Ein schmelzender Eisberg am 19. Juli 2007 vor der Insel Ammassalik in Ostgronland. Nach dem dramatischen Gipfel auf der indonesischen Ferieninsel Bali vor einem Jahr haben die Verhandlungen ueber einen neuen globalen Klimapakt längst die Mühen der Ebene erreicht. Im polnischen Posen (Poznan) versuchen Experten aus aller Welt ab Montag (1.12.) erste Pfloecke einzurammen, um den hoch komplizierten Vertrag bis Ende 2009 fertig zu bekommen.

Weit gereist. Die Bedeutung des internationalen See- und Luftverkehrs für den Klimaschutz


9.1.2015
Der weltweite Schiffs- und Luftverkehr nimmt durch die Globalisierung und einen wachsenden Tourismus stetig zu. Flugzeuge und Schiffe werden zwar immer effizienter, stoßen aber nach wie vor einen großen Teil weltweiter Treibhausgasemissionen aus.

Ein Frachtschiff mit Zugdrachen auf Jungfernfahrt von Bremen nach Venezuela. Durch diesen Drachen soll es zu einer Treibstoffersparnis von 10-20 Prozent kommen.Ein Frachtschiff mit Zugdrachen auf Jungfernfahrt von Bremen nach Venezuela. Durch diesen Drachen soll es zu einer Treibstoffersparnis von 10-20 Prozent kommen. (© picture-alliance/dpa)

Die Globalisierung von Warenströmen und ein boomender Tourismus sind treibende Faktoren für stetig wachsende Treibhausgasemissionen in internationalen Verkehrsflüssen. Der internationale Schiffsverkehr steigt durch die Verlagerung von Produktionsstätten und die globale Integration der Produktion rasant, auch wenn es in der Folge der Finanzkrise der Jahre 2008 und 2009 eine Abschwächung dieser Trends gab. Die Hochsee- und Küstenschifffahrt beförderten im Jahr 2009 ca. 7,8 Milliarden Tonnen Güter, wobei die internationalen Warenströme bislang weitgehend unterhalb der Rekordwerte von vor 2008 stagnieren. Tourismus ist ein Faktor, der wesentlich die Nachfrage für internationalen Luftverkehr wachsen lässt. Zudem werden vermehrt Güter als Luftfracht versendet. Der wachsende Trend zu "just-in-time", also der Produktion und Lieferung von Materialien zu genau dem Zeitpunkt, zu dem sie benötigt werden, und der Export hochwertiger kleinteiliger Produkte wie z.B. Elektronikbauteile oder auch Rosen lässt die Nachfrage nach Luftfracht rasant ansteigen. Bis vor Kurzem wurde Luftfracht hauptsächlich in den Frachträumen von Passagierflugzeugen transportiert, was die Auslastung dieser Flugzeuge verbesserte. Seit einigen Jahren wächst jedoch der Bedarf nach Flugzeugen, die ausschließlich für den Luftfrachtverkehr bestimmt sind.

CO2 Emissionen der internationalen Luft- und Seeschifffahrt (marine und aviation bunkers) 2003 bis 2010CO2 Emissionen der internationalen Luft- und Seeschifffahrt (marine und aviation bunkers) 2003 bis 2010 (© International Energy Agency: World Energy Outlook, Data 2012)
Obwohl die Emissionen der internationalen Luft- und Seeschifffahrt mit 455 und 644 Megatonnen CO2 pro Jahr (2010, siehe Graphik oben) etwa 15 Prozent der weltweiten Treibhausgasemissionen des Verkehrssektors ausmachen und zudem rasant ansteigen, haben nationale Regierungen nur geringen Einfluss auf diese Sektoren. Anders als der landgebundene Verkehr wird der internationale See und Luftverkehr und deren Treibstoffe – die sogenannten Bunker Fuels – von der International Civil Aviation Organization (ICAO) und der International Maritime Organization (IMO) reguliert. Als einzige Sektoren sind der internationale Luft- und Schiffsverkehr ausdrücklich aus den Verhandlungen der Klimarahmenkonvention (UNFCCC) ausgenommen und bilden damit einen Sonderfall in der Gruppe derjenigen wichtigen Sektoren, in denen Emissionsreduktionen notwendig sind, um den Klimawandel einzudämmen.

