nachweisbaren Schäden für Leib und Leben der Menschen, unbeteiligter inbegriffen. Die Statistik spricht eine deutliche, außerordentlich brutale Sprache: Seit 1950, seit überhaupt regelmäßig Zahlen erhoben werden, kamen auf deutschen Straßen mehr als 780.000 Menschen ums Leben; das sind mehr, als Frankfurt am Main Einwohner hat. Ein Höchststand wurde im Jahr 1970 mit mehr als 21.000 Toten erreicht; seither sind die Zahlen, mit wenigen Ausschlägen, rückläufig, mittlerweile haben sie sich bei rund 3.300 pro Jahr eingependelt – immer noch die Einwohnerzahl eines größeren Dorfs.

Diese Opfer gehen nicht alle auf das Konto der Autos. Aus dem Bericht der Weltgesundheitsorganisation (WHO) lässt sich, von Unterschieden nach Art und Grad der Motorisierung in den einzelnen Ländern einmal abgesehen, die Faustregel ableiten, dass ungefähr die Hälfte der Verkehrstoten Pkw-Fahrer sind; der Rest entfällt auf Lkw-, Motorrad- und Radfahrer sowie Fußgänger, wobei auch hier davon auszugehen ist, dass meistens ein Auto mit im Spiel ist, wenn jemand unter den anderen Verkehrsteilnehmern umkommt. Jährlich und durchschnittlich werden in Deutschland mehr als 2,5 Millionen Straßenverkehrsunfälle erfasst, bei denen rund 300.000 Personenschäden auftreten. Für das erste Halbjahr 2019 teilt das Statistische Bundesamt diese Zahlen mit: 1465 Verkehrstote (2,7 Prozent weniger als 2018), 178.500 Verletzte (5,1 Prozent weniger).

Es ist die Funktion von Zahlen, Sachverhalte zu relativieren. Deutschland liegt, gemessen an der Kraftfahrzeugzulassungs- und der Bevölkerungszahl, mit seinen Verkehrstoten an 33. Stelle in einer Welt, in die es freilich sehr viele Autos exportiert, die dann eben auf ausländischen Straßen andere Menschen Leib und Leben kosten. Anhänger des hiesigen Individualverkehrs verweisen gerne auf die seit Jahrzehnten rückläufigen Schadensbilanzen, für welche die Gründe auf der Hand liegen: verbesserte Sicherheitstechnik, strengere Verkehrsregeln, engmaschigere Überwachungen hinsichtlich Tempo und Alkohol sowie härtere Strafen. Der für sich genommen erfreuliche Rückgang der immer noch skandalösen Schadenszahlen führt dann zu relativierenden Bekenntnissen, die in keinem anderen gesellschaftlichen Bereich geduldet würden. Der ehemalige "Spiegel"-Chefredakteur Stefan Aust sprach im Mai 2019 in der "Welt" von den "immer noch zu vielen" Verkehrstoten, deren Zahl liege "immer noch zu hoch". Natürlich: Wo Menschen sich in Massen bewegen, ganz gleich, auf welche Art, kann es zu Unfällen kommen. Die auch andernorts gebrauchte Wortwahl bei solchen Beschwichtigungen irritiert gleichwohl – welche jährliche Totenzahl wäre denn hinzunehmen: statt der gut 3000 vielleicht 1.500? Oder 500?

Die nach wie vor viel zu selten gestellte Frage ist: Warum nimmt eine Gesellschaft, ein Staat so etwas immer noch hin? Die Verfassung gestattet viele Freiheiten, auch die zum Risiko, zum eigenen wie zum fremden. Die Verletzten und Toten werden damit ganz offensichtlich in Kauf genommen. Dabei spielt es keine Rolle, ob dies billigend geschieht oder nicht. Gäbe es einen politischen Willen, daran grundsätzlich etwas zu ändern, wäre das längst geschehen. Das wäre freilich eine (wirtschafts)systemische Angelegenheit: Genauso wenig, wie die Hinweise auf die "Gier der Manager" etwas daran ändern werden, dass es auf dem Finanzsektor auch weiterhin zu unglaublichen persönlichen Bereicherungen und, daraus resultierend, großen volkswirtschaftlichen Schäden kommt, wird die Zahl der Verkehrsopfer auch nur annähernd gegen null gehen, solange Einzelne am Ausleben ihres Hedonismus und ihrer Risikobereitschaft nicht wirksam und ein für alle Mal gehindert werden. Wer jedoch die Systemfrage stellt und auch nur vorsichtig zu bedenken gibt, dass es "so", nämlich mit der sinnlosen Produktion immer neuerer, teurerer, schwererer Autos, vielleicht doch nicht in Ewigkeit weitergehen könne, der legt angeblich "die Axt an den Wohlstand" und will womöglich noch, dass das Land verarmt.

Statt aber anzuerkennen, dass die deutsche Automobilindustrie längst weit über einen vernünftigen Bedarf nicht nur der hiesigen Gesellschaft hinaus produziert und in weiten Bereichen zu einer Luxusgüterindustrie geworden ist, reden deren Verteidiger Gefahren für sie, die Industrie nämlich, herbei, die es gar nicht gibt. Es spricht Bände, dass vernünftige Argumente gegen den bundesdeutschen Autowahnsinn nicht etwa gehört, sondern sofort als Hass und moralische Überheblichkeit diffamiert werden, wie gerade wieder im Umfeld der Frankfurter Automobilausstellung zu beobachten war. "Dass der Hass auf das Automobil neue, bedrohliche Formen annimmt, steht außer Frage", war etwa im September 2019 in der "Frankfurter Allgemeinen Sonntagszeitung" zu lesen: Was will man mit solchen im Ton des Alarmismus vorgetragenen Diagnosen eigentlich sagen? Dass am Ende auch jedes einzelne Auto eine "Würde" hat, die es zu schützen gelte? Seit wann haben die öffentliche Besorgnis und das Mitgefühl den Tötungswerkzeugen zu gelten und nicht den Toten und Verletzten? Eine Öffentlichkeit, die sonst schon auf rein rhetorische Verstöße gegen einen ungeschriebenen Sittenkodex mit äußerster Empfindlichkeit und hoher Sanktionsbereitschaft reagiert, schweigt sich über die konkreten Menschenopfer, die der Individualverkehr jahrein, jahraus fordert, weitgehend aus. Den Preis, den der Autostandort Deutschland seit Jahrzehnten zahlt, kann man aber nicht zum Kollateralschaden einer freiheitlichen Volkswirtschaft kleinreden. Dieselben Leute, die den Erfindungsreichtum und die Ingenieurskunst der Deutschen loben, zeigen sich, wenn es um Änderungen geht, auf einmal phantasie- und machtlos. An den Arbeitsplätzen hängt bis auf Weiteres alles.

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Autor: Edo Reents für Aus Politik und Zeitgeschichte/bpb.de
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