Dossierbild Geschichte im Fluss
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6.8.2012 | Von:
Mark Cioc

Der geopferte Rhein

Es begann mit dem Ausbau zur Wasserstraße. Dann folgte der Kohlebergbau. Am Ende stand die chemische Industrie. In nur zweihundert Jahren ist der Rhein in den Niederlanden, Deutschland und Frankreich zur Kloake geworden. Daran werden auch die zahlreichen Renaturierungsprojekte wenig ändern.
Der industrielle Rhein: BASF in Ludwigshafen.Der industrielle Rhein: BASF in Ludwigshafen. (© Wikipedia)

Der Rhein ist eine der weltweit größten Wasserstraßen – gemessen an der Menge der transportierten Güter liegt nur noch der Mississippi vor ihm. Auf seinem Weg von den Alpen zur Nordsee berührt er acht europäische Staaten: die Schweiz, Liechtenstein, Österreich, Deutschland, Frankreich, Belgien, Luxemburg und die Niederlande. Vier von ihnen bestimmen die politischen, wirtschaftlichen und Umweltthemen: Die Schweiz, wo auch beide Rheinzuflüsse, der Alpenrhein und die Aare liegen; Deutschland, zu dem mehr als die Hälfte des Einzugsgebiets gehört; Frankreich, das die linke Seite des biologisch wertvollen Rheingrabens zwischen Basel und Straßburg kontrolliert sowie die Niederlande, wo die Maas und der Rhein (dort auch als Waal bekannt) in ein gemeinsames Delta münden.

„Für die Nacktheit des verengten Rheinufers unterhalb Bingen erhält der Landschaftskenner keine Entschädigung. Die Hügel zu beiden Seiten haben nicht jene stolze, imposante Höhe, die den Beobachter mit einem mächtigen Eindruck verstummen heißt; ihre Einförmigkeit ermüdet endlich, und wenngleich die Spuren von künstlichem Anbau an ihrem jähen Gehänge zuweilen einen verwegenen Fleiß verraten, so erwecken sie doch immer auch die Vorstellung von kindischer Kleinfügigkeit. Das Gemäuer verfallener Ritterfesten ist eine prachtvolle Verzierung dieser Szene; allein es liegt im Geschmack ihrer Bauart eine gewisse Ähnlichkeit mit den verwitterten Felsspitzen, wobei man den so unentbehrlichen Kontrast der Formen sehr vermisst.“

Georg Forster, 1790

„Ja, mein Freund, der Rhein ist ein edler Fluss: aristokratisch, republikanisch, kaiserlich, würdig, sowohl Frankreich als auch Deutschland anzugehören.“

Victor Hugo, 1842

„Wo heute noch der laute und wirre Jahrmarkt der Eitelkeiten tummelt, kann morgen der Garten der deutsch-französischen Freundschaft im Licht stehen. Nur hier.“

René Schickele, 1932

„Geboren bin ich in Köln, wo der Rhein, seiner mittelrheinischen Lieblichkeit überdrüssig, breit wird, in die totale Ebene hinein auf die Nebel der Nordsee zufließt.“

Heinrich Böll, 1959


Das ganz offensichtliche Thema des Rheins ist aber seine Funktion als Transportweg für das industrielle und urbane Leben in Europa. An seiner Mündung liegt der Rotterdamer Europoort, wichtigste Anlaufstelle für Tanker aus dem Nahen Osten und Europas größer Seehafen. Duisburg-Ruhrort im Ruhrgebiet ist der weltweit größte Binnenhafen. Auch Lippe, Emscher, Ruhr, Mosel, Lahn, Nahe, Main, Neckar, Ill und Aare sind wirtschaftlich bedeutende Zuflüsse. Kanäle verbinden den Rhein in Deutschland mit der Ostsee, französische Kanäle führen zum Atlantik und zum Mittelmeer. Seit 1992 ist der Rhein über den Main-Donau-Kanal auch mit dem Schwarzen Meer verbunden. Mehr als 50 Millionen Menschen leben im Einzugsgebiet dieses Flusses und machen es zu einem der am dichtesten besiedelten Stromsysteme der Erde. Am Rhein liegen einige der größten Stahl-, Automobil-, Textil- und Chemiewerke der Welt. Unter ihnen sind chemisch-pharmazeutische Werke wie Bayer, BASF, Aventis (Hoechst), Novartis (Ciba-Geigy und Sandoz) sowie Roche (Hoffmann-La-Roche), die etwa zehn Prozent des Weltmarktes unter sich aufteilen. Schließlich steht der Rhein mit seinen Wasserkraftwerken, dem Transport von Kohle und als Lieferant von Kühlwasser für Atomkraftwerke im Zentrum des westeuropäischen Energienetzes. Würden wir uns den Rhein für einen Augenblick wegdenken, würde die industrielle Produktion im Westen Europas zusammenbrechen.

Die ökologische Belastung

Die Europäer nutzen den Rhein also gleichermaßen als Wasserstraße, zur industriellen Produktion, für Stromerzeugung und zur Wasserver- und entsorgung. Aus eben diesen Gründen ist er ein biologisch schwer belasteter Strom. Nur wenige Flusssysteme haben in den vergangenen beiden Jahrhunderten eine solche Umweltzerstörung und einen derartigen Verlust an Artenvielfalt erfahren müssen wie der Rhein. An erster Stelle steht dabei der dramatische Verlust an Lebensräumen für nichtmenschliche Organismen. Der Lauf des Rheins wurde mit der Zeit um über hundert Kilometer verkürzt, dabei gingen acht Prozent der Lebensräume an seinen Ufer und im Wasser für aquatische und semiaquatische Arten verloren. Ebenfalls verloren gingen hunderte von Kilometern an Nebengewässern. Altarme, tiefe Wasserlöcher oder Tümpel gibt es heute fast nicht mehr. Verschwunden sind schließlich die mehr als dreitausend Inseln, die es im Rheintal einst gab. Jede von ihnen war ein Zuhause für verschiedene Arten. Und dann sind da noch die natürlichen Überflutungsflächen, Wälder, Feuchtgebiete, Niederungen. Achtzig Prozent von ihnen wurden dem Rhein genommen. Auf ihnen befinden sich nun Städte, Industrien, Landwirtschaft.

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Kilometer Kailänge hat der Binnenhafen in Duisburg-Ruhrort. Mit einer Gesamtfläche von zehn Quadratkilometern ist er der größte Binnenhafen in Europa.



Der Rhein fließt also nicht mehr auf Umwegen, sondern geradeaus sein Tal hinab, was auch für die Lebensräume von Fischen Auswirkungen hat. Staustufen und Schleusen bilden zudem große Hindernisse für die Fischwanderung. Sie machen es unmöglich, dass die Fische vom Quellgebiet bis zum Meer ziehen wie es ihrem Lebenszyklus entspricht. Uferbefestigungen wiederum verhindern, dass sich die Fische am Rande des Flussbettes zu den Quellgebieten begeben, wo sie normalerweise laichen.

Die Wasserverschmutzung hat unter den Flussorganismen eine Verwüstung angerichtet. Am Leben bleiben nur jene, die resistent gegen Salze, Wärme und Chemikalien sind. Trotz aller Umweltschutzmaßnahmen der vergangenen dreißig Jahre ist der Chloridgehalt des Rheins noch immer so hoch, dass an manchen Abschnitten des Flusses das Wasser die Qualität von Brackwasser bekommen hat, wie man es sonst nur von den Mündungen und Deltas kennt. Die Hitzebelastung wiederum hat die saisonalen Schwankungen der Wassertemperatur reduziert – mit dem Ergebnis, dass der Rhein, anders als früher, auch im Winter nicht mehr zufriert. Schließlich hat die chemische Verschmutzung zu einer Zunahme von Schwermetallen und organischen Stoffen im Schlick des Rheins und in seinen Sedimenten geführt. Das Ergebnis: Im Rhein verschwinden viele der ursprünglichen Lebewesen; der Fluss ist also angewiesen auf biologische Newcomer, die mit den salzigen Bedingungen und gestiegenen Temperaturen besser zurecht kommen.

Auf dem Weg zu einer internationalen Wasserstraße

Der Rhein vor der Korrektur durch Tulla auf einer Karte von 1850.Der Rhein vor der Korrektur durch Tulla auf einer Karte von 1850. (© Wikipedia)
Die Karriere des Rheins als einer der größten Transportwege der Welt begann im Jahre 1815. Damals gründeten die europäischen Staaten auf dem Wiener Kongress die Rheinkommission und stellten den Fluss unter internationale Verwaltung. Inzwischen mit Sitz in Straßburg ist die Rheinkommission eine der ältesten supranationalen Institutionen in Europa – und damit ein Vorläufer eines gemeinsamen europäischen Binnenmarktes und auch der Europäischen Union.

Zwei Jahre später begann Johann Gottfried Tulla (1770-1828), ein badischer Ingenieur, mit den Planungen für seine "Rheinkorrektur". Bis heute gilt Tulla in Ingenieurskreisen wegen seines simplen Leitfadens als Berühmtheit. Er sagte: "Kein Strom oder Fluss, also auch nicht der Rhein, hat mehr als ein Flussbett nötig." Und weiter schrieb er in seiner Blaupause zur Rheinregulierung: "In der Regel sollten in kultivierten Ländern die Bäche, Flüsse und Ströme Kanäle sein und die Leitung der Gewässer in der Gewalt der Bewohner stehen."

In seinem unbändigen Optimismus, die Natur beherrschen zu können, war Tulla ganz ein Produkt seiner Zeit. "Wenn wir einmal mit der Rheinbegradigung begonnen haben, wird sich alles zum Besseren wenden", nahm er für sich in Anspruch. "Die Einstellung und die Produktivität der Anwohner wird sich im Verhältnis der Sicherheit ihrer Häsuer, ihres Besitzes und der Ernte verändern. Das Klima am Rhein wird besser, die Luft wird sauberer."

Seine Schrift über die Rheinbegradigung aus dem Jahre 1825 teilte die Ansicht anderer Ingenieure von den Flüssen als "Feinden", die "gebändigt" und "gezähmt" werden müssten. Natürlich speist sich ein Teil dieser Feindschaft aus den Erfahrungen mit Hochwassern, die das Leben vor allem für diejenigen schwer machten, die an ihren Ufern lebten. Doch mit Tulla bricht sich auch ein Denken Bahn, das Flüsse auch als militärisches Hindernis für den Transport von Truppen betrachtete. Der Ingenieur war in diesem Denken der unentbehrliche Helfer der europäischen Armeen.

Tatsächlich begannen die meisten Wasserbauingenieure, unter ihnen auch Tulla, ihre Karriere beim Militär und wechselten erst später in zivile Berufe - doch die Metapher vom Krieg blieb in ihren Köpfen. Im Jahre 1812, als Napoleon seinen Krieg gegen Russland begann, nannte Tulla seinen Rheinplan einen "Generalplan" zur Verteidigung gegen "Angriffe" durch den Rhein. Später, 1825, hat ein deutscher Offizieller das Tullaprojekt als "Kriegsstrategie" gegen Rheinhochwasser gepriesen. Die Kriegsmetaphorik spricht Bände.

