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18.10.2019 | Von:
Hans-Ulrich von Mende

Zwischen Funktion und Ästhetik. Zur Geschichte des Autodesigns

Wenn Faulheit die Mutter der Erfindungen ist, dann ist das Auto das beste Beispiel. Mensch und Güter zu transportieren, war ohne Räder mühevoll. Erst zwei, dann vier Räder, erst ungefedert und offen, dann gefedert und überdacht, machten weite Reisen möglich, vorausgesetzt, die Zugtiere hielten durch. Die Idee, sich vom Tier zu trennen und die Kutsche zu einem "Automobil", zu einem "Sichselbstbewegenden", zu wandeln, verlangte die Technik eines Motors. Erst Dampf, dann Elektrizität und schließlich der Explosionsmotor waren die Lösung.

Schon lange vor dem bekannten Benz-Wagen (Abbildung 1, siehe PDF Version S. 40), patentiert 1886, gab es Motorkutschen. Es setzte sich der benzingefütterte Antrieb dank besserer Leistung durch. Kutschen als jahrhundertelang genutzte Transportmittel hatten beim Fahrgestell Nachteile für die automobile Entwicklung: Drehschemellenkung mit dem eigenwillig gebogenen Rahmen als sogenannten Durchlauf für eingeschlagene Fronträder, Reibbremsen und große Räder mit schmaler Aufstandsfläche waren gängiges Prinzip, kombiniert mit offenen oder geschlossenen Aufbauten. Doch schon für Kutschen galt: Je aufwändiger gestaltet, umso höher das Statussymbol.

Langsamer Abschied von der Kutsche

Der Benz-Wagen, ähnlich einem dreirädrigen Fahrrad, war noch kein Erfolgsrezept – zu schwach war sein Motor mit dreiviertel PS, zudem bot er keinen Wetterschutz. Gleiches gilt für den Daimler-Wagen von 1886: Noch ganz Kutsche, also vierrädrig ohne Dach, war auch er kein Automobil klassischer Bauart. Das zeigte erst 1891 der Franzose Émile Levassor: fast gleich große Räder mit der Achsschenkellenkung, wo der Raddrehpunkt an der Radnabe liegt, dazu Frontmotor. Ein Faltdach als Wetterschutz gab es zwar immer noch nicht, aber das automobile Design fand hier seinen Ursprung.

Die darauf folgenden beiden Jahrzehnte sollten die automobile Form stärker prägen als alles Spätere, angetrieben durch die technische Entwicklung. Aus Lenkhebeln wurden Lenkräder, aus Kutschenräder luftbereifte Räder, aus Karbidlampen elektrische Scheinwerfer. Die Leistung der Motoren wurde ebenso gesteigert wie die Zahl ihrer Zylinder. Röhrenkühler mit unförmigen Lamellen machten Platz für Wabenkühler, eine Erfindung des Ingenieurs Wilhelm Maybach. Das allein erlaubte den Herstellern, zumindest am Bug eine eigene Identität zu gestalten. Wie zuvor Kutschen waren Automobile etwas für Wohlhabendere: Ausdruck der modernen Zeit zum hohen Preis. Den neuen Trend entdeckten auch Fahrrad- und Nähmaschinenhersteller, so Opel in Rüsselsheim. Mercedes zeigte sich 1901 besonders fortschrittlich mit seinem 35-PS-Sportwagen (Abbildung 2, siehe PDF Version S. 40). Ohne Dach, aber mit dem Hauch einer Karosserie, konnte er dank Kotflügeln, die zu dieser Zeit keine Selbstverständlichkeit waren, leicht die 80-Stundenkilometer-Marke brechen. Da Autos dachlos durch jedes Wetter mussten, brauchten Fahrer und Passagiere spezielle Bekleidung, die sie wie eine skurrile Mixtur aus Zombie und Gespenst aussehen ließ. Wetterfest waren auch die Sitzpolster: nämlich aus Leder.

Das Bild des modernen Automobils war jedoch noch immer kutschenähnlich, wie der Schriftsteller Otto Julius Bierbaum 1903 beschrieb: "Die Ästhetik des Automobiles steckt noch im Anfangsstadium. Man kann sagen: Seine Schönheit leidet augenblicklich darunter, dass seine Konstrukteure noch nicht völlig das Pferd vergessen haben – nämlich das Pferd vor dem Wagen. Unsere Automobile sind ästhetisch noch keine Laufwagen. Sie sehen aus wie Zugwagen ohne Zugtiere."[1]

