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Generation Marienborn - Essay


10.5.2009
"Marienborn" ist ein Name für das, was einmal Teilung Europas und Deutschlands in Ost und West hieß. Die Marienborn-Erfahrung war Grenzüberschreitung, Grenzkontrolle, rite de passage.

Einleitung



Die nach dem Krieg geborenen oder groß gewordenen Deutschen sind - im Westen mehr als im Osten - in relativ glücklich-harmlose Zeiten hineingewachsen. Sie haben nichts erlebt, was an die Erfahrung ihrer Eltern - Nationalsozialismus, Krieg, brennende Städte, Flüchtlingselend - heranreicht. Jede Generation hat ihren eigenen Erfahrungshorizont. Er ist nicht besser und nicht schlechter als der früherer oder späterer Generationen. Er ist nur anders. Ihn gibt es einfach, er bedarf keiner Rechtfertigung; ihn widerlegen zu wollen, wäre lächerlich. Jeder Generationenhorizont hat seine Dignität, seine eigene Aufbau- und Verfallszeit. Man kann Erfahrungsräume nicht nach Belieben ab- oder anstellen. Man kann sie nur nebeneinander stehenlassen. In der Regel ergibt sich daraus ein Gespräch.






Vielleicht ist der Begriff "Generation Marienborn" zu stark: Er zielt auf eine ganze Generation, während die Marienborn-Erfahrung doch nur die Erfahrung derer war, welche die Zonengrenze, die innerdeutsche Grenze aus eigener Anschauung kennengelernt hatten. Aber das waren nicht wenige, und diese Grenze hat immerhin ein halbes Jahrhundert lang bestanden. Marienborn-Erfahrung, das war: Grenzüberschreitung und Grenzkontrolle, Schleuse und rite de passage, ein spezifischer Geruch aus Kohlenstaub und Desinfektionsmitteln, Konzentration und Beängstigung für einen Moment, Eintritt in einen Korridor, dessen Ende man kaum ohne innere Anspannung erreichte, Rendezvous des Alltags mit der Welt der großen Politik und der Weltgeschichte. "Marienborn" steht für eine dichte, verdichtete Erfahrung, die jenen, die sie nicht gemacht haben, kaum zu vermitteln ist.

"Marienborn" ist ein Name für das, was einmal Teilung Europas in Ost und West, geteiltes Deutschland, Kalter Krieg, Blockkonfrontation hieß. Aber Marienborn ist nicht nur ein Begriff, sondern auch ein Ort: Inzwischen gibt es in Marienborn ein Museum, die Grenzanlagen von einst stehen unter Denkmalschutz. Aber es ist fraglich, ob ein Museum die Bilder, die sich in den Köpfen abgelagert haben, und die Karten, die sich einer ganzen Generation eingeprägt haben, wirklich darstellen und vermitteln können. Die Zeit ist schon so fern gerückt, dass man Mühe hat, sie wieder aufzurufen. Vor allem: Die Details, auf die es immer ankommt, sind entschwunden, verblichen, ungegenständlich und undeutlich geworden.

Marienborn ist ein Empfindungskomplex. Dort hielten die Interzonenzüge, hielt der Moskau-Paris-Express. Dort wurde es ernst. Alle Passagiere wussten, dass dies keine Station und kein Bahnhof wie alle anderen war. Man kam mit einer gewissen inneren Anspannung an, und man war froh, wenn die Kontrollen vorbei waren und der Zug seine Fahrt fortsetzte. Die routinierten Passagiere - und auf der Strecke zwischen der Insel West-Berlin und dem Festland Westdeutschland gab es viele Routiniers, Pendler - bewahrten die Ruhe, sie kannten den Ablauf in allen Feinheiten und Details: wann der Zoll kam und wann die Passkontrolle an der Reihe war, wie viel Zeit für das Abschrauben der Blechverkleidung in der Toilette oder in den Fluren bleiben würde, dass man gefasst sein musste auf die Frage, ob Schusswaffen oder Drogen mitgeführt würden. Novizen auf dieser Strecke bekamen in Marienborn vorgeführt, was "der Osten" war. Alles hatte man schon so oft gesehen: den Lederriemen, an dem der Kasten mit den Stempeln und dem Fahndungsbuch befestigt war, die Rangabzeichen, die man als Zivilist zu deuten Mühe hatte. Große Aufregung gab es immer, wenn jemand aus dem Zug gerufen wurde, wenn etwas nicht in Ordnung war. Dies hier war keine gewöhnliche Grenze, hier galten besondere und Ausnahmeregeln, und für den Kontakt mit der Weltgeschichte an diesem peripheren Ort nahm man einige Aufregung in Kauf.