Aufklärung und Revolution



So wie die Renaissance und die Aufklärung bei den Projekten von Fluss"korrekturen" Pate stand, stand die Idee eines "internationalen Flusses" in der Tradition der Französischen Revolution. Als die französischen Truppen 1792 die Kontrolle über den Rhein übernahmen, haben sie die über Jahrhunderte gewachsenen politischen Strukturen augenblicklich überformt und verändert. Mit der Zeit lösten sich die alten Kleinstaaten auf. Baden, Württemberg, Hessen, Nassau, Berg, Westfalen und das Rheinland gerieten direkt oder indirekt unter französische Kontrolle. Nach Nappleons Niederlage entschied sich der Wiener Kongress 1815 gegen eine Wiedereinsetzung der Kleinstaaten. Die Logik war recht einfach: Die Rückkehr zur Kleinstaaterei hätte eine Rheinbegradigung unmöglich gemacht.

Auch die wirtschaftlichen Folgen der Französischen Revolution war enorm, vor allem was die Einführung einer liberalen Handelspolitik betraf. Indem sie der Internationalisierung des Rheins zustimmten, akzeptierten die Diplomaten in Wien ein wesentliches Anliegen der Französischen Revolution, den Freihandel. "Die früheren Beschränkungen für die Rheinschifffahrt und den Handel stehen in einem Widerspruch mit dem Naturgesetz", heißt es in einem Dekret des französischen Regierungsrats vom 16. November 1792. "Der Lauf eines Flusses ist ein kollektives Gut, das keinem einzelnen gehört, weil es alle Anrainer des Flusses ernährt." Die Diplomaten in Wien orientierten sich auch an der Convention de l'Octroi, einem Vertrag zwischen dem revolutionären Frankreich und seinen deutschen Satellittenstaaten aus dem Jahr 1804, in dem die vereinheitlichten Handelsregeln festgelegt waren. Und der Magistrat du Rhin, eine napoleonische Institution, die 1808 gegründet wurde, diente als Modell für die Gründung der Rheinkommission.

Die Technisierung des Rheins

Flüsse kann man aus recht unterschiedlichen Perspektiven betrachten: Als Strich in der Landschaft, als Adern eines Wassersystems, als Arterie eines biologischen Lebensraums. Das erste Bild legt nahe, dass ein Fluss vor allem eine Abflussrinne für das Wasser und die Sedimente ist, die es mit sich bringt. Das zweite Bild legt Wert darauf, dass ein Fluss und seine Ufer nicht von seinem Einzugsgebiet getrennt werden. Zu dem gehören auch das Quellgebiet, Auen, Täler, Berge, Zuflüsse, Inseln, das Delta – alles also, was mit diesem Wassersystem zusammenhängt. Das dritte Bild aber beinhaltet noch mehr, weil es davon ausgeht, dass Flüsse an der Schnittstelle von physikalisch-chemischen und von biologischen Welten liegen. Sie stellen einen biologischen Raum zur Verfügung, der von Fischen, Schnecken, Vögeln, Bäumen, Menschen gleichermaßen bewohnt wird.

Die Ingenieure des Rheins, geschult in den Traditionen der Aufklärung und des Wasserbaus, betrachteten die Flüsse dagegen mit Scheuklappen: Für sie waren sie Abflussrinnen für Wasser und Geschiebe. Als sie die Flüsse auszubauen begannnen, dachten sie nicht an die Lebensräume, sondern an die nötige Technik.

Doch die Geomorphologie des Rheins und seine Umwelt sind zu verschieden, als dass sie als ein einziges Ökosystem betrachtet werden können. Wissenschaftler schlugen daher immer wieder vor, den Rhein in zwei Abschnitte zu teilen, ein jeder von ihnen mit eigenen Ökosystemen. Der alpine Rhein beinhaltet das System des Alpenrheins und seiner Zuflüsse, das Aare-System und den Hochrhein. Forellen und Äschen sind die vorherrschenden Fischarten, bei den Bäumen dominieren Erlen und Weiden. Die technische Bändigung dieses Abschnitts begann mit dem Bau von Wasserkraftwerken und Hochwasserschutz.

Der nicht alpine Teil des Rheins besteht aus dem Oberrhein, dem Mittelrheintal und dem Niederrhein – allesamt Abschnitte also, die schiffbar sind. Hier leben Barben, Brassen und Flundern, an den Ufern stehen Eichen und Ulmen. Betrachtet man die Technisierung des Rheins auf diesen Abschnitten treten die negativen Auswirkungen für Flora und Fauna besonders deutlich zu Tage. Das betrifft sowohl das Delta in den Niederlanden, den Niederrhein und das Mittelrheintal in Deutschland sowie den Oberrhein zwischen Deutschland und Frankreich.

Wasserbau in den Niederlanden

Die wasserbaulichen Projekte im Delta wurden und werden vor allem unter der Ägide der Niederlande betrieben. Der Abfluss des Wassers im Rheindelta hatte, so sahen es die Ingenieure, zwei natürliche Fehler: Das Bett war zu flach und eben, um die Sedimente zu transportieren, und die vielen Mündungen waren zu schmal, um das Wasser bei hohen Wasserständen durchzuleiten. Das größte Problem war der Zusammenfluss der Waal, dem wichtigsten Mündungsarm des Rheins, und der Maas in Heerewaarden und in Loevestein. Wenn die Waal viel Wasser mit sich brachte, und das war im Sommer häufig der Fall, war der Rückstau in die Maas so groß, dass sie regelmäßig über ihre Ufer trat. Ähnlich problematisch war der schmale Flusslauf zwischen Rotterdam und der Nordsee, der den Abfluss minderte und keine größeren Schiffe auf der Waal zuließ.