CO2 Reduktionen im internationalen See- und Luftverkehr: Was ist möglich?



Während die Seeschifffahrt ein vergleichsweise effizientes Verkehrsmittel ist, gibt es auch hier noch großes Energieeinsparpotenzial. Über technische Maßnahmen und Design können Motor, Getriebe, Propeller und die Aerodynamik des Schiffes noch wesentlich verbessert werden. Diese Maßnahmen können die Effizienz neu gebauter Schiffe um bis zu 30 Prozent steigern. Nachrüstung und Wartungsmaßnahmen können zusätzliche Effizienzgewinne von bis zu 20 Prozent bringen. Das Internationale Transport Forum (ITF) schätzt, dass die CO2-Emissionen von Frachtschiffen potentiell bis 2020 um bis zu 43 Prozent pro Tonnenkilometer und um bis zu 63 Prozent pro Tonnenkilometer bis 2050 verringert werden können.
Frachtschiff in internationalen Gewässern.Frachtschiff in internationalen Gewässern. (© European Union)

Bis vor wenigen Jahren spielte Energieeffizienz im internationalen Seeschifffahrtsverkehr eine eher untergeordnete Rolle. Schnelligkeit und Flexibilität waren von größerer Bedeutung. Dies hat sich mit stetig ansteigenden Treibstoffpreisen deutlich geändert. Als Anfang 2008 die Ölpreise auf Rekordniveau waren, fand das sogenannte Slow Steaming vermehrt Anwendung. Diese gezielte Geschwindigkeitsreduzierung von ca. 24 Knoten (44 km/h) auf etwa 12 Knoten (22km/h) ist eine der effektivsten operationalen Maßnahmen, die Schiffsbetreiber anwenden können, um schnell den Energieverbrauch zu reduzieren. Mittlerweile ist diese Maßnahme zur gängigen Praxis für viele Reedereien geworden.

Auf der Agenda der Luftfahrtunternehmen dagegen steht das Thema Energieeffizienz schon lange, da Treibstoffkosten einen wesentlichen Teil der Gesamtkosten im Flugverkehr ausmachen und Effizienz damit einen zentralen Beitrag zur Wettbewerbsfähigkeit einer Fluglinie leistet. Doch die deutlichen Effizienzsteigerungen in der Luftfahrtindustrie der letzten Jahre konnten nur einen geringen Beitrag zur Emissionsreduktion des Sektors leisten. Denn das starke Wachstum in der Passagier- und Güterluftfahrt lässt auch die CO2-Emissionen des Sektors weiter stetig wachsen. Es gibt jedoch eine Reihe von Maßnahmen, um die Effizienz von Flugzeugen weiter zu verbessern. Hierbei spielen Optionen wie Gewichtsreduzierung, Aerodynamik, Motorleistung und Antriebstechnik eine wichtige Rolle. Eine Flugzeugflotte ist jedoch über viele Jahre im Einsatz und technische Optimierungen neuer Flugzeugmodelle brauchen eine gewisse Zeit, bis sie einen effektiven Beitrag zur Energieeffizienz des Sektors beitragen können.
Ein Flugzeug kurz nach dem Start.Ein Flugzeug kurz nach dem Start. (© European Union)

Operative Maßnahmen zum Beispiel im Bereich der Nutzung der Flughafeninfrastruktur und Bodensysteme können schneller umgesetzt werden und Energie sparen. So kann zum Beispiel der Einsatz größerer Flugzeuge substantiell zur Emissionsreduktion beitragen. Auch die Verbesserung des Flugverkehrsmanagements, direkteres Routing sowie die Optimierung von Höhe und Geschwindigkeit können den Schadstoffausstoß weiter reduzieren. Ein Teil der Energie (bis zu 10 Prozent) werden von Flugzeugen am Boden während Start, Landung und Aufenthalt verbraucht. Der Einsatz stationärer Energiequellen am Boden könnte somit ebenfalls die Treibhausgasemissionen des Luftverkehrs spürbar senken. Technisch und operativ wäre es möglich, die Effizienz von Flugzeugen um bis zu 50 Prozent über die nächsten zwanzig bis dreißig Jahre zu erhöhen. Ohne neue politische Anreize oder Regulierungen wird die Einführung substanzieller Neuerungen jedoch schwierig.

Was kann getan werden?



