Umweltpolitik

6.5.2008 | Von:
Stefan Bratzel
unter Mitarbeit von Ralf Tellermann

Mobilität und Verkehr

Die zuvor beschriebenen Möglichkeiten können hauptsächlich auf nationaler oder supranationaler Ebene umgesetzt werden. Stauungskosten hingegen lassen sich auch von Kommunen internalisieren, indem sie für Straßen- oder Parkflächen Benutzungsentgelte erheben und somit den Straßenverkehr in den Innenstädten verteuern. Dies kann zeitlich und räumlich differenziert geschehen, sodass zum Beispiel Parken zu Zeiten höchster Verkehrsbelastung oder in Ballungsräumen teurer, zu anderen Zeiten oder in Randgebieten günstiger oder sogar kostenfrei ist. Durch eine angepasste Staffelung bzw. Differenzierung lassen sich am ehesten Lenkungswirkungen zur Verkehrsreduktion erzielen.

Anders als in anderen Ländern spielt die Internalisierung von Stauungskosten in Deutschland (noch) keine große Rolle. London hat zum Beispiel im Jahr 2003 eine Citymaut für die Zufahrt zur Innenstadt eingeführt und konnte so den täglichen Innenstadtverkehr um durchschnittlich 50 000 PKW senken. In Deutschland wurde im Januar 2005 eine Mauterhebung in elektronischer Form auf Autobahnen eingeführt, die zunächst für LKW ab zwölf Tonnen gilt. Da stellenweise aber LKW auf autobahnnahe Bundesstraßen ausweichen und dort das Verkehrsaufkommen stark stieg, wurde die Maut auf ