30 Jahre Mauerfall Mehr erfahren
Arbeiter nehmen am 04.04.2013 in Köln (Nordrhein-Westfalen) auf dem Dach des Kölnischen Stadtmuseums das Flügelauto entgegen

18.10.2019 | Von:
Oliver Schwedes

Am Steuer? Instrumente und Anwendungsfelder der Verkehrspolitik

Die Verkehrspolitik erfährt aktuell eine Renaissance. Während jahrzehntelang ihre vornehmste Aufgabe offenbar darin bestand, den stetig wachsenden Verkehrsfluss aufrechtzuerhalten, indem die notwendige Infrastruktur zur Verfügung gestellt und der fließende Verkehr möglichst reibungslos organisiert wurde, werden jetzt neue Gestaltungsaufgaben an sie herangetragen. Zum einen gerät der alte Entwicklungspfad zunehmend in die Kritik, weil er den angestrebten Nachhaltigkeitszielen widerspricht. Zum anderen wandelt sich in der Bevölkerung das Verständnis von Verkehr und Mobilität. Durch beides ist das etablierte und dominierende System der Automobilität berührt, dass bisher alle Nachhaltigkeitsziele konterkariert und den Anforderungen einer wachsenden Stadtbevölkerung widerspricht.

Damit sieht sich die Verkehrspolitik von drei Seiten gefordert: Erstens muss sie das Verkehrssystem auf eine Weise neu organisieren, dass es seinen Beitrag zur Erreichung der politisch vereinbarten Klimaziele leistet. In diesem Zusammenhang muss zweitens der enge Zusammenhang von Wirtschafts- und Verkehrswachstum aufgelöst werden. Drittens schließlich sieht sich die Verkehrspolitik zunehmend in der Pflicht, den neuen Nutzungsanforderungen wachsender Teile der Stadtbevölkerung gerecht zu werden, die immer lauter artikuliert werden und heute weit mehr umfassen als das private Automobil. Die zentrale Frage lautet, wie die Verkehrspolitik zukünftig die ökologischen Ziele mit den ökonomischen und sozialen Anforderungen verbinden kann und welche Instrumente ihr dafür zur Verfügung stehen.

Bevor ich im Folgenden die verkehrspolitischen Instrumente und denkbare Anwendungsfelder vorstelle, soll zunächst auf das aktuelle Verkehrssystem und die sich daraus ergebenden verkehrspolitischen Herausforderungen eingegangen werden. Die damit gewonnene Einsicht eröffnet Perspektiven für eine neue integrierte Verkehrspolitik, die den ideologisch geprägten Konflikt für oder gegen das Auto durch eine politische Entscheidung auflöst, und die sich an übergeordneten Gemeinwohlzielen orientiert.

Die Autogesellschaft

Immer wieder gibt es gesellschaftliche Phänomene, von denen die Zeitgenossinnen und Zeitgenossen meinen, sie seien immer schon so gewesen, woraus sie schließen, es könne auch gar nicht anders sein. Dieser fehlende Möglichkeitssinn ist gleichermaßen entlastend und beruhigend und erfüllt damit eine wichtige Funktion, solange der eingeschlagene Entwicklungspfad erfolgreich beschritten wird. Das gilt seit Ende des Zweiten Weltkriegs insbesondere für das Verkehrssystem beziehungsweise den Automobilismus – "er rollt und rollt und rollt …" Zum Problem wird der fehlende Möglichkeitssinn hingegen in Zeiten eines dynamischen gesellschaftlichen Wandels und angesichts der daraus resultierenden Herausforderungen. Das fehlende historische Verständnis dafür, dass alles schon einmal ganz anders war und deshalb auch in Zukunft alles ganz anders sein könnte, entfaltet dann bei den Betroffenen starke Beharrungskräfte, die den notwendigen gesellschaftlichen Wandel behindern oder sogar blockieren.

Das Auto wird mittlerweile als etwas so Selbstverständliches wahrgenommen, dass viele Menschen mit seinem drohenden Verlust die gesamte Gesellschaft, in der sie leben, infrage gestellt sehen. In der Folge stellen sich Existenzängste ein, die entsprechenden Widerspruch erzeugen. Das beginnt mit dem wirtschaftlichen Wohlstand, der eng mit der deutschen Automobilindustrie verbunden wird, und reicht bis zur gesellschaftlichen Teilhabe jeder und jedes Einzelnen, die häufig an das private Automobil geknüpft ist. Und tatsächlich handelt es sich bei dem Automobilismus um ein technisches Großsystem, das die gesamte Gesellschaft jahrzehntelang auf vielfältige Weise geprägt hat, in die mehrere Generationen selbstverständlich hineingewachsen sind und mit der viele sich identifizieren.