Rechtlich verbindliche Ziele für die internationale See- und Luftfahrt wären ein wesentlicher Baustein, um einen effektiven Beitrag dieser Sektoren am Klimaschutz sicherzustellen. Dabei kommt den UN-Organisationen für zivile Luft- und Seefahrt, ICAO und IMO, eine Schlüsselrolle bei der Verhandlung verbindlicher Maßnahmen im internationalen Luft- und Schiffsverkehr zu. Bislang konnten jedoch nur mäßige Erfolge erzielt werden, da verbindliche Regularien und Ziele am Widerstand verschiedener Länder scheitern.

Die wohl effektivste Maßnahme – die Einbeziehung der Bunker Fuels in ein internationales Emissionshandelssystem – hat bislang wenig Aussicht auf Erfolg, da es ein solches System nur für den Luft- und Seeverkehr zur Zeit nicht gibt und nationale Interessen die Entwicklung blockieren. Auch der Versuch der Einbeziehung des Luftverkehrs von und zu Europäischen Flughäfen in das Europäische Emissionshandelssystem stieß insbesondere bei den USA und China auf heftigen Widerstand. Die Einbeziehung zumindest der innereuropäischen Flüge wird jedoch nur einen kleinen Beitrag zum Klimaschutz leisten können. Ähnliche Überlegungen gibt es derzeit auch in der Europäischen Kommission mit Blick auf den Schifffahrtsverkehr von und zu Europäischen Seehäfen.

Obwohl bislang verbindliche Emissionsreduktionen fehlen, haben sich IMO und ICAO auf Effizienzstandards für neu gebaute Schiffe und Flugzeuge geeinigt, die ein Anfang für einen substanziellen Beitrag dieser Sektoren zum Klimaschutz sein können.

Für den internationalen Schifffahrtsverkehr sind 2011 Standards für die Energieeffizienz von Schiffen verabschiedet worden. Der Energy Efficiency Design Index (EEDI) gilt für neue Schiffe und soll bis 2025 die durchschnittliche Effizienz eines Schiffes um 30 Prozent im Vergleich zu einem Schiff Baujahr 2010 steigern. Wegen der langen Lebensdauer der Schiffe werden jedoch substanzielle Verbesserungen der Treibhausgasemissionen der globalen Seeflotte erst deutlich später erzielt werden können. Zusätzlich soll das Ship Energy Efficiency Management Plan (SEEMP) den Betrieb aller Schiffe der kommerziellen Seefahrt effizienter gestalten. Diese Maßnahmen sind die ersten und bislang einzigen verpflichtenden Vereinbarungen für den Sektor. Der Mix aus technischen und operativen Maßnahmen soll langfristig den internationalen Seeverkehr 25 bis 75 Prozent effizienter machen. Die neuen Regularien sind im Januar 2013 in Kraft getreten und sollen bis 2020 jährlich bis zu 180 Millionen Tonnen CO2 und bis 2030 sogar 390 Millionen Tonnen CO2 einsparen. Dieser Beitrag zum Klimaschutz rechnet sich auch für die Reeder, die im Jahr 2020 jährlich ca. 25 bis 45 Milliarden Euro an Treibstoffkosten einsparen werden.

Für die zivile Luftfahrt gehen die Ambitionen über Effizienzstandards hinaus. Im Jahr 2010 einigten sich die 191 Vertragsstaaten der ICAO auf eine Strategie, die kontinuierlich die Effizienz von Flugzeugen um durchschnittlich 1,5 Prozent pro Jahr von 2009 bis 2020 verbessern soll. Die rechtlich nicht bindende Strategie sieht darüber hinaus ein klimaneutrales Wachstum bis 2020 vor und verspricht eine Reduktionen der Treibhausgase um 50 Prozent bis 2050 im Vergleich zum Niveau von 2005. Das Umweltkomitee der ICAO arbeitet derzeit an CO2-Standards für die zivile Luftfahrt mit dem Ziel, Kriterien für Flugzeuge zu entwickeln, die zur Steigerung der Effizienz und zur Erfüllung der Reduktionsziele notwendig sind.

Literatur



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Morrell, P. (2009) The potential for European aviation CO2 emissions reductions through the use of larger jet aircraft, Journal of Air Transport Management 15, 2009, 151–157.

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