Das niederländische Ministerium für Öffentliche Angelegenheiten und Wassermanagement koordinierte schließlich alle Wasserbauarbeiten. Das erste Unternehmen, das so genannte "Merwede Projekt" von 1850 bis 1916, konzentrierte sich auf den Abschnitt unterhalb des Zusammenflusses von Waal und Maas zwischen Gorinchem und Dordrecht. Die Arbeiten begannen mit dem Bau eines neuen Wasserbetts, der "Nieuwe Merwede", am mittleren Abschnitt des gleichnamigen Flusses, der in seinem natürlichen Zustand eher einer Abfolge von Bächen als einem Fluss glich. Das neue Bett versorgte die Waal und die Maas mit einem tieferen und breiteren Zugang zum Meer, auch Hochwasserschutz und Schifffahrt profitierten.

Der nächste Schritt war der Abschnitt unterhalb der Nieuwe Merwede, die auch als Boven Merwede bekannt war. Ihr Bett war vom gemeinsamen Lauf von Waal und Maas so weit entfernt, dass während der Niedrigwasserperioden immer wieder Sandbänke auftauchten. Um dieses Problem in den Griff zu bekommen, haben die Niederländer ein neues Mündungssystem für die Maas geschaffen – die Bergse Maas – die den Abfluss regulierte und einen neuen Wasserweg zur Nordsee über Hollandsch Diep eröffnete.

Zur gleichen Zeit, von 1860 bis 1872, starteten holländische Ingenieure das "Nieuwe Waterweg Projekt". Ziel war es, den 35 Kilometer langen Abschnitt der Waal zwischen Rotterdam und der Nordsee zu kanalisieren. Die Wasserbauer gruben einen Graben durch das Hoek van Holland, dämmten das alte Flussbett ein und ließen das Wasser schließlich durch die neue Waalmündung rauschen. Anschließend wurde das neue Bett ausgebaggert, um so die Voraussetzungen für den Aufstieg Rotterdams zur größten Hafenstadt Europas zu schaffen.

Deutscher und französischer Ausbau

Der Ausbau des Mittelrheintals und des Niederrheins auf der Strecke von Bingen bis Pannerden war ein Werk Preußens. Es begann 1851 mit der Gründung der Rheinstrombauverwaltung in Koblenz. Die wichtigste technische Herausforderung am Niederrhein war die Verbesserung der Schiffbarkeit durch die Schaffung eines durchschnittlichen Abflusses bei gleichbleibender Strömung. Eine Abladetiefe von mindestens zwei Metern war für die Strecke von Bingen nach Sankt Goar vorgesehen, zwischen Sankt Goar und Köln wurden 2,50 Meter angestrebt, bis Pannerden sollten es drei Meter sein. Um das Ziel zu erreichen, musste der Fluss verengt werden: Zwischen Bingen und Oberwesel durfte der Rhein nur noch 90 Meter breit sein, von Oberwesel nach Sankt Goar 120 Meter und 150 Meter von Sankt Goar bis zur niederländischen Grenze.

Am Niederrhein gab es damals eine Anzahl von Mäandern, also begannen die Wasserbauingenieure die Schleifen abzuschneiden, um den Lauf des Stromes abzukürzen und einzutiefen. Die Entfernung zwischen Bonn und Pannerden wurde um 23 Kilometer verringert. Inseln wurden abgegraben, ebenso Sandbänke und andere Hindernisse. Die Ufer wurden befestigt, bald entstanden die ersten Häfen.

Der Ausbau des Oberrheins von Basel nach Bingen vollzog sich in drei verschiedenen Etappen, zwei davon unter deutscher und eine unter französischer Regie. Die erste, das Tulla-Projekt von 1817 bis 1876, galt vor allem dem Hochwasserschutz. Es verlegte den Oberrhein in ein neues Bett mit einer einheitlichen Breite: Sie betrug 200 Meter von Basel nach Straßburg und 230-250 Meter von Straßburg bis Mannheim. Insgesamt wurde der Lauf des Stroms um 82 Kilometer verkürzt. Davon entfielen 31 Kilometer von Basel bis zur Mündung der Lauter, und 51 Kilometer auf dem Weg bis Mannheim. In diesem Zusammenhang verschwanden auch über zweitausend Inseln.

Das Tulla-Projekt hatte einen entscheidenden Nachteil. Es führte zu einer deutlichen Erosion des Flussbettes – so sehr, dass dieser Abschnitt des Rheins bald weniger schiffbar war als vor Beginn der Rheinkorrektur. Spätere Arbeiten im Rahmen des so genannten "Honsell-Rehbock-Projekts" von 1906 bis 1936 stellten sich diesem Problem, in dem sie den Rhein so umbauten, dass er an die niederländischen und preußischen Rheinprojekte anschließen konnte. Ziel war es nun, ein einheitliches Flussbett von zwei Metern Tiefe und 88 Metern Breite zu schaffen, um eine ganzjährige Schiffbarkeit von Mannheim bis Basel gewährleisten zu können. Dazu brauchte man Deiche, Dämme und Querwerke, gleichzeitig wurden die Ufer und Hafenanlagen befestigt. Nicht einfach war es dabei, den Wasserstand zu halten, weil es am Oberhein, anders als am Niederhein, durch den Zufluss aus den Alpen zu starken Schwankungen kam. Dennoch führte das "Honsell-Rehbock-Projekt" dazu, dass der Rhein in den zwanziger Jahren auch für größere Schiffe unterhalb von Mannheim, den Endpunkt der Rheinschifffahrt während des 19. Jahrhunderts, bis zu den neuen Häfen von Karlsruhe und Kehl/Straßburg befahrbar war.

