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Arbeiter nehmen am 04.04.2013 in Köln (Nordrhein-Westfalen) auf dem Dach des Kölnischen Stadtmuseums das Flügelauto entgegen

18.10.2019 | Von:
Birgit Priemer

Mit dem E-Auto in die Zukunft? Chancen und Herausforderungen der Elektromobilität

Deutschland ist immer noch auch Autoland: Rund 1,8 Millionen Arbeitsplätze hängen direkt oder indirekt von der Automobilproduktion ab. Über die Rolle des Autos wird jedoch immer kontroverser diskutiert. Vor allem die staugeplagten Großstädter haben trotz immer schärferer Luftreinhaltegesetze buchstäblich die Nase voll von den Verbrennern. Die Automobilindustrie steht dabei vor der Herausforderung, strenger werdende CO2-Grenzwerte einhalten zu müssen – was allein mit Benzin und Diesel nicht möglich sein wird. Sichert also das lokal emissionsfreie Elektroauto die Zukunft der Automobilindustrie? Und können wir uns darauf verlassen, dass diese Technologie tatsächlich "sauber" ist – vor allem sauberer als Autos, die von klassischen Verbrennungsmotoren angetrieben werden? Im Folgenden werde ich einen Überblick über die aktuelle Lage geben und dabei Chancen und Herausforderungen der Elektromobilität aufzeigen.

Angebot und Nachfrage

Seit rund 20 Jahren wird in Deutschland über die Zukunft der Elektromobilität diskutiert. Und obwohl das Angebot seit Jahren wächst, bleibt die Nachfrage verhalten. Doch allmählich scheint sich etwas zu bewegen: Im ersten Halbjahr 2019 lagen die Zulassungszahlen für Elektroautos und Plug-in-Hybride über denen von Norwegen, das als Vorzeigeland in Sachen E-Mobilität gilt. Allerdings beträgt der Marktanteil der Stromer dort bereits sieben Prozent, in Deutschland gerade einmal 0,26 Prozent – und das, obwohl sich der BMW i3 oder auch das Tesla Model S bereits seit sechs Jahren im Angebot befinden. Die Lage könnte sich jedoch schon bald dramatisch ändern: Laut Kraftfahrt-Bundesamt wurden in den ersten acht Monaten 2019 über 42.000 E-Autos angemeldet – 89 Prozent mehr als im Vorjahreszeitraum.[1] Bestverkauftes Modell ist der Renault Zoe, gefolgt vom Tesla Model 3. Ein deutsches E-Auto rangiert erst auf Rang 3 der Verkaufsstatistik – ungewöhnlich, wenn man sich im Vergleich dazu die Liste der bestverkauften Verbrenner in Deutschland anschaut: Die wird seit Langem von VW, Mercedes, BMW, Audi, Opel und Ford dominiert.

Und damit kommen wir zu einem Kardinalproblem der deutschen Automobilindustrie: Die Umstellung auf die E-Mobilität erfolgt viel zu spät: Nissan Leaf, Kia e-Soul und Renault Zoe sind als vergleichsweise günstige Modelle seit Jahren auf dem Markt. Deutsche Marken müssen ihre Stromer dagegen in den nächsten Monaten mit Hochdruck in den Handel pressen, weil sie sonst die ab 2020 in der EU für Neuwagen geltenden CO2-Grenzwerte von 95 Gramm pro Kilometer (g/km) nicht einhalten. Es wird so oder so ein dramatischer Wettkampf mit der Zeit, denn noch liegen einzelne Hersteller um die 20g/km über dem vorgeschriebenen Zielkorridor. Drohende Milliardenstrafen erklären also, warum ein Volumenhersteller wie Volkswagen scheinbar alles auf eine Karte setzt und im Planungszeitraum von 2018 bis 2022 über 30 Milliarden Euro in die Elektromobilität investiert.[2] Im Sommer 2020 startet mit dem VW ID.3 ein E-Auto im Preissegment eines Golfs, dem in schneller Reihenfolge die Limousine ID.4, ein Crossover-Modell und ein per Strom angetriebener Nachfolger des legendären Bullis folgen sollen. Aktuell überschlagen sich alle deutschen Hersteller mit Neuankündigungen und Produktvorstellungen wie dem Porsche Taycan, der für das erste Produktionsjahr genauso ausverkauft sein soll wie der VW ID.3 oder eben auch die E-Version des Minis, die ebenfalls für 2020 geplant ist.

