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5.7.2007 | Von:
Bernhard Schlag
Jens Schade

Psychologie des Mobilitätsverhaltens

Die Autonutzung und der hohe Grad ihrer Habituierung verweisen darauf, dass Verhaltensänderungen individuell und gesellschaftlich nicht aus freien Stücken erfolgen werden, sondern gezielter Unterstützung bedürfen.

Einleitung

Der dominierende Verkehrsträger im Personenverkehr ist der Pkw. Heute trägt er mehr als 80 Prozent zur Verkehrsleistung des gesamten motorisierten Verkehrs bei.[1] Der Bestand an Pkw hat sich in Deutschland von 1960 bis 2006 von 4,4 auf 46 Millionen mehr als verzehnfacht, so dass 2005 auf 1 000 Einwohner 559 Pkw kamen; 1970 waren es noch 194. Die Anzahl der pro Person und Tag zurückgelegten Wege (durchschnittlich drei bis 3,5 Wege pro Tag) hat sich in den vergangenen Jahrzehnten dagegen kaum geändert, ebenso wenig die Anzahl der erreichten Ziele oder die im Verkehr zugebrachte Zeit (durchschnittlich 60 bis 70 Minuten täglich). Entscheidend vergrößert haben sich hingegen die mit dem Auto zurückgelegten Entfernungen und damit die Wegelängen.[2]










Eine Vielzahl von Ursachen wird für das Verkehrswachstum verantwortlich gemacht: das Bevölkerungs- und Wirtschaftswachstum, steigende Einkommen und Pkw-Verfügbarkeit, eine veränderte Haushaltsstruktur ("Single-Haushalte"), die Zunahme der Arbeitsteilung und die daraus resultierenden Personen- und Gütertransporte, die Ausdehnung und Trennung der Siedlungsgebiete (Suburbanisierung, Zersiedlung), geänderte Freizeitaktivitäten und der Ausbau der Verkehrsinfrastruktur. Stärker psychologische Gründe beziehen sich etwa auf den intrinsischen Wert von Kraftfahrzeugen und ihrer Nutzung,[3] die gewachsene Autoabhängigkeit[4] und die Gewöhnung (Habituierung) an die Autonutzung[5] infolge von Lernprozessen, die bei der Herausbildung bestimmter Mobilitätsmuster regelmäßig durchlaufen werden.[6]

Mit dem dramatischen Nachfragewachstum waren in den vergangenen Jahrzehnten einschneidende Verhaltensänderungen verbunden, die offenbar individuell und gesellschaftlich erwünscht waren, die zugleich jedoch zu beträchtlichen sozialen, ökologischen und ökonomischen Folgeerscheinungen geführt haben. Während bisher eine Politik des predict and provide in Form der Bereitstellung von Angeboten für die vorhergesagte, aber als nicht beeinflussbar angesehene Verkehrsnachfrage vorherrschte, hat sich zwischenzeitlich ein Paradigmenwechsel vollzogen.[7] Die Verkehrspolitik sieht nunmehr ihre Aufgabe in einem anticipate and manage, d.h. in der aktiven Gestaltung und Lenkung der Nachfrage anhand expliziter Kriterien. Dieser Politikwechsel beruht unter anderem auf der Einsicht, dass freiwillige Verhaltensänderungen der Nutzer, z.B. weniger zu fahren oder auf andere Verkehrsträger umzusteigen, nicht sehr wahrscheinlich sind.

Ein wesentlicher Grund für das Ausbleiben solcher freiwilligen Verhaltensänderungen lässt sich auf die soziale Dilemmastruktur der individuellen Entscheidungssituation der Nutzer zurückführen: Während die Vorteile der Autonutzung intern und sofort anfallen, wird ein beträchtlicher Anteil der entstehenden Kosten an die Allgemeinheit und spätere Generationen externalisiert und somit von den Verkehrsteilnehmern bei ihren Entscheidungen nicht berücksichtigt. Es besteht ein erhebliches Missverhältnis zwischen den von den einzelnen Verkehrsnutzern bezahlten Preisen und den verursachten "wahren" Kosten. Die daraus entstehende falsche Anreizstruktur wird als wichtige Ursache dafür angesehen, dass zuviel Verkehr beim falschen Verkehrsträger (vor allem beim Pkw) zur falschen Zeit und am falschen Ort entsteht.

Die negativen Folgeerscheinungen des Pkw-Verkehrs können nicht allein durch technologische Innovationen bewältigt werden, die auf eine Verringerung des Energie- und Ressourcenverbrauchs abzielen. Dieser als Effizienzstrategie bezeichnete Prozess[8] muss durch eine Suffizienzstrategie ergänzt werden, die auf eine Verringerung der Verkehrsnachfrage und somit auf eine Veränderung umweltbelastender Verhaltensweisen zielt.[9] Ein wichtiger Schritt zur Erreichung dieser Ziele besteht in der Identifikation derjenigen Verhaltensweisen, die zu den negativen Auswirkungen des Verkehrs beitragen und die in fünf Fragen zusammengefasst werden können: Wer ist in welchem Umfang mobil? Was ist das Ziel? Womit wird der Weg zurückgelegt? Welcher Weg wird gewählt? Wann wird der Weg zurückgelegt?

