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Arbeiter nehmen am 04.04.2013 in Köln (Nordrhein-Westfalen) auf dem Dach des Kölnischen Stadtmuseums das Flügelauto entgegen

18.10.2019 | Von:
Weert Canzler
Jörg Radtke

Der Weg ist das Ziel: Verkehrswende als Kulturwende. Oder: Zur schwierigen Entwöhnung vom Auto

Trotz der inzwischen spürbar voranschreitenden Erderwärmung und dem allgemeinen Wissen darum, dass Autoabgase nicht unwesentlich zum Klimawandel beitragen, ist die Attraktivität eines eigenen Autos in Deutschland offenbar ungebrochen: Jahr für Jahr nimmt die Zahl der hierzulande zugelassenen Pkw zu, mittlerweile sind es über 47 Millionen.[1] Und während es in den vergangenen Jahren in allen anderen Sektoren Fortschritte bei der Reduzierung der CO2-Emissionen gab, hat sich im Verkehr, präziser: im motorisierten Straßenverkehr wenig bis gar nichts getan. Das Auto ist nicht zuletzt auch deshalb ein so großes Problem für den Klimaschutz und für den Ressourcenverbrauch, weil es ständig größer, schwerer und höher motorisiert angeboten wird. Aktuell ist das Pkw-Segment, das am stärksten wächst, das der sogenannten sport utility vehicles (SUV) und der Geländewagen, die gerade für die engen Verhältnisse der Stadt vollkommen ungeeignet sind.

Die jüngst im "Klimapaket" der Bundesregierung bekräftigte Förderung der Elektromobilität – bis 2030 sollen auf deutschen Straßen sieben bis zehn Million E-Autos fahren und mindestens eine Million öffentliche Ladepunkte zur Verfügung stehen[2] – hält jedoch weiterhin am Paradigma des eigenen Automobils fest; so läuft der postulierte Wandel letztlich auf eine bloße Antriebswende hinaus. Tatsächlich aber bedarf es einer Verkehrswende als Kulturwende. Wie diese aussehen könnte – und welche Hindernisse ihr bislang entgegenstehen – werden wir im Folgenden skizzieren.

Hypothek der Vergangenheit

Die Dominanz des Autos ist nicht zufällig entstanden, sie war über viele Jahre politisch gewollt. Das private Auto gehörte zum bundesdeutschen "Wohlstandsmodell" im Sinne des Slogans von Ludwig Erhard "Wohlstand für alle". Es gab in der Nachkriegszeit, insbesondere seit Ende der 1950er Jahre, einen breiten politischen und gesellschaftlichen Konsens darüber, dass das "Auto für alle" Teil eines "gelungenen modernen Lebens" sein sollte. In deutschen Städten und ebenso in anderen früh motorisierten Ländern wurde lange Zeit das Planungsideal der "autogerechten Stadt" verfolgt und insbesondere in den 1960er und 1970er Jahren konsequent umgesetzt.[3] Das Automobil galt lange Zeit als Symbol für Freiheit und Unabhängigkeit, das sich in die Routinen jedes Einzelnen eingeschrieben hat.[4] Hinzu kommt die Bedeutung des Autos als Ausdruck von Individualität. Auch wenn Pkw Massenware sind, bieten die differenzierten Modellpaletten und Ausstattungsmerkmale die Möglichkeit, die eigene Persönlichkeit zu unterstreichen.[5] Sozialwissenschaftlich betrachtet ist das Auto somit viel mehr als ein technisches Vehikel. Es ist Ausdruck und Katalysator des Selbst,[6] Sinnbild des Zusammenlebens und ein Spiegel der Gesellschaft.

Auch wenn die Ziele der heutigen Stadtentwicklungspläne mittlerweile ganz anders klingen, so ist die Hypothek der früheren Raum- und Stadtentwicklung nur schwer abzutragen. Zwar werden seit einigen Jahren in den meisten kommunalen Verkehrsplänen ein Zurückdrängen des Autos, die Förderung des öffentlichen Verkehrs und auch die Unterstützung für den "aktiven Verkehr" zu Fuß und mit dem Fahrrad gefordert. Aber der Verkehrsalltag ist nach wie vor von den Ergebnissen einer jahrzehntelangen aktiven Autoförderung geprägt.

