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5.7.2007 | Von:
Susanne Böhler
Daniel Bongardt

Sorgenkind Verkehr - Maßnahmen zum Klimaschutz

Verkehrspolitik in Deutschland und Europa

Die Bundesebene nimmt bei der Finanz- und Fiskalpolitik, Raumordungs- und Infrastrukturpolitik sowie der Ordnungspolitik erheblichen Einfluss auf die Verkehrsentwicklung und somit auf die Emission verkehrsspezifischer Treibhausgase. Insbesondere der Ausbau des Straßennetzes hat zu den hohen Verkehrsleistungen des straßengebundenen Verkehrs beigetragen. Finanzpolitische Instrumente wie beispielsweise die 2005 abgeschaffte Eigenheimzulage haben nicht unwesentlich zu der Entwicklung von dispersen Siedlungs- und Produktionsstrukturen geführt, die stark auf den motorisierten Verkehr ausgerichtet sind.

Die Verkehrs- und Infrastrukturplanung auf nationaler und regionaler Ebene ist ein zentrales, langfristig wirksames Instrument, um verkehrsreduzierende und für umweltverträglichere Verkehrsmittel geeignete Strukturen und Standorte zu erhalten und zu schaffen. In diesem Zusammenhang stehen die Finanzierung und die Verbesserung der Bedingungen für die Angebote im öffentlichen Verkehr. Die Klimawirkung planerischer Maßnahmen zur Eindämmung des Verkehrsumfangs ist schwer zu beziffern; sie stellen jedoch die Grundlage für eine integrierte, auf Klimaschutz angelegte Verkehrspolitik dar.[14] Weitere in der Diskussion befindliche Instrumente zur Verbesserung des Klimaschutzes im Pkw-Verkehr sind die Umgestaltung der Kraftfahrzeugsteuer, bei der energieeffiziente Pkw bevorzugt werden, oder die Einführung eines allgemeinen Tempolimits auf den Autobahnen. Kaum eine andere Maßnahme könnte so einfach und so schnell einen Minderungsbeitrag leisten.[15] Informationen der Öffentlichkeit zu einer emissions- und schadstoffarmen Betriebsweise von Fahrzeugen sind ebenfalls zu nennen. Zur Verbesserung der Informationsbasis beim Fahrzeugkauf hat Deutschland im Jahr 2004 die EU-Richtlinie zur Auszeichnungspflicht von Neufahrzeugen zu den Umweltbelastungen, speziell zum Treibstoffverbrauch und den CO2-Emissionen, umgesetzt. Derzeit wird eine Verbesserung der Auszeichnung analog zu den Effizienzklassen bei Kühlschränken diskutiert.

Während die EU in der Klimapolitik auf internationaler Ebene nach außen als Einheit auftritt, wirkt sie im Sektor Verkehr nach innen. Die EU ist von zentraler Bedeutung in der Frage der verkehrsbedingten CO2-Emissionen. Hintergrund dafür ist, dass im Luft-, aber auch im Straßenverkehr in den Mitgliedstaaten nur wenige Aktivitäten zu verzeichnen waren. Außerdem sind bereits die Schadstoffgrenzwerte (EURO-Normen) auf EU-Ebene geregelt. Im Vorfeld zu den Verhandlungen des Kyoto-Protokolls hat die EU eine Strategie zur Minderung der CO2-Emissionen des Pkw-Verkehrs beschlossen.[16] Darin ist festgehalten, dass die durchschnittlichen CO2-Emissionen pro Kilometer für Neuwagen im Jahr 2012 bei 120g CO2/km liegen sollen. Um einen Grenzwert zu vermeiden, bot die europäische Automobilindustrie (ACEA) in einer Selbstverpflichtung an, die durchschnittlichen Emissionen auf 140g CO2/km bis 2008 zu senken. Die EU Kommission akzeptierte dieses Angebot. Nachdem sich jedoch abzeichnet, dass die Industrie ihre Selbstverpflichtung nicht einhalten kann (2004: 163g CO2/km), hat die Kommission im Januar 2007 ein Strategiepapier zur Einführung verbindlicher Flottenemissionen vorgelegt. Mit Hilfe von Effizienztechnologie sollen die durchschnittlichen CO2-Emissionen von Neuwagen bis 2012 auf 130g CO2/km gesenkt werden. Noch nicht entschieden ist, ob diese Vorgabe auf der Ebene der Mitgliedstaaten, der Hersteller oder aber der Fahrzeuge umgesetzt werden soll. Bis Anfang 2008 wird eine Entscheidung erwartet.