Schon vergessen sind die Rituale und die kalkulierten Zeittakte an der "Grenzübergangsstelle" an der Autobahn Berlin-Hannover. Dies war eine Welt für sich, mit Hoheitszeichen und Niemandsland, mit kunstvoll angeordneten Barrieren, welche die Autofahrer zum Slalom und zur Verlangsamung zwangen, mit rätselhaften Apparaturen wie jenem verdeckt laufenden Förderband, auf das der Grenzbeamte den Pass legte, der dann in einem Kabuff durchgesehen, geprüft und - wenn alles gut ausgegangen war - dem Besitzer am Ende der langsam vorrückenden Schlange wieder ausgehändigt wurde. Auch die gewöhnlichen Staus und Schlangen von Autos waren aufregend und vielsagend. Die Wartezeiten variierten: Lange Wartezeiten bedeuteten Krisen, Berlin-Krisen, Weltkrisen, kurze Wartezeiten ließen auf eine ruhige Weltlage und entspannte Verhältnisse zwischen Ost und West schließen. Die Staus und Schlangen in Marienborn und Helmstedt waren ideal für Feldstudien über komplexes Sozialverhalten. Die Not und die Wut der Schikanierten brachten Reisende zusammen, die sonst nie miteinander gesprochen hätten. Man konnte soziologische Studien treiben: Die Besitzer großer Autos wurden in der Regel rascher durchgewinkt als die klapprigen Autos bärtiger oder langhaariger Studenten. Es war immer leicht, etwas Verdächtiges zu finden. Das Tempo an der Schleuse hatte weniger mit der Technik als solcher als mit der Nervosität des Grenzpersonals des Staates, der DDR hieß, zu tun. Grenzübertrittserfahrung schmiedet zusammen. Es prägt, zwanzig oder dreißig Jahre lang das immergleiche Ritual der Grenzüberschreitung hinter sich zu bringen.

Insofern war die Schleuse von Marienborn eine Bewusstseins- und Identitätsmaschine. Hier wurde eingeübt und verinnerlicht, wo die Grenze zwischen "hüben" und "drüben" verlief, zwischen verlangsamter und beschleunigter Zeit. Wer aus Westdeutschland in Marienborn ankam, hatte die fast 170 Kilometer lange Strecke nach Berlin vor sich; wer aus West-Berlin kommend dort eintraf, hatte bald den Kontinent Westdeutschland erreicht. Marienborn ist der Beginn der Korridorerfahrung. Wer keine Verwandten in der DDR hatte und die Autobahn nicht verlassen konnte, und das waren wohl die meisten Transitreisenden, bewegte sich in diesem Korridor. Was bedeutet es, ein Land - die DDR - nie wirklich gesehen, sondern immer nur in einem Tunnel durchquert zu haben? Wir sahen nicht Magdeburg und seinen Dom, nicht Leipzig, die grandiose Stadt, nicht Dessau, sondern Hinweisschilder und holprige Ab- und Ausfahrten, hinter denen Volkspolizisten - Vopos - postiert waren, um im Fall eines Verstoßes harte DM zu kassieren. Wir überquerten die Elbe, die im Frühjahr und Herbst unübersehbar weit die Auen überschwemmt hatte, aber wir hielten nicht an, um einen Blick auf sie zu werfen. Weil wir nur im Tunnel unterwegs waren, fuhren wir immer an den Anlagen des Wörlitzer Parks oder an Dessau mit seinem Bauhaus vorbei.

Zur Tunnelperspektive auf die DDR gehörte die Autobahn selbst, der monotone Rhythmus, in dem das Auto über die Fugen zwischen den Betonplatten der 1936 angelegten Reichsautobahn sprang, der aus Klinkern errichtete, neusachliche Turm an der Elbebrücke, die über die Autobahn gespannten Spruchbänder mit der Werbung für "ORWO/Wolfen" und "Plaste und Elaste/Schkopau", das überdimensionale, für die Leipziger Messe werbende Doppel-M am Rand der Fahrbahn, die Schwefelschwaden, die aus Bitterfeld herüberwehten. Das war ein verkrüppelter, deformierter Blick auf ein Land, dessen alte Städte und schöne Landschaften sich uns erst erschlossen haben, als es die DDR nicht mehr gab. Auf den Betonbahnen der alten Reichsautobahn zog man vorbei an Konvois der US-Army, deren Kolonnen immer mit verschwenderisch aufgeblendetem Licht fuhren, vorbei an den schwarzen GIs mit den weißen Helmen, vorbei auch an den Jeeps der Sowjetarmee mit den rätselhaften kyrillischen Autokennzeichen. Im Korridor stand man immer unter Beobachtung. Die Transitautobahn war die Tangente, auf der sich die Ostdeutschen und die Westdeutschen nahekamen, ohne sich zu berühren. Hinter den Steuern ihres Opel-Kapitän oder Lada verschanzt, zogen sie in ihren Blechkisten aneinander vorbei.