Neben den Beharrungskräften des Automobilismus – wie der am Leitbild der "Rennreiselimousine" orientierten Autoindustrie und der Routine und Bequemlichkeit der Autofahrerinnen und Autofahrer selbst – ist die in Beton und Asphalt geronnene Realität der autogerechten Stadt eines der Haupthindernisse für eine echte Verkehrswende.[7] Eine solche Wende hin zu anderen Verkehrsmitteln mit weniger und zudem elektrisch betriebenen Autos ist daher ein hoch ambitioniertes Vorhaben. Allein schon bei der überfälligen Elektrifizierung der Antriebe zeigt sich, wie stark die Widerstände auf Seiten der Autoindustrie, aber auch bei vielen Autofahrenden sind. Die gewohnten Standards bei der Reichweite und Tankstellendichte werden von vielen als nicht verhandelbarer Maßstab betrachtet.[8] Dabei ist zu bedenken: Die Elektromobilität ist nur eine notwendige, aber keinesfalls hinreichende Voraussetzung für die Verkehrswende. Diese bedarf nicht nur radikaler technischer Innovationen, sondern ebenso eines umfassenden stadt- und siedlungsräumlichen Umbaus und nicht zuletzt kollektiver Verhaltensänderungen.

Es wird eng

Neben den Treibhausgasemissionen aus den fossilen Verbrennungsmotoren, die dem Klima schaden, gibt es ein weiteres Problem, das auch nach einer Elektrifizierung des automobilen Verkehrs weiterhin bestehen würde: Der motorisierte Individualverkehr benötigt einfach sehr viel Platz – und zwar sowohl wenn er fließt, als auch wenn er ruht. Private Autos stehen durchschnittlich mehr als 23 Stunden am Tag herum.[9] Der Platzbedarf der massenhaften Autonutzung hat die Kapazitätsgrenzen vieler Städte längst überschritten, vielfach wird der öffentliche Raum dominiert von fahrenden oder stehenden Fahrzeugen. Gleichzeitig beginnt jedes Mal ein regelrechter Kulturkampf, wenn eine Kommune den öffentlichen Parkraum zurückbauen und eine andere Nutzung von Verkehrsflächen ermöglichen will. Betroffene Privatautomobilisten fühlen sich ihres Gewohnheitsrechtes beraubt, und Einzelhändler verteidigen das innerstädtische und geschäftsnahe Parken als eines der letzten Bollwerke gegen den Online-Handel.[10]

Dabei ist der Widerstand der tatsächlichen und vermeintlichen Verlierer einer Neuverteilung des öffentlichen Verkehrsraumes zulasten des Autos oft lautstark, während sich bei den potenziellen Gewinnern einer neuen urbanen Raumnutzung wenig rührt. Diese Gruppe ist vergleichsweise leise, kaum organisiert und wird im öffentlichen Diskurs – von einigen städtischen Radinitiativen abgesehen[11] – kaum wahrgenommen. In Zeiten der Urbanisierung steigt jedoch der Druck, den städtischen Raum besser zu nutzen. Für Kommunen wird es künftig zum einen darum gehen, den öffentlichen Parkraum systematischer und kostenorientierter zu bewirtschaften.[12] Zum anderen wird es um eine andere Nutzung des öffentlichen Raumes gehen: Es ist kaum zu rechtfertigen, dass private Automobile mit einer beanspruchten Grundfläche von mindestens zwölf Quadratmetern pro Fahrzeug ohne oder nur für eine geringe symbolische Gebühr den öffentlichen Raum in Beschlag nehmen, der anderweitig sinnvoller genutzt werden könnte.

Das eingespielte Nutzungsverhalten der vielen Autofahrenden zu verändern, ist eine große Herausforderung. Drei Viertel der Verkehrsleistung im Personenverkehr wird vom Auto erbracht – ein annähernd konstanter Wert seit mehr als zehn Jahren.[13] Dieses Verhalten folgt jedoch keinem Naturgesetz, sondern es ist historisch gewachsen und das Ergebnis eines jahrzehntelangen automobilzentrierten Infrastrukturausbaus einschließlich der rechtlichen Absicherung des Parkens mit einer Stellplatzpflicht und dem Gemeingebrauch der Straße für den "ruhenden Verkehr". Schließlich hat der Status quo auch mit Anreizen zu tun. Zu diesen gehören neben einer fehlenden Parkraumbewirtschaftung und dem Dienstwagenprivileg auch steuerliche Vergünstigungen wie die Entfernungspauschale und der reduzierte Steuersatz für Dieselkraftstoff. Doch wie bei jedem Abbau von Privilegien stehen auch hier Interessen von potenziellen Verlierern ("die Autobesitzer") unsicheren Vorteilen für diffuse Gewinner ("die Allgemeinheit") gegenüber – das Dilemma der konkreten Verluste versus abstrakter Gewinne.