Die Hindernisse für die Schifffahrt von Straßburg bis Basel entlang der badisch-elsäßischen Grenze zu überwinden, gestaltete sich weitaus schwieriger. Ein Problem waren die Isteiner Stromschnellen, ein ungewolltes Nebenprodukt der Tulla-Regulierung. Sie zu umgehen hätte ein ausgeklügeltes Schleusensystem erfordert. Ein ähnlich gelagertes Problem war der Grundwasserstand in Baden. Jegliche Regulierung des Flussbetts hätte das Grundwasser rund um Baden zwangsläufig abgesenkt und Folgen für die Landwirtschaft gehabt. Die deutschen Behörden hatten es nicht eilig, den Rhein bis Basel schiffbar zu machen und dem Basler Hafen damit den Zugang zur Nordsee zu öffnen, vor allem nicht um den Preis einer Grundwasserabsenkung in Baden. Die Arbeiten an diesem Abschnitt begannen erst nach dem Ersten Weltkrieg, als Frankreich an den Rhein zurückkehrte und seinerseits mit dem Bau des Grand Canal d'Alsace (1921-1959) begann. Mit dem Kanal sollte möglichst viel Wasser vom Ursprungsbett des Rheins abgeleitet und schließlich parallel zum Strom durch eine Reihe von Wasserkraftwerken geleitet werden. Neben der Produktion von Energie aus Wasserkraft ermöglichte der Kanal die ganzjährige Befahrung auf der Strecke von Basel, Mulhouse, Colmar und Straßburg.

Aus der Perspektive der Renaissance, der Aufklärung und der ihres Denkens verbundenen Ingenieure verwandelten die niederländischen, deutschen und französischen Rheinprojekte den Fluss in eine Art "Ideal-Strom": eine betonierte Röhre, die das Wasser gleichmäßig und immer vorhersehbar abwärts beförderte. Ökologisch betrachtet, bedeutete das neue Bett des Rheins den Verlust an natürlichen Begebenheiten und damit auch der Artenvielfalt

Die Ökonomie der Umweltverschmutzung

Wir wissen inzwischen, dass die Mercator-Perspektive – ausgehend von der berühmten zweidimensionalen Weltkarte, die Gerhard Mercator 1569 geschaffen hatte – Europa in den Vordergrund stellte und den Rest der Welt an den Rand drängte. Als "Rheinkarte" aber ist sie ideal. Sie stellt nämlich Duisburg, die Geburtsstadt Mercators, und Rotterdam ins Zentrum – und mit ihnen den am meisten profitablen Abschnitt des Stroms. Zu Mercators Zeiten waren Holz, Fisch und Wein die wichtigsten Güter des Rheinhandels. Seit dem 19. Jahrhundert dominieren Kohle und Chemie.

Mehr als jede andere Industrie hat der Kohleabbau die natürliche Beschaffenheit des Rheinwassers beeinflusst – nicht nur, was das Tempo und das Ausmaß des Wasserbaus und der Regulierungsarbeiten betraf, sondern auch durch die Urbanisierung und die beginnende Wasserverschmutzung. Besonders betroffen war der Niederrhein und einer seiner Zuflüsse, die Emscher. Die floss durch die preußisch kontrollierten Provinzen Rheinland und Westfalen, das spätere Ruhrgebiet – und damit durch Europas größte Kohlenvorkommen. Kohleabbau, das bedeutete die Anlage von Gruben und Schächten, die Devastierung der Landschaft und die Bildung von stehenden Gewässern, die zu Herden für durch Wasser übertragbaren Krankheiten wurden. Das Reinigen der Kohle und die Produktion von Koks führten auch zur Eintragung von Phenol und anderen Giftstoffen in die Emscher und den Niederrhein.

Die Emscher, ein kurzer Fluss von nur 109 Kilometern Länge mit einem Einzugsgebiet von 850 Quadratkilometern, mäandert mitten durch die westfälischen Kohlegebiete, was sie zum unvermeidlichen Ziel für den Eintrag industrieller Abwässer machte. Im frühen 20. Jahrhundert entluden 150 Kohleminen, hundert weitere Fabriken und 1,5 Millionen Menschen ihr Abwasser in die Emscher. Nur die Hälfte ihres Wassers stammte damals von natürlichen Zuflüssen, der Rest, jährlich etwa hundert Millionen Kubikmeter, stammte zu 89 Prozent aus industriellen Abwässern und zu elf Prozent aus der städtischen Kanalisation.

Die preußische Regierung reagierte auf die zunehmende Zerstörung der Emscher mit der Gründung der halbstaatlichen und halbprivaten Emschergenossenschaft, der alle Gemeinden angehörten, die ihre Abwässer in die Emscher leiteten sowie ihr Trinkwasser aus ihr bezogen. Hauptanliegen der Genossenschaft war es, die Politik der Wasserversorger und Wassernutzer aufeinander abzustimmen. Tatsächlich aber behielten die umweltschädlichen Industrien die Oberhand. Sie sorgten dafür, dass sie über die Genossenschaft ihren Abfall billig entsorgen konnten. So wurde die Emscher mehr und mehr zu einem oberirdischen Abflusskanal. Ihre Länge wurde um 20 Kilometer verkürzt, was ihr ein steileres Gefälle und damit einen schnelleren Lauf verschaffte. Um das Durchsickern zu vermeiden, wurden ihr Bett und ihre Ufer betoniert. Spezielle Pumpen und Drainagesysteme sorgten dafür, dass die stehenden Gewässer zurück in die Emscher geführt wurden. So vertrat die Genossenschaft bald die Philosophie, dass es die billigste Art der Entsorgung sei, den Schadstoffen einen Kanal zu bauen und sie damit so schnell wie möglich emscherabwärts und in den Rhein zu fluten. "Der Rhein ist in der Lage, weit mehr Abwasser zu verkraften, als bislang angenommen", verteidigten die Wasserexperten der Genossenschaft 1912 ihre Politik der Umweltverschmutzung.