Wenn es eine willkommene Unterbrechung gab, dann an einer Minol-Tankstelle, wo man etwas günstiger als in Westdeutschland tanken konnte, oder an einer der Raststätten. Auf der Strecke Hannover-Berlin war das die Tankstelle Michendorf und die Raststätte "Magdeburger Börde". Das war nicht uninteressant, ja sogar exotisch. Hier konnte man wie auf einem Kontakthof zwischen den Welten einen Blick aus der Nähe riskieren: auf sowjetische Offiziere oder Delegationen aus dem Ostblock, die eine Rast eingelegt hatten bei ihrer Besichtigung der deutschen Kultur auf dem Boden der DDR. Hier konnten die Leute, die bisher nur Jahns "Wienerwald"-Hendln kannten, endlich einmal ausprobieren, was ein "Goldbroiler" war. Auf der Speisekarte waren Gerichte einer vorwiegend bürgerlichen deutschen Küche verzeichnet, als sich in westdeutschen Autobahn-Raststätten längst Fastfood durchgesetzt hatte. Aber darüber hinaus waren Gerichte wie Soljanka und Borschtsch verzeichnet, die damals den meisten unbekannt waren und erst nach der Wiedervereinigung gesamtdeutsch Karriere machen sollten. Am Zeitungskiosk lag das "Braunbuch" über Nazis in der Bonner Regierung aus und allerlei Broschüren mit Kommuniques und sonstigen Verlautbarungen, von denen nicht klar war, wer sich dafür interessieren könnte.

Für viele der Marienborn-Generation schrumpfte die DDR zusammen auf das, was sie im Korridor und vom Korridor aus gesehen hatten. Das war denkbar wenig, vor allem aber, es machte keinen Appetit darauf, mehr zu sehen. Leipzig, Halberstadt, Quedlinburg, das großartige Halle, Meiningen und wie die magischen Städte des mittleren Deutschland sonst noch heißen mögen, waren für die allermeisten die große Entdeckung nach dem Ende der DDR. Am ehesten war eine Begegnung mit der DDR noch exterritorial möglich, in einem dritten Land, in den Buchhandlungen und Kulturzentren in den Hauptstädten der Bruderstaaten. Man konnte hundertmal das Land durchquert haben, man wusste nichts von ihm. Wer sich dort bewegte, wollte das Land so rasch wie möglich hinter sich bringen. Man fieberte dem Lichtschein am nächtlichen Himmel entgegen, denn er zeigte an, dass man nicht mehr allzu weit von West-Berlin entfernt war, und es machte sich Erleichterung breit, wenn man Dreilinden oder Drewitz erreicht hatte. Wenn der Zug in Berlin-Zoologischer Garten eingelaufen war, waren die meisten an ihrer Endstation angekommen. Nur besondere Leute, Pensionäre etwa oder Diplomaten, fuhren weiter nach Friedrichstraße. Autofahrer traten aufs Gaspedal, wenn sie auf die Avus eingeschwenkt waren. Auto und Mobilität, das hatte doch etwas mit Freiheit zu tun.

