APUZ Dossier Bild

5.7.2007 | Von:
Weert Canzler
Andreas Knie

Demographie und Verkehrspolitik

Die Alterung und Schrumpfung sowie die Individualisierung der Gesellschaft haben Konsequenzen für die Infrastrukturpolitik. Die Anpassungen der Verkehrspolitik stehen erst am Anfang.

Einleitung

In diesem Jahrhundert wird die Zahl der Einwohnerinnen und Einwohner in Deutschland sinken, deren Durchschnittsalter indes deutlich steigen. Parallel zum demographischen Wandel muss mit erheblichen räumlichen Verschiebungen gerechnet werden, weil die Unterschiede in der ökonomischen Leistungsfähigkeit der Regionen immer größer ausfallen werden. Problematisch ist die Koinzidenz von demographischen Umbrüchen und wirtschafts- sowie regionalstrukturellen Verwerfungen besonders in den östlichen Bundesländern.










Eine unterdurchschnittliche Erwerbsquote und mangelnde ökonomische Dynamik fallen in Ostdeutschland mit altersselektiver Abwanderung (ohnekompensatorische Zuwanderung) und einer dadurch beschleunigten Alterung der Gesellschaft zusammen. Die Abwanderung in den Westen hat ihre Hauptursache in den ungünstigen wirtschaftlichen Aussichten. Die endogenen Potenziale werden durch die Wegzüge gut ausgebildeter und hoch motivierter Arbeitskräfte zusätzlich geschwächt. Zwischen 1990 und 2002 hat sich die Bevölkerung auf dem ehemaligen Territorium der DDR von 18,2 auf 17 Millionen vermindert; das Statistische Bundesamt prognostiziert einen Bevölkerungsrückgang bis 2050 um weitere 31 Prozent.[1] Dieser Bevölkerungsschwund schlägt sich in einer abnehmenden Nutzung von Infrastrukturen nieder, die neben den Netzindustrien Wasser, Energie, Telekommunikation sowie den "Punktinfrastrukturen" Schulen, Krankenhäuser und andere soziale Einrichtungen auch den öffentlichen Verkehr betrifft. So ist beispielsweise das Verkehrsaufkommen, also die Zahl der beförderten Personen, im öffentlichen Straßenpersonenverkehr im Osten (einschließlich Berlin) von 1993 bis 2003 um mehr als 13 Prozent, nämlich von rund 2,2 auf 1,9 Millionen Fahrgäste pro Tag, gesunken.[2] Bis 2030 werden die Verkehrsleistungen weiter zurückgehen und zwischen 20 Prozent (Brandenburg) und 34 Prozent (Sachsen-Anhalt) gegenüber dem Basisjahr 2002 absinken.[3]

Parallel zu diesen Schrumpfungstendenzen finden wir in Deutschland aber auch klassische Wachstumszonen, vor allem im Süden sowie in Ballungsräumen entlang des Rheins, des Mains und in und um Hamburg. Dort wächst die Wirtschaft überdurchschnittlich, und die Erwerbsquote ist hoch. Bei weiter zunehmender Bevölkerung durch Zuwanderung aus dem In- und Ausland und somit abgemilderter Alterung kann hier von einer Unterauslastung der Infrastruktur nicht dieRede sein. In den Wachstumszonen steigt die Verkehrsleistung, und zwar sowohl im Motorisierten Individualverkehr (MIV) als auch im Öffentlichen Personennahverkehr (ÖPNV).[4]

Die Folgen der sich abzeichnenden demographischen und wirtschaftsstrukturellen Dynamiken in den nächsten Jahrzehnten - als Gleichzeitigkeit von Entleerungs- und Boomprozessen - sind für die Verkehrspolitik gravierend. Das bisher gültige "Grundgesetz" der Verkehrspolitik - nämlich als Infrastrukturversorgung zu einer gleichmäßigen Erschließung der Räume beizutragen, um dem Gedanken der staatlichen Daseinsvorsorge gerecht zu werden - kann kaum mehr aufrecht erhalten werden.[5]

Fußnoten

1.
Vgl. www.destatis.de (22.5. 2007); vgl. auch Statistisches Bundesamt, Bevölkerung Deutschlands bis 2050. 11. koordinierte Bevölkerungsvorausberechnung, Wiesbaden 2006.
2.
Eigene Berechnung nach: Bundesministerium für Verkehr, Bau- und Wohnungswesen (BMVBW), Verkehr in Zahlen 2005, Hamburg 2005, S. 232f.
3.
Vgl. InnoZ - Innovationszentrum für Mobilität und gesellschaftlichen Wandel, Der Verkehrsmarkt 2030, Berlin 2007, S. 3.
4.
Vgl. DIW/Infas, Mobilität in Deutschland 2002, Berlin 2003, S. 7.
5.
Vgl. Udo E. Simonis (Hrsg.), Infrastruktur. Theorie und Politik, Köln 1977.