Um die restlichen 10g CO2/km einzusparen, wird auf Biokraftstoffe gesetzt. Das CO2-Verminderungspotenzial von Biokraftstoffen begründet sich in deren (prinzipieller) Kohlenstoffneutralität. So wird bei ihrer Verbrennung nicht mehr CO2 abgegeben, als die Pflanzen während ihres Wachstums aufgenommen haben. Das Ziel einer Erhöhung des Anteils von Biokraftstoffen am gesamten Energieverbrauch im Verkehr auf 5,75 Prozent bis 2010 wird voraussichtlich nicht erreicht. Es wird für 2010 ein Anteil von 4,2 Prozent erwartet.[17] Mittlerweile fordert die Kommission einen Anteil von zehn Prozent bis 2020. Generell werden Biokraftstoffe der ersten Generation, hergestellt aus Feldfrüchten wie Zuckerrüben oder Raps, von denen der zweiten Generation, welche aus Zellulosen oder mittels neuer Technologien zur Verflüssigung von Biomasse gewonnen werden, unterschieden. Doch die Nutzung von Biomasse hat zwei Seiten: Absehbar ist, dass die Zerstörung von natürlichen CO2-Senken wie Feuchtgebiete oder tropische Regenwälder auch auf die Schaffung von Anbauflächen für die Biokraftstoffgewinnung zurückgeführt werden können.[18]

Ein weiterer wichtiger Politikansatz der EU ist die Einbeziehung des Flugverkehrs in den europäischen Emissionshandel. Emittieren die Unternehmen mehr Treibhausgase, müssen sie Rechte dazukaufen, ist es umgekehrt, dürfen sie nicht genutzte Emissionsrechte zum Verkauf anbieten. Da es im Flugverkehr mit wenigen Ausnahmen keine Kerosinsteuer gibt, die analog zur Mineralölsteuer den Verbrauch fossiler Energien verteuert, ist der Emissionshandel ein Weg, über Mehrkosten die Nachfrage zu bremsen. Da sich aber die individuellen Flugkosten durch den zurzeit diskutierten Emissionshandel wahrscheinlich nur um 4,6 bis 39,6 Euro pro Flug (je nach zurückgelegter Strecke) verteuern,[19] ist im Gegensatz zur Kerosinsteuer nur von geringen Effekten auszugehen.[20]

Insgesamt wird die EU beim Klimaschutz im Verkehrssektor immer wichtiger. Die Möglichkeit, im Binnenmarkt einheitliche Regeln zu etablieren, löst Blockaden auf nationaler Ebene auf. Gleichzeitig darf nicht vergessen werden, dass eine Vielzahl von Politiken der EU, wie z.B. der freie Warenverkehr oder die Deregulierung des Flugverkehrs, negative Entwicklungen gefördert hat. Auch in der EU ist damit ein Abbau von verkehrserzeugenden Anreizen von zentraler Bedeutung für zukünftige Entwicklungen.

Fußnoten

14.
Vgl. UBA (Hrsg.), CO2-Minderung im Verkehr, Berlin 2003, S. 51; European Conference of Ministers of Transport (ECTM), Cutting Transport CO2 Emissions. What Progress?, Paris 2007, S. 37ff.
15.
Vgl. Wuppertal Institut/Karl-Otto Schallaböck, Klimaschutz und PKW-Verkehr. Einordnung aktuell diskutierter Ansätze, Wuppertal 2007, S. 5.
16.
Vgl. Europäische Kommission, Mitteilung der Kommission an den Rat und das Europäische Parlament. Eine Strategie der Gemeinschaft zur Minderung der CO2-Emissionen von Personenkraftwagen und zur Senkung des durchschnittlichen Kraftstoffverbrauchs, Brüssel 1995.
17.
Vgl. Europäische Kommission, Mitteilung der Kommission an den Rat und das Europäische Parlament. Bericht über die Fortschritte bei der Verwendung von Biokraftstoffen und anderen erneuerbaren Kraftstoffen in den Mitgliedstaaten der Europäischen Union, Brüssel 2007.
18.
Vgl. Mark A. Delucchi, A Lifecycle Emissions Model (LEM): Lifecycle Emissions from Transportation Fuels, Motor Vehicles, Transportation Modes, Electricity Use, Heating and Cooking Fuels, and Materials. Institute of Transportation Studies, Davis 2003.
19.
Vgl. Europäische Kommission, Zusammenfassung der Folgenabschätzung: Einbeziehung des Luftverkehrs in das EU-Handelssystem für Treibhausgasemissionsrechte (EU-ETS), Brüssel 2006.
20.
Vgl. Gesellschaft für Wirtschaftliche Strukturforschung (GWS), Schätzung der Wirkung umweltpolitischer Maßnahmen im Verkehrssektor unter Nutzung der Datenbasis der Gesamtrechnungen des Statistischen Bundesamtes, Osnabrück 2004.