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5.7.2007 | Von:
Susanne Böhler
Daniel Bongardt

Sorgenkind Verkehr - Maßnahmen zum Klimaschutz

Problematisch für den Klimaschutz sind Umfang und Energie-Intensität des Pkw-, des Straßengüter- und des Luftverkehrs. Entwicklungs- und Schwellenländer werden zunehmend zu verkehrsbedingten Klimabelastungen beitragen.

Einleitung

Das Klimaproblem steht derzeit im Zentrum des öffentlichen Interesses. Anlass dafür sind die wissenschaftlichen Berichte, insbesondere des Intergovernmental Panel on Climate Change (IPCC), zu den wirtschaftlichen und gesellschaftlichen Folgen einer langfristigen Veränderung des Klimas, aber auch extreme Witterungsereignisse wie der Orkan "Kyrill" oder der sommerliche April 2007. Es besteht ein breiter Konsens darüber, dass neben jener Klimaentwicklung, die durch natürliche Ursachen bedingt ist, auch menschliche Aktivitäten Klimaänderungen verursachen. Die im 20. Jahrhundert beobachtete Temperaturerhöhung wird größtenteils auf anthropogene, durch menschliches Handeln hervorgerufene Ursachen zurückgeführt.[1]








Wichtigste Ursache für den anthropogenen Treibhauseffekt ist die Verbrennung fossiler Rohstoffe (Öl, Kohle und Gas) in Kraftwerken zur Energieerzeugung, in der Industrie, im Gewerbe und den privaten Haushalten sowie im motorisierten Verkehr. Das dabei freigesetzte Kohlendioxid (CO2) trägt neben anderen Klimagasen (Wasserdampf/H2O, Methan/CH4, Lachgas/N2O und Ozon/O3) zur Erhöhung der Durchschnittstemperatur auf der Erde bei.[2]

Wissenschaftliche Forschungen über den anthropogenen Klimawandel gibt es bereits seit Jahrzehnten. Seit den 1970er Jahren beschäftigen sich auch die Entscheidungsträger in internationalen Organisationen und nationalen Behörden mit diesem Problem. Unter der Moderation der Vereinten Nationen wurde 1992 als Basis des globalen Klimaregimes die Rahmenkonvention (United Nations Framework Convention on Climate Change/UNFCCC) über Klimaänderungen ausgehandelt. 1997 wurde in der japanischen Stadt Kyoto ein Protokoll zu verbindlichen Emissionsminderungen von Treibhausgasen aus anthropogenen Quellen beschlossen. In Kraft getreten ist das Kyoto-Protokoll für insgesamt 145 Mitgliedstaaten im Februar 2005. Um die politischen Entscheidungsträger wissenschaftlich zum Klimawandel zu beraten, wurde 1988 unter Federführung der UN-Organisationen UNEP (United Nations Environment Program) und WMO (World Meteorological Organization) der Zwischenstaatliche Ausschuss zum Klimawandel (IPCC) gegründet, der regelmäßig aktuelle Forschungsergebnisse zusammenfasst.[3]

Die Industrienationen und die Entwicklungsländer haben einen unterschiedlichen Anteil an den Ursachen des Klimawandels. Die Hauptstoßrichtung des Kyoto-Protokolls besteht darin, dass die Industriestaaten stärkere Anstrengungen zum Klimaschutz unternehmen müssen.[4] Sie haben sich im Protokoll zu einer Minderung ihrer Emissionen um insgesamt fünf Prozent zwischen 2008 und 2012 verpflichtet, während die Entwicklungsländer unverbindlich zur Minderung ihrer Emissionen aufgerufen sind. Die Mitgliedstaaten der EU einigten sich 1998 auf eine EU-interne Lastenteilung ihrer Gesamtreduktionspflicht von acht Prozent, was eine große Bandbreite von länderspezifischen Minderungszielen zur Folge hat.[5] In der Betrachtung der Reduktionserfolge im Vergleich zu den Minderungszielen sind bislang nur Deutschland, Großbritannien, Frankreich, Luxemburg und Schweden auf dem Weg zur Zielerfüllung. Die EU-15 werden nach bisheriger Datenlage ihr Minderungsziel verfehlen.[6]

Jedem Staat bleibt es überlassen, wie die verschiedenen Verursachersektoren zu den Minderungen betragen sollen. Die meisten CO2-Emissionen entstehen im Energiesektor. Während in den vergangenen Jahren insbesondere in der Industrie Emissionsreduktionen erzielt werden konnten, nahmen die Emissionen im Verkehrssektor zu. Aufgrund der hohen Zuwachsraten und weiterer prognostizierter Steigerungen des Verkehrs sind Maßnahmen im Verkehrsbereich für den Klimaschutz von großer Bedeutung. Im Folgenden betrachten wir die einzelnen Problemfelder im Verkehrssektor und entsprechende politischen Handlungsstrategien für eine CO2-Minderungsstrategie. Aufgrund der zunehmenden Bedeutung des Verkehrs insbesondere in den Entwicklungs- und Schwellenländern bedürfen die Entwicklungen dort besonderer Aufmerksamkeit.

Fußnoten

1.
Vgl. IPCC (J. T. Houghton/Y. Ding/D. J. Griggs/M. Noguer/P. J. van der Linden/D. Xiaosu) (Eds.), Climate Change 2001: The Scientific Basis. Contribution of Working Group I to the Third Assessment Report of the IPCC, Cambridge 2001; Bundesministerium für Bildung und Forschung (Hrsg.), Herausforderung Klimawandel, Berlin 2003, S. 6.
2.
Vgl. IPCC (S. Solomon/D. Qin/M. Manning/Z. Chen/M. Marquis/K. B. Averyt/M. Tignor/H. L. Millder) (Eds.), Climate Change 2007: The Physical Science Basis. Contribution of Working Group I to the Fourth Assessment Report of the IPCC, Cambridge-New York 2007, S. 4.
3.
Vgl. Max-Planck-Institut für Meteorologie, Klimaprojektionen für das 21. Jahrhundert, Hamburg 2006.
4.
Vgl. Hans-Jochen Luhmann/Wolfgang Sterk, Klimaschutzziel für Deutschland. Kurzstudie für Greenpeace Deutschland, Wuppertal Institut für Klima, Umwelt, Energie 2007, S. 6.
5.
Vgl. European Environmental Agency (EEA), Greenhouse gas emission trends and projections in Europe 2006, Kopenhagen 2006.
6.
Vgl. ebd., S. 20; Wuppertal Institut (K. O. Schallaböck/M. Fischedick/B. Brouns/H.-J. Luhmann/F. Merten/H. E. Ott/A. Pastowski/J. Venjakob), Klimawirksame Emissionen des PKW-Verkehrs und Bewertung von Minderungsstrategien, Wuppertal 2006, S. 22.