Die Opferung des Rheins



Die Praxis, den Rhein als Entsorgung für industrielle Abwässer zu benutzen, wurde bald auch von der chemischen Industrie übernommen, als sie in den 1860er Jahren mit dem Bau ihrer Fabriken am Rhein begann. "Geopferte Abschnitte", schrieb 1901 Curt Weigelt, damals Sprecher der Chemischen Industrie, "sind Abschnitte an einem Fluss, an denen Umweltverschmutzung erlaubt werden sollte, weil die Industrie sonst keine Möglichkeit hätte, ihre Abwässer loszuwerden ohne Jobs und Profite in Gefahr zu bringen und weil lokale Bedingungen eine Reinigung des Wassers in Klärwerken nicht ermöglichen."

Freilich unterschied sich die chemische Industrie vom Kohlebergbau sowohl in ihrer geografischen Ausdehnung als auch in ihren Produktionskapazitäten. Anders als der Bergbau war die chemische Industrie nicht auf die Kohlevorkommen im Ruhrgebiet und an der Emscher angewiesen. Sie konnte sich überall am Rhein zwischen der Schweiz und den Niederlanden niederlassen – vorausgesetzt, Kohle, Wasserkraft und Öl waren verfügbar. So vergrößerte sich bald die Anzahl jener Abschnitte des Rheins, die aus der Sicht der Industrie geopfert werden mussten. Darüber hinaus sorgte die breite Produktpalette der chemischen Industrie – Säuren, Basen, Farbstoffe, Dünger, Sprengstoffe, pharmazeutische Produkte, Filme und Petrochemie – dafür, dass dass die Anzahl der Giftstoffe nahezu ins Unermessliche stieg.

Das Rheinbecken war ein idealer Standort für die chemische Industrie weltweit und auch für verwandte Industrien wie Düngemittelindustrie und Zellulose, weil der Fluss unablässig Frischwasser für die Produktion, für Erwärmung und Kühlung lieferte und darüber hinaus ein hervorragendes Transportsystem hat. Schwefel, Pyrit, Salz, Kalk, Phosphor und andere wichtige Rohstoffe waren entweder vor Ort verfügbar oder konnten problemlos auf Rheinschiffen herangeschafft werden. Die westfälische Kohle sorgte für preiswerten Brennstoff und ein Überangebot an Teer, den Hauptbestandteil der Farbenherstellung. Säure-, Soda- und Fabenunternehmen suchten darüberhinaus die Nähe ihrer wichtigsten Abnehmer, die traditionellen Textilstandorte an der Wupper, an der Ruhr und am Rhein. Pottasche aus dem Elsass und Phosphatschlacke aus Lothringen machten den Rhein zum Zentrum der Düngemittelindustrie. Zellulosefabriken fanden hier das nötige Holz, Natronlauge und Wasser, das sie brauchten, um Fasern und Papier herzustellen.

Die drei erfolgreichsten chemischen Unternehmen – BASF, Bayer und Hoechst – wurden allesamt 1860 mit dem Beginn der künstlichen Farbenherstellung gegründet. Sie ließen sich an allen Abschnitten des "deutschen Rheins" an, also am Oberrhein, am Mittelrhein und am Niederrhein nieder sowie am Neckar, am Main und an der Wupper. Die erfolgreichsten Schweizer Firmen – Ciba, Geigy, Sandoz und Hoffmann-La Roche – konzentrierten sich auf dem Oberrhein in der Nähe von Basel, dem Endpunkt der Rheinschifffahrt. Auch sie begannen mit der Farbenherstellung und spezialisierten sich dann auf die Pharmaproduktion und andere Branchen. Die chemische Industrie im Elsass, ebenfalls am Oberrhein, begann, als es 1871 unter deutsche Kontrolle kam. Die Deutschen konzentrierten sich auf die Pottasche-Dünger-Produktion, indem sie die lokalen Chlorkalium-Minen ausbeuteten. Frankreich knüpfte später an diese Tradition an. Die niederländische Industrie, die sich im Rheindelta und rund um Rotterdam niederließ, entwickelte sich erst nach 1945, als Europas chemische Industrie damit begann, Olefin anstatt Kohleteer als wichtigsten Rohstoff zu verarbeiten.

Dass die Verschmutzung des Rheins im Ruhrgebiet in großem Maßstab toleriert wurde, war schon problematisch genug. Aber die fortgesetzte Verunreinigung durch die chemische Industrie rheinaufwärts und rheinabwärts führte schließlich zu einer Umweltkatastrophe. In den 1960er Jahren, als die Internationale Kommission zum Schutz des Rheins die ersten Maßnahmen zur Sanierung des Flusses unternahm, war die Wasserqualität zwischen Basel und Rotterdam bereits so schlecht, dass der ganze Rhein als "geopferter Abschnitt" angesehen werden musste – mehr noch sogar als zuvor die Emscher. Eine Studie der Abwasserwirtschaft aus den 70er Jahren ergab, dass nahezu die Hälfte der Gifte von der chemischen Industrie stammte, und der größte Teil der Schadstoffe auf eine Handvoll Verursacher zurückgeführt werden konnte: die Pottasche-Minen im Elsass, die Kohle- und Chemiefabriken am Ober- und Niederrhein sowie die städtischen Ballungszentren Basel und Straßburg.