Die einzelnen Verhaltensweisen sind in der Regel nicht voneinander unabhängig, sondern sie sind in ein Netz interdependenter Entscheidungen eingebunden, die wiederum in Wechselwirkung beispielsweise mit der Raumstruktur und dem Verkehrsangebot stehen. Drei relevante Entscheidungs- und Verhaltensebenen lassen sich unterscheiden (siehe Tabelle 1 der PDF-Version).[10]

Auf einer langfristigen, übergeordneten Ebene werden Entscheidungen getroffen, die nicht unmittelbar verkehrsbezogene Verhaltensweisen betreffen, die sich aber sowohl auf diese auswirken als auch von ihnen beeinflusst sind. Dies betrifft Entscheidungen über die Arbeits- und Wohnortwahl, also über zukünftig zu bewältigende räumliche Relationen, oder über die Anschaffung eines Pkw. Entscheidungen auf dieser Ebene haben langfristige Konsequenzen, werden nur in größeren zeitlichen Abständen getroffen und sind in der Regel rational überlegt. Oft sind Entscheidungen auf dieser Ebene Weichenstellungen, die den Spielraum auf den unteren Ebenen verändern und in der Folge zu objektiven oder subjektiven Mobilitätszwängen führen.

Auf der mittelfristigen Ebene des Mobilitätsverhaltens geht es um die Planung von Verkehrsteilnahmen, der Verkehrsmittelwahl (die möglicherweise durch Entscheidungen auf der oberen Ebene bereits festgelegt wird; so ist die Pkw-Verfügbarkeit der stärkster Prädiktor für die Pkw-Nutzung), von bestimmten Fahrten und auch um Intentionen mit Auswirkungen auf das eigene Fahrverhalten (Wie schnell will man wo ankommen?).

Die dritte Ebene betrifft die kurzfristigen Aspekte des Fahrverhaltens, die Bewältigung der Verkehrssituationen im Hinblick auf die eigene Intentionsrealisierung.

Entscheidungen auf der zweiten und dritten Ebene unterliegen in hohem Maße Habituierungen und sind deshalb meist schwer änderbar. Während die Lebensformentscheidungen auf der höchsten Ebene objektive Mobilitätszwänge (constraints) schaffen können, entstehen nach Habituierung auf der Ebene des Mobilitätsverhaltens oft subjektive constraints, für die keine Änderungsmöglichkeiten mehr gesehen werden, und im Fahrverhalten stark präferierte Gewohnheiten, die in der Handlungsausführung durch Automatismen unterstützt werden.

Verhaltensänderungen begegnen daher Widerständen auf allen Ebenen. Sie werden gerade im Mobilitätsbereich (anders als etwa bei der Mülltrennung) als mit hohen Kosten/Aufwänden verbunden erlebt. Wissensvermittlung und Einstellungsänderungen allein haben in solchen high-cost-Situationen wenig Einfluss. Das traditionelle KAP-Modell (knowledge-attitude-practise) der Verhaltensänderung greift hier zu kurz. Gerade im Mobilitätsverhalten ist häufig eine ausgeprägte Lücke zwischen dem Wissen (über umweltverträgliche bzw. nachhaltige Verhaltensweisen) und umweltbezogenen Einstellungen auf der einen und dem eigenen, tatsächlichen Verhalten auf der anderen Seite zu konstatieren. Werden Verhaltensänderungen (etwa aufgrund geänderter Rahmenbedingungen) notwendig, so folgt die Adaptation in der Regel dem minimal cost principle: Es werden zunächst solche Änderungen vorgenommen, die möglichst wenig in habituierte Verhaltensweisen oder gar in den gewählten Lebensstil eingreifen, für die der Adaptationsaufwand also am geringsten ist.

Fußnoten

1.
Vgl. BMVBW (Bundesministerium für Verkehr, Bau- und Wohnungswesen), Verkehr in Zahlen 2002/2003, Hamburg 2003.
2.
Zu den Mobilitätskennziffern vgl. OECD, Policy instruments for achieving environmentally sustainable transport, Paris 2002, S. 4.
3.
Vgl. Linda Steg/Charles Vlek/Goos Slotegraaf, Instrumental-reasoned and symbolic-affective motives for using a motor car, in: Transportation Research, PartF: Traffic Psychology and Behaviour, 4 (2001) 3, S. 151 - 169.
4.
Vgl. Phil B. Goodwin, Mobility and car dependence, in: Talib Rothengatter/Enrique Carbonell Vaya (Eds.), Traffic and Transport Psychology: Theory and Application, Amsterdam 1997, S. 449 - 464.
5.
Vgl. Tommy Gärling/Kay Axhausen, Habitual travel choice (introduction to special issue), in: Transportation, 30 (2003), S. 1 - 11.
6.
Vgl. Bernhard Schlag, Zur Akzeptanz von Straßenbenutzungsentgelten, in: Internationales Verkehrswesen, 50 (1998), S. 308 - 312.
7.
Vgl. OECD (Anm. 2); Jens Schade, Akzeptanz von Straßenbenutzungsgebühren: Entwicklung und Überprüfung eines Modells, Lengerich 2005.
8.
Vgl. Ernst Ulrich von Weizsäcker/Amory B. Lovins/L. Hunter Lovins, Faktor Vier: Doppelter Wohlstand - halbierter Naturverbrauch, München 1995.
9.
Vgl. David L. Greene, Sustainable transportation, in: International Encyclopedia of the Social & Behavioral Science, 2001, Sp. 15335 - 15339.
10.
Vgl. Bernhard Schlag/Jens Schade/R. Risser, Psychologische Grundlagen der Steuerung von Mobilität, in: H.-P. Krüger (Hrsg.), Enzyklopädie der Psychologie: Praxisgebiet 6: Verkehrspsychologie, Bd. 1: Verkehrsverhalten, Göttingen 2007 (i.E.).