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5.7.2007 | Von:
Christian Holz-Rau
Ute Jansen

Nachhaltige Raum- und Verkehrsplanung

Die Umsetzung einer nachhaltigen Raum und Verkehrsplanung ist eine komplexe Aufgabe und umfasst Integration der Siedlungs- und Verkehrsplanung, Integrierte Verkehrskonzepte sowie Mobilitätsmanagement.

Einleitung

Der Begriff der nachhaltigen Entwicklung (sustainable development) wurde im Brundtland-Bericht 1987 geprägt. Auf dem Erdgipfel von Rio 1992 haben sich die meisten Staaten der Erde darauf geeinigt, das Ziel der Nachhaltigkeit zur Grundlage ihrer Politik zu machen.[1] Nachhaltige Entwicklung befriedigt die Bedürfnisse der heute lebenden Menschen, ohne die Befriedigung der Bedürfnisse der zukünftigen Generationen zu gefährden. In der Diskussion wird zwischen der ökologischen, ökonomischen und sozialen Dimension der Nachhaltigkeit unterschieden, die in Einklang gebracht werden sollen.










Die Verkehrs- und Raumentwicklung ist dabei ein komplexes Themenfeld, das durch Zielkonflikte zwischen den drei Dimensionen der Nachhaltigkeit geprägt ist.[2] Nachhaltige Entwicklung beschreibt einen Prozess, der sektorübergreifend, global und offen ist.[3] Bezieht man die drei Dimensionen auf den Verkehrsbereich, so lässt sich Nachhaltigkeit wie folgt konkretisieren. Ökologie: Die vom Verkehr ausgehenden ökologischen Belastungen sind zu minimieren, so dass die Erneuerungs- und Austauschkapazitäten der Naturhaushalte eingehalten werden. Ökonomie: Die ökonomischen Austauschprozesse sind zu sichern oder zu verbessern. Verkehr ist mit dem geringstmöglichen Ressourcenverbrauch (Rohstoffe, Finanzen) abzuwickeln. Die Verkehrsausgaben dürfen nicht über eine Verschuldung der folgenden Generation finanziert werden. Soziales: Individuelle Teilnahmechancen am gesellschaftlichen Leben (Mobilität) sind ohne soziale Einschränkungen zu gewährleisten. Nach Minimierungsbemühungen verbleibende Belastungen (Lärm, Abgase) dürfen nicht Einzelpersonen oder Gruppen in stärkerem Maß als andere belasten. Eine besondere Verpflichtung besteht gegenüber "schwächeren Verkehrsteilnehmern", z.B. mobilitätseingeschränkten und hochbetagten Alten oder aber Kindern.

Übereinstimmend wird in der Literatur der Erhalt hoher Mobilität bei gleichzeitiger Begrenzung des Verkehrswachstums als Aspekt nachhaltiger Verkehrsentwicklung bezeichnet, die in unmittelbarem Zusammenhang mit der Raumentwicklung steht.[4] Strategien der Verkehrsvermeidung, -verlagerung und verträglichen Abwicklung sollen zu einem umwelt- und sozialverträglichen sowie finanzierbaren Verkehr beitragen. Verkehrsvermeidung meint eine Reduktion von Distanzen, Verkehrsverlagerung die Nutzung des Umweltverbundes (Öffentlicher Personennahverkehr/ÖPNV, Rad- und Fußverkehr) und verträgliche Abwicklung die Nutzung der Technikoption.