Die Beharrungskräfte bei der Verkehrswende lassen sich im Wesentlichen durch drei Faktoren erklären: erstens technische Lock-in-Effekte wie der ausgereifte Verbrennungsmotor und das dichte Tankstellennetz, zweitens eine verfestigte Autoabhängigkeit gerade von nicht-städtischen Haushalten sowie drittens fehlender politischer Gestaltungswille angesichts des Verluste-Gewinne-Dilemmas. Dennoch finden sich immer wieder Versuche, aus der problematischen Motorisierungsdynamik herauszukommen und auf der Verhaltensseite einen Alternativweg zum privaten Automobil aufzubauen.

Fußnoten

1.
Vgl. Kraftfahrt-Bundesamt, Jahresbilanz des Fahrzeugbestandes am 1. Januar 2019, o.D., http://www.kba.de/DE/Statistik/Fahrzeuge/Bestand/bestand_node.html«.
2.
Vgl. Eckpunkte für das Klimaschutzprogramm 2030, 20.9.2019, http://www.bundesregierung.de/resource/blob/997532/1673502/768b67ba939c098c994b71c0b7d6e636/2019-09-20-klimaschutzprogramm-data.pdf«, S. 8f.
3.
Vgl. Weert Canzler et al., Erloschene Liebe? Das Auto in der Verkehrswende, Bielefeld 2019. Siehe auch den Beitrag von Manfred Grieger in dieser Ausgabe (Anm. d. Red.).
4.
Vgl. Günter Burkart, Individuelle Mobilität und soziale Integration, in: Soziale Welt 2/1994, S. 216–241; Andreas Knie, Eigenraum und Eigenzeit: Zur Dialektik von Mobilität und Verkehr, in: Soziale Welt 1/1997, S. 39–55.
5.
Vgl. Thomas Vašek, Land der Lenker. Die Deutschen und ihr Auto, Darmstadt 2019.
6.
Vgl. Hubert Knoblauch, Über ausrastende Autofahrer und das Weinen. Untersuchungen zur emotionalen Metamorphose des Selbst, Wiesbaden 2015.
7.
Vgl. Weert Canzler, Automobil und moderne Gesellschaft, Berlin–Münster 2016.
8.
Siehe auch den Beitrag von Birgit Priemer in dieser Ausgabe (Anm. d. Red.).
9.
Vgl. Christian Scherf et al., Mobilitätsmonitor Nr. 5, in: Internationales Verkehrswesen 4/2017, S. 40–43.
10.
Jüngere Erfahrungen aus autoarmen Quartieren in Madrid zeigen, dass der Einzelhandel größere Umsätze macht als vor den Einschränkungen für private Autos, weil die Aufenthaltsqualität besser geworden ist. Vgl. Carlton Reid, Closing Central Madrid to Cars Resulted in 9.5 % Boost to Retail Spending, 8.3.2019, http://www.forbes.com/sites/carltonreid/2019/03/08/closing-central-madrid-to-cars-resulted-in-9-5-boost-to-retail-spending-finds-bank-analysis«.
11.
Bundesweite Bekanntheit erlangte etwa die Initiative Volksentscheid Fahrrad durch ihren Erfolg in Berlin, wo sie gemeinsam mit dem Berliner Senat ein Mobilitätsgesetz erarbeitete, das im Juni 2018 verabschiedet wurde.
12.
Vgl. Martin Randelhoff, Die größte Ineffizienz des privaten Pkw-Besitzes: Das Parken, 23.2.2013, http://www.zukunft-mobilitaet.net/13615«.
13.
Vgl. Claudia Nobis/Tobias Kuhnimhof, Mobilität in Deutschland – MiD Ergebnisbericht, Studie von Infas, DLR, IVT und Infas 360 im Auftrag des Bundesministeriums für Verkehr und digitale Infrastruktur, Februar 2019, http://www.mobilitaet-in-deutschland.de«.
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Autoren: Weert Canzler, Jörg Radtke für Aus Politik und Zeitgeschichte/bpb.de
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