Um die Herausforderung richtig einschätzen zu können, mit der sich die Verkehrspolitik konfrontiert sieht, wenn sie die selbstgesteckten Klimaziele erreichen will, muss man sich vor Augen führen, wie sehr die aktuellen gesellschaftlichen Verhältnisse der Autonutzung dienen. Auch hier gilt, dass viele Dinge als selbstverständlich vorausgesetzt werden, obwohl es lange gedauert hat, bis die notwendigen Rahmenbedingungen geschaffen waren, die eine Nutzung des privaten Autos durch die Mehrheit der Bevölkerung überhaupt erst ermöglicht haben. Teilweise mussten sie erst gegen massiven Widerstand durchgesetzt werden.[1] Entstanden ist ein Verkehrssystem, das auf rund 650.000 Straßenkilometern basiert, 14.500 Tankstellen und 430 Raststätten umfasst, und dessen reibungsloser Betrieb durch mehr als 10.000 Fahrschulen und über 36.000 Kraftfahrzeugwerkstätten aufrechterhalten wird.

Die genannten Infrastrukturen müssen ihrerseits unterhalten werden, von Baufirmen, Betreibern von Tankstellen, Rast- und Werkstätten und anderen mehr. Gespeist wird das Verkehrssystem von den Automobilkonzernen, die Jahr für Jahr 3,4 Millionen Neuwagen für den deutschen Markt produzieren. Schließlich werden die Autofahrerinnen und Autofahrer auf das Engste betreut, um sich in diesem System sicher bewegen zu können, angefangen mit der Verkehrserziehung in der Grundschule, über die Fahrschulausbildung zur Erlangung des Führerscheins und die alltägliche Kontrolle von Regelverstößen durch die Polizei, bis zu den diversen Auto-Klubs, die ihre Mitglieder auch für das verbleibende Restrisiko noch versichern. In dem Maße, wie das Funktionieren unserer Gesellschaft von diesen Voraussetzungen abhängig ist, können wir von einer "Autogesellschaft" sprechen.

Diese zugegebenermaßen nur grobe Skizze der Autogesellschaft sollte immerhin gezeigt haben, wie sehr das Auto als existenzieller Bestandteil der Gesellschaft verankert ist, und dass dies einen realen Hintergrund hat, der nicht durch moralische Appelle gegen das Auto und für den öffentlichen Verkehr aufzulösen ist. Vielmehr geht es hier um eine Vielzahl handfester Interessen, die von der Verkehrspolitik zu berücksichtigen sind und die gleichzeitig massiven Einfluss auf die politische Entscheidungsfindung nehmen.[2] Allerdings handelt es sich bei der gesellschaftspolitischen Auseinandersetzung um die zukünftige Bedeutung des Automobils nur um das Symptom für ein tieferliegendes Strukturproblem, das von den eigentlichen verkehrspolitischen Herausforderungen ablenkt. Nicht das Auto ist das Problem, sondern das Verkehrswachstum.

Fußnoten

1.
Vgl. Christoph Maria Merki, Der holprige Siegeszug des Automobils 1895–1930: Zur Motorisierung des Straßenverkehrs in Frankreich, Deutschland und der Schweiz, Wien 2002.
2.
Vgl. Benjamin Sternkopf/Felix Nowack, Lobbying: Zum Verhältnis von Wirtschaftsinteressen und Verkehrspolitik, in: Oliver Schwedes/Weert Canzler/Andreas Knie (Hrsg.), Handbuch Verkehrspolitik, Wiesbaden 20162, S. 381–399.
Creative Commons License

Dieser Text ist unter der Creative Commons Lizenz veröffentlicht. by-nc-nd/3.0/ Der Name des Autors/Rechteinhabers soll wie folgt genannt werden: by-nc-nd/3.0/
Autor: Oliver Schwedes für Aus Politik und Zeitgeschichte/bpb.de
Urheberrechtliche Angaben zu Bildern / Grafiken / Videos finden sich direkt bei den Abbildungen.