Das despotische Regime

Die Analyse von Karl Wittfogel über den Zusammenhang zwischen Bewässerungspolitik und sozialer Macht im alten Ägypten, in China und Indien ist inzwischen bekannt. Wachsende Bevölkerung und anhaltend prekäre Wasserversorgung, so seine Schlussfolgerung, führten zur Entwicklung der ersten "hydraulischen Gesellschaften", zu denen der Bau von Dämmen, Kanälen und Bewässerungsanlagen gehörten und zu entwickelten agro-urbanen Zivilisationen, in denen neben den jeweiligen Herrschern die "Agro-Bürokraten" den Ton angaben. Seine wichtigste These, dass diese Frühformen der "orientalischen Despotie" die heutige moderne asiatische Politik erklären, wurde wiederholt angefochten. Sein Begriff der "hydraulischen Gesellschaften" aber macht durchaus Sinn, wenn wir heute über den Rhein sprechen. Auch so etwas wie "orientalische Despotie" kam zu Wittfogels Lebzeiten über den Rhein.

Die Rheinkommission verkörperte dabei die oberste Ebene des "despotischen" Regimes, in dem sie alle Rheinprojekte alleine einem Ziel unterordnete: Maximierung der Leistungsfähigkeit des Rheins als Wasserstraße ungeachtet der Einflüsse auf den Strom als Lebensraum. Entwürfe für Brücken, Kanäle, den Uferausbau, Häfen: Alles, was mit der Entwicklung des Rheins zur Wasserautobahn zusammenhing, wurde unkritisch durchgewunken. Alles aber, was mit der Fischerei zusammenhing, wurde an die jeweiligen Fischereikommissionen der Regierungen weitergeleitet, als ob es keinen Zusammenhang zwischen den Wasserbauprojekten und den Fischbeständen gäbe. Die niederländische Vorherrschaft über das Delta, Preußens Hegemonie in Westfalen und Frankreich als Herrschaft im Elsass führten zu einem mittelschweren despotischen Regime über den schiffbaren Rhein von Basel bis Rotterdam. Die wirtschaftlichen Interessen herrschten über die Umweltinteressen.

Deutschland ging noch einen Schritt weiter, als es an Emscher und später auch am Rhein Wasserverbände gründete – und die Flüsse in die Hände von lokalen Despoten gab, unter denen die Industrie schalten und walten konnte wie sie wollte. Nicht die Bürger, sondern diese Verbände bestimmten darüber, was mit dem Wasser geschah. Industrielle, und nicht die Landwirte, bekamen den größten Teil des Wassers. Ingenieure, nicht Fischer, bestimmten darüber, was mit den Fischbeständen geschah. "Minimale Reinigung bei minimalen Kosten" lautete die unausgesprochene Devise – und führte dazu, dass die Vorfluter dazu genutzt wurden, um das Abwasser und andere Schadstoffe aus den Industriegebieten in den Rhein zu leiten so schnell und effizient es ging. Die allem zugrundeliegende – und falsche – Annahme war, dass der Rhein mit seiner Größe und seiner Wassermenge all den Kohlestaub, die Phenole, Chloride, das Arsen schon verkraften würde.

Die industrielle Lobby und die Vertreter der Binnenschifffahrt haben inzwischen ein neues "despotisches Regime" implementiert – die "Tyrannei der unwiderruflichen Vergangenheit". Heute würde nicht einmal der altmodischste Ingenieur und Wasserbauen einen Fluss in der Art und Weise traktieren, wie es in der Vergangenheit der Fall war. Vielmehr, heißt es, hätten die Ingenieure die Herausforderung angenommen, bei Wasserbauprojekten auch die Bedeutung von Lebensräumen zu erkennen und sie zu schützen. Die alten Grundsätze des Wasserbaus – möglichst gerade, möglichst schnell, möglichst kanalisiert – sind in Misskredit geraten. Sogar ganze Kanäle werden heute unter ökologischen Gesichtspunkten gebaut. Der neue Rhein-Main-Donakanal schlängelt sich, aller Künstlichkeit des Wasserlaufs zum Trotz, durch das Altmühltal eher wie eine Fluss als wie ein Kanal. Statt eine klare Linie durch die Landschaft zu ziehen, folgten die Wasserbauingenieure den Konturen der hügeligen Landschaft, fügten künstliche Altarme und Lebensräume hinzu, um die Wanderung von Fischen zu ermöglichen. Sogar künstliche Zuflüsse wurden geschaffen, um die Dynamik eines natürlichen Wassersystems zu simulieren. Tatsächlich ähnelt der Rhein-Main-Donaukanal eher einem Fluss als die drei Flüsse, die er verbindet.

Ein Neubau ist eben einfacher zu realisieren als all das zu revidieren, was in der Vergangenheit geschehen ist. Denn noch immer sind die Irrtümer der Aufklärung und der Renaissance dem Rhein in Gestalt von befestigten Ufern, Staustufen, Elektrizitätswerken eingeschrieben. Sie zu entfernen, hieße die Städte, Dörfer, Straßen und Industrien infrage zu stellen, die sich auf den Flächen des ehemaligen Flusslaufs angesiedelt haben. Einige landwirtschaftliche Flächen kann man zwar renaturieren, und man hat es auch getan, aber den Rhein als ganzes wird man nicht mehr in den Zustand bringen können, in dem er vor zweihundert Jahren gewesen ist.