Der Markt springt also an, das Interesse der Kunden wächst – womit wir beim nächsten Problem wären: den Lieferzeiten. Selbst die teuren Premiumprodukte wie Mercedes EQC und Audi e-tron, beides Modelle im SUV-Segment, sind in nennenswerter Stückzahl nicht kurzfristig zu haben. Eine Umfrage von "Moove", der Elektroauto-Zeitschrift von "Auto Motor und Sport", hat ergeben, dass Kunden sich teilweise bis zu einem Jahr gedulden müssen, wenn sie einen der Stromer erwerben möchten.[3] Und, noch viel schlimmer: dass die Händler gar nicht darauf eingestellt sind oder kein Interesse daran haben, E-Autos zu verkaufen. Die Marge fällt geringer aus, der Umsatz in der Werkstatt sinkt, weil E-Autos weder einen Ölwechsel benötigen, noch so einen hohen Bremsenabrieb aufweisen. Um 30 Prozent, so haben VW-Experten durch die Erfahrungen mit dem E-Golf in Norwegen bereits ermittelt, sinkt der Umsatz in der Werkstatt. Warum sollte also der Händler Interesse haben, Stromer zu verkaufen?

Die Folgen der E-Mobilität für den Standort Deutschland sind erheblich – das sehen wir bereits an den zahlreichen Gewinnwarnungen, die Zulieferer wie Bosch, Continental und Schaeffler in den vergangenen Monaten herausgegeben haben. Auf einer Diskussionsveranstaltung im Februar 2019 wies Bosch-Chef Volkmar Denner darauf hin, dass man für die Fertigung einer E-Achse nur ein Zehntel der Belegschaft braucht, die für den Bau eines Diesels benötigt wird. Droht also der Verlust von Arbeitsplätzen? Es kommt darauf an, ließe sich salomonisch formulieren. "Wenn wir Zeit für den Wandel bekommen, dann ist es machbar", so Denner weiter. Bei Bosch ginge in Deutschland bis 2030 die Hälfte der Belegschaft in Rente – auf diese Weise könnten Arbeitsplätze sozialverträglich abgebaut werden.[4] Auch der ehemalige Daimler-Chef Dieter Zetsche hat früh vor den Folgen des Wandels gewarnt und für die Weiterbildung jener Mitarbeiter plädiert, die noch mit dem Bau klassischer Motoren beschäftigt sind. Wie gravierend der bevorstehende Wandel für die Automobilindustrie wird, verdeutlichte er auf dem Mobile World Congress 2019 in Barcelona: "Es ist kein Naturgesetz, dass Daimler ewig besteht."[5]

Fußnoten

1.
Vgl. Kraftfahrt-Bundesamt, Neuzulassungsbarometer im August 2019, http://www.kba.de/DE/Statistik/Fahrzeuge/Neuzulassungen/MonatlicheNeuzulassungen/2019/201908_GImonatlich/201908_nzbarometer/201908_n_barometer.html«.
2.
Vgl. Max Hägler/Angelika Slavik, 30 Milliarden Euro für Elektroautos, 16.11.2018, http://www.sueddeutsche.de/1.4214110«.
3.
Vgl. Henning Busse, Schein und Sein, in: Moove 3/2019, S. 24.
4.
Volkmar Denner am 23.2.2019 in Stuttgart auf der Grünen-Veranstaltung "Mobilität für Menschen".
5.
Zit. nach Thiemo Heeg/Jonas Jansen, Daimler-Chef: "Wir wollen nicht hirnamputiert werden", 1.3.2019, http://www.faz.net/-16066850.html«.
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Autor: Birgit Priemer für Aus Politik und Zeitgeschichte/bpb.de
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