Ein Jahrzehnt später, 1914, schrieb der Ingenieur und Gestalter Ernst Neumann-Neander im Jahrbuch des Deutschen Werkbundes über die "Architektur der Fahrzeuge": "Wenn man sagen kann, dass die Grundelemente der immobilen Architektur aus senkrechten und horizontalen Linien bestehen, so könnte die mobile Baukunst als Architektur der Kurven bezeichnet werden. Die Formen der Land-, Wasser-, und Luft-Fahrzeuge haben tatsächlich von Anfang an auf die würfelförmige Körperform verzichtet, und zwar einesteils infolge der Fortbewegung, andererseits den Formen zuliebe, welche vom menschlichen Auge verlangt werden. Bewegung ist bedingt durch motorische Kraft, motorische Kraft fordert die für sie günstigste Ausgestaltung der Form. Das menschliche Auge will nicht nur die Bewegung von Fahrzeugen optisch registrieren, sondern es will sie auch erleben, gleichsam demonstriert begreifen. So soll die Form von der Fortbewegung sprechen."[2]

Hier wird bereits das Bauprinzip des Autos erkannt, aber auch ideelle Motive der Karosserieform: Tempo, Kraft, Wertigkeit und Mittel zur Selbstdarstellung – all das gilt bis heute. In Ansätzen zeigte dies bereits 1913 der A.L.F.A. 40/60 HP Aerodinamica vom Karosseriebauer Castagna in Mailand, damals eines der europäischen Kutschenbauzentren: Mit seinem geschlossenen Zeppelinkörper, Bullaugenfenstern und einer üppigen Panoramafrontscheibe war dieses Design seiner Zeit voraus. Lediglich die freistehenden Räder verraten die Zeit des Entstehens (Abbildung 3, siehe PDF Version S. 41).

Was gut für die Straße war, machte die Rennstrecke noch viel besser, denn hier galt nur eine Maxime für Autobauer: als Schnellster und Erster ins Ziel zu kommen. Das klappt, wenn der Luftwiderstand gemindert wird. Das entsprechende Design ging schließlich in Serie: Erst waren es schräg stehende Frontscheiben, bald die Vollverkleidung von Motor und Fahrerplatz, nur die Räder warteten noch länger auf eine Verpackung. Diese Ummantelung war zur Kutschenzeit ein Holzrahmen, beplankt mit Sperrholz oder imprägnierten Stoffen. Noch fehlten stabile, großflächige Bleche, lediglich für Motorhaube und Kotflügel wurde Metall genutzt: leicht verformbar und einfach herzustellen.

Weil Automobile dieser Zeit meist schwarz lackiert wurden, lieferten Hersteller und Zulieferer alles in dieser Farbe. Produktionszeit und -kosten sanken mithilfe ofengetrockneter, lackierter Bleche, was Holz beides nicht bieten konnte. Die neue Technik provozierte steigende Nachfrage und eine neue Herstellungsform: Der schlaue Henry Ford – der Produzent des lange Zeit meistverkauften Autos der Welt, des Modell T – hatte 1913 die Idee des Fließbandes. Diese Methode hatte in Deutschland zuvor nur Bahlsen für die Keksproduktion verwendet, seit 1924 nutzte sie auch Opel.

Formal konservativ, technisch verbessert, konnte der Einsatz von Stahl die Autostruktur optimieren. Der Lancia Lambda von 1922 war das erste Auto mit selbsttragender Karosserie, das heißt, Karosserie und Rahmen verschmolzen zu einer tragenden, räumlichen Struktur (Abbildung 4, siehe PDF Version S. 41). Das wiederum reduzierte die Bauhöhe, die Seitenansicht streckte sich, der tiefere Schwerpunkt stabilisierte das Fahrverhalten. Das Auto, inzwischen zuverlässiger und preiswerter, eroberte den Straßenalltag. Ende 1922 eröffnete in Hannover die erste öffentliche Tankstelle Deutschlands. Was sich bisher nur Gutverdienende gegönnt hatten, konnte sich jetzt in bescheidener Ausführung auch "der kleine Mann" leisten: etwa den deutschen Klassiker Hanomag 2/10PS "Kommissbrot" von 1925 mit flächiger, runder Bug- und Heckpartie, auf Wunsch mit kantigem Dach, aber schon fließbandgefertigt (Abbildung 5, siehe PDF Version S. 41). Die Reichen genossen derweil die Abkehr vom Schwarz: Für Luxuskarossen kam die Zweifarbenlackierung in Mode. Nach dem Kühler bot sich hier ein weiteres Motiv, um Markenidentität zu fördern – und natürlich das eigene Ego.

Fußnoten

1.
Otto Julius Bierbaum, Eine empfindsame Reise im Automobil, Eschborn 2000 (1903), Kap. 21.
2.
Ernst Neumann-Neander, Architektur der Fahrzeuge, in: Deutscher Werkbund, Jahrbuch 1914, hier zit. nach Hans-Ulrich von Mende, Meilensteine des Automobildesigns, in: Hans-Hermann Braess/Ulrich Seiffert (Hrsg.), Automobildesign und Technik, Wiesbaden 2007, S. 2–28, hier S. 9.
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Autor: Hans-Ulrich von Mende für Aus Politik und Zeitgeschichte/bpb.de
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