Ob es auf östlicher Seite ein Äquivalent für die Marienborn-Erfahrung der Westmenschen gegeben hat? Der Transit im Korridor war ja ein Privileg: ein Auskosten des Reizes, der in jeder Grenzüberschreitung liegt. Wo gab es das für DDR-Bürger? Wahrscheinlich bei der Reise in die Tschechoslowakei, nach Ungarn an den Plattensee oder nach Bulgarien. Aber all diese kleinen Grenzen konnten es nicht aufnehmen mit der Schärfe und der Radikalität der Großen Grenze, die als Furche zwischen Ost und West durch Deutschland gezogen war. Trotz aller Gewöhnung, trotz aller technischer Perfektionierung der Kontrollabläufe an der Grenze, waren all die Grenzeinrichtungen, Übergangsstellen und Korridore doch Monumente des Ausnahmezustandes, Mahnmale, die das Bewusstsein von der Anormalität erst recht wach hielten. Die Verlangsamung der Fahrt, wenn man an den Grenzkontrollpunkt heranrollte, erlaubte ein genaueres Hinsehen: Ja, es gab wirklich Stacheldraht, es gab Wachtürme, auf denen Grenzsoldaten in ihren Pelerinen standen und durch Ferngläser blickten. Man konnte sogar den immer wieder frisch umgepflügten Grenzstreifen sehen, der in seinem Schwung das hügelige Relief abbildete. Und es gab den Lichtstreifen, durch den man sich nicht ungestraft bewegte. Besonders eindrucksvoll war der Blick von oben; es waren nicht wenige, die der Grenzüberschreitungsprozedur und der Marienborn-Erfahrung auswichen, indem sie das Flugzeug nahmen. "Panamerican" steht in der Erinnerung der Marienborn-Generation für den Luftweg, für den Weg in die weite Welt, vielleicht nachdrücklicher als der Mythos der Luftbrücke.

Zum verinnerlichten Komplex der Grenzüberquerung gehört auch das Labyrinth an der Friedrichstraße, jenes komplizierte, unter- und oberirdisch konstruierte System der Leitung von Menschenströmen. Man musste den Menschenverkehr einer Millionenstadt auf wenige Punkte hin kanalisieren, Staus und Engpässe erzeugen, um sie dann in verschiedene Kategorien aufzuteilen und in unterschiedliche Bahnen zu lenken: Es gab solche für West-Berliner, Westdeutsche, Ausländer, Alliierte, Diplomaten, Leute mit Sonderausweisen und Pensionäre. Es brauchte Jahre, bis sich die Routine der Durchschleusung zu einer gewissen Perfektion entwickelt hatte. Es ging um nicht weniger als die Verwandlung einer diffusen Masse in einen geordneten Menschenstrom, der kanalisiert, gelenkt, gefiltert, kontrolliert, "prozessiert" werden konnte. Man musste dazu die rationale und durchsichtige Architektur der Berliner S- und U-Bahnhöfe, jene Tempel der Übersichtlichkeit und Beschleunigungsmaschinen von einst, zerstören, man musste die lichten Durch- und Übergänge mit Spanplatten, schlagenden Türen, Verriegelungsvorrichtungen, Verschlägen, allerlei Fallen, Spiegeln, Hindernissen, Sichtblenden, Treppen, Verengungen, Schaltern zustellen.

Eine Studie zur räumlichen Organisation des Grenzübergangs Berlin-Friedrichstraße in der Teilungszeit könnte eine Studie über die Zerstörung von öffentlichen Räumen und Funktionen im 20. Jahrhundert werden - wie umgekehrt die Wiederöffnung der S- und U-Bahnhöfe nach 1989 ein wahres Fest des Transparentmachens und Wegschaffens von Barrieren und Hindernissen werden sollte. Plötzlich war die lichte Architektur des Untergrunds, jene große Errungenschaft der Baumeister der Berliner Moderne wieder da! Es ist noch nicht so lange her, da rollten U- und S-Bahnzüge durch Bahnhöfe, die zugemauert, verdunkelt und von Vopos - auch dieses Wort gehört zum Sprachhaushalt der Marienborn-Generation - bewacht waren.

Das Leben hat die Grenze und mit ihr den Erfahrungshorizont von Marienborn aufgelöst, nicht aber die Erinnerung, die eingeschrieben ist auf der inneren Karte. Namen bleiben: Probstzella, Büchen, Gerstungen, Griebnitzsee, Drewitz, Bornholmer Straße, Friedrichstraße, Oberbaumbrücke. Die jungen Leute, die heute in den Vorlesungen sitzen, sind vielleicht erst 1989 oder später geboren. All das ist für sie Vorgeschichte, ganz weit weg, von nicht allzu großem Belang für sie. Vielleicht aber interessiert es sie auch. In der Welt, in der sie groß geworden sind - mit Internet, Mobiltelefonen und Billigflügen - hat es nie eine Grenze gegeben. Sie haben ihre eigene Erfahrung. Darin gibt es Marienborn nicht mehr, höchstens als Name einer Autobahnausfahrt.



 
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