Verkehrs- und Raumentwicklung sind eng miteinander verbunden. Die zersiedelten Umlandbereiche der Städte wären ohne die individuelle Motorisierung breiter Bevölkerungsschichten und den Ausbau der Verkehrsnfrastruktur nicht entstanden. Diese Strukturen führen umgekehrt zur langfristigen Abhängigkeit vom Motorisierten Individualverkehr (MIV) sowie zur Entwertung verkehrsbelasteter Standorte vor allem an Ortsdurchfahrten kleinerer Ortschaften, den Hauptverkehrsstraßen und in den Innenbereichen der Städte. Hohe Belastungen in den Städten fördern den Prozess der Zersiedelung. Wirtschaftliche Probleme im Wohnungsbestand sind ebenso die Folge wie segregationsbedingte soziale und wirtschaftliche Probleme der Kernstädte. Die wachsende Pkw-Nutzung und -Abhängigkeit ist dabei nicht nur auf die baulich-räumliche Trennung der Funktionsbereiche Wohnen, Arbeiten und Erholen zurückzuführen. Steigende individuelle Ansprüche führen auch dazu, dass nicht die räumliche Nähe das ausschlaggebende Kriterium z.B. für einen Einkauf ist, sondern ein spezielles Angebot wie Markenartikel, Sonderangebote oder auch Parkplätze. Dies gilt ebenso für die Wahl des Wohnstandortes: Nicht die Nähe zum Arbeitsort ist entscheidend, sondern Wohnwünsche wie ein eigener Garten, Ruhe oder Nähe zur Natur. Die Erreichbarkeit mit dem Auto wird vorausgesetzt. Dies hat zur Folge, dass auch in den nutzungsgemischten baulich-räumlichen Strukturen immer verkehrsaufwendiger gelebt wird.

An vielen Stellen wird die Raum- und Verkehrsentwicklung durch planerische sowie politische Entscheidungen und Rahmensetzungen beeinflusst: durch Entscheidungen über Infrastrukturmaßnahmen wie den Bau einer Straße oder einer Schienenstrecke, steuerliche Vergünstigungen wie die Pendlerpauschale oder das Dienstwagenprivileg, die Vergabe von Fördergeldern zum Straßenbau oder zur Forschung im Verkehrsbereich und die Gestaltung von Gesetzen und Vorschriften wie der Straßenverkehrsordnung sowie die kommunale Planung. Das bisher dominante, aber nicht nachhaltige Prinzip lautet: Kompensation fehlender Möglichkeiten durch höhere Geschwindigkeit. Hiermit verbunden sind Prozesse räumlicher Konzentration, häufig an Pkw-orientierten Standorten (z.B. Outlet-Zentren oder Einkaufszentren auf der "grünen Wiese"), Spezialisierung und Dispersion sowie - als Kehrseite - weniger Möglichkeiten bei geringer Geschwindigkeit. Die zumindest teilweise verkehrsinduzierte räumliche Spezialisierung führt zu einem großen "Möglichkeitsraum" der Pkw-Besitzer und einer abnehmenden Erreichbarkeit von Gelegenheiten für Personen ohne Auto. In der Mobilitätssicherung für mobilitätseingeschränkte Menschen liegt die wichtigste soziale Verpflichtung einer nachhaltigen Raum- und Verkehrsplanung.

Nachhaltige Planung und Politik beschränken sich nicht auf die Verkehrsinfrastruktur (Straße, Schiene), den Verkehrsbetrieb (Erhaltung, Pflege, Busbetrieb), die Verkehrsabwicklung (Ampelschaltungen, Informationssysteme) und die Verkehrsmittelnutzung (Nutzung von Auto, ÖPNV, Fahrrad, Fußverkehr). Das Augenmerk richtet sich ebenso auf die räumlichen Verflechtungen und auf die zurückgelegten Distanzen.

Fußnoten

1.
Vgl. Bundesministerium für Umwelt, Naturschutz und Reaktorsicherheit (Hrsg.), Umweltpolitik - Agenda 21, Berlin 1997.
2.
Dieser Artikel basiert auf Ergebnissen des Forschungsprojektes Stadtverkehr "Nachhaltige Regional-, Städtebau- und Verkehrsentwicklungsplanung" (Nr. 73.0314/2001). Zu Projektergebnissen und Beispielprojekten vgl. www.nachhaltiger-verkehr.de.
3.
Vgl. Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen, Nachhaltige Verkehrsentwicklung, Arbeitspapier 59, Köln 2003.
4.
Vgl. u.a. Bundesregierung, Perspektiven für Deutschland. Nationale Nachhaltigkeitsstrategie, Berlin 2002; Bundesministerium für Verkehr, Bau- und Wohnungswesen (BMVBW) (Hrsg.), Verkehrsbericht 2000, Berlin 2000; dass. (Hrsg.), Integrierte Verkehrspolitik, Köln-Aachen 2002.