Die Grenzen der Renaturierung

Mit dem Nieuwe Waterweg wurde ein neuer Zugang Rotterdams zur Nordsee geschaffen.Mit dem Nieuwe Waterweg wurde ein neuer Zugang Rotterdams zur Nordsee geschaffen. (© Wikipedia)
Ein Blick auf die aktuellen Renaturierungsprojekte zeigt, wie begrenzt diese im Hinblick auf die ambitionierten Ziele sind. Das vielleicht bekannteste Projekt "Lachs 2000" war mit dem Anspruch angetreten, die gesamte Population des Lachses im Rhein im Jahre 2000 wiederherzustellen. Die dafür nötigen Kiesbette finden wir heute aber nur in einer Handvoll Zuflüssen, zum Beispiel in der Sieg, Bröl, Lahn, Saynbach, Bruche, Ill und Lauter, denn diese Abschnitte des Stroms waren zu klein, um industrialisiert zu werden. Selbst die größten Optimisten räumen heute ein, dass die Population nicht mehr als 20.000 Lachse pro Jahr erreichen wird, ein Bruchteil des Bestandes, der früher einmal im Rhein lebte.

Ein anderes Renaturierungsprojekt war der "Stork-Plan", der sich auf die Wiederherstellung einiger weniger Abschnitte des ehemals alluvialen Waldbestandes und der Inseln im holländischen Delta konzentrierte, vor allem in der Millinger Waard, in Sint Andries, Blauwe Kamer und Duurse Waarden an der Waal. Allerdings kam die niederländische Regierung schnell zu der Einsicht, dass größere Maßnahmen im Grunde unmöglich sind ohne das Drainagesystem im Delta und Ackerland und Bauland aufzugeben.

Ähnlich ging es dem Aktionsplan zum Hochwasserschutz, der 1998 auf den Weg gebracht wurde, und am Oberrhein so viel Überflutungs- und Polderflächen wie nur möglich schaffen sollte. Von Anbeginn aber stand fest, dass nur eine geringe Menge der ehemaligen Auen renaturiert werden konnten. Es ist einfach zuviel gebaut worden am Oberrhein.

Insgesamt betrachtet war der größte Schaden, den der Rhein bei seinem Umbau zur Wasserstraße und zu einem Industriekanal genommen hat, die Umweltverschmutzung. Im Zuge des Wiener Kongresses und im Sinne des Freihandels haben alle Anrainerstaaten dieser Transformation zugestimmt. Es machte damals Sinn, den Kleinstaaten den Zugriff auf den Strom zu entziehen und ihn unter ein globales Regime zu stellen. Unter der Ägide der Rheinkommission hatte die Binnenschifffahrt jährliche Wachstumserfolge zu vermelden. Der eigentliche Erfolg der Kommission aber bestand daran, nationale Eigeninteressen dem Interesse aller unterzuordnen – und so den Weg zu einem gemeinschaftlichen Wirtschaftsraum und der Europäischen Union zu ebnen.

Den Rhein in die Hände der Eurokraten zu geben, war dennoch ein faustischer Akt. Jede neue Erfolgsmeldung der Rheinschifffahrt wurde mit dem Verlust von natürlichen Lebensräumen bezahlt. Indem es keinerlei Einschränkungen gegenüber dem wirtschaftlichen Wachstum gab, hinterließ das Wiener Regime von 1815 den Regierungen der heutigen EU-Staaten ein zerstörerisches Erbe.

Chronologie

1815: Auf dem Wiener Kongress wird der Rhein internationalisiert.

1817: Der badische Ingenieur Johann Gottfried Tulla beginnt mit seiner "Rheinkorrektur". Mit diesem Hochwasserschutzprojekt wird der Lauf der Oberrheins begradigt.

1831: Die internationale Rheinkommission nimmt ihre Arbeit auf.

1860er Jahre: Gründung von BASF, Bayer und Hoechst. Vor der chemischen Industrie waren die Abwasser des Kohlebergbaus über die Emscher in den Rhein gelangt.

1872: Die Niederlande graben mit dem "Nieuwe Waterweg" einen Kanal in die Nordsee, der den Aufschwung Rotterdams zum größten Hafen Europas ermöglicht.

1921: Frankreich beginnt mit dem Bau des Grand Canal d'Alsace, dem Rheinseitenkanal. Der Rhein ist nun bis Basel schiffbar.

1998: Aktionsplan zum Hochwasserschutz durch die Anlage neuer Auen am Oberrhein.
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Zum Weiterlesen

Der Rhein

  • Lucien Febvre: Der Rhein und seine Geschichte. Campus Verlag (2006): Der Klassiker der Rheinliteratur. Febvre beschreibt den Rhein erstmals aus einer übernationalen Perspektive. "Lucien Febvre ist der Aufklärung verpflichtet." (Die Zeit)

  • Horst Johannes Tümmers: Der Rhein. Ein europäischer Fluss und seine Geschichte. Beck Verlag München (1994). Tümmers hat sich die Geschichte des Stromes zu Fuß erlaufen. Noch immer ein Standardwerk. "Ein generalistisches, im besten Sinne gelehrtes, informatives und nicht zuletzt aufrüttelndes Buch." (Sehepunkte)

  • Gertrude Cepl-Kaufmann/Antje Johanning: Mythos Rhein. Kulturgeschichte eines Stromes. Primus Verlag (2003). Die Geschichte des Rheins als literarische Geschichte. "Ein origineller Ansatz zu einer Kulturgeschichte." (NZZ)

  • Karen Denni: Rheinüberschreitungen. Grenzüberwindungen. UVK-Verlag (2008). Karen Denni schreibt die Geschichte der Brücken zwischen Straßburg und Kehl und mit ihr ein Stück deutsch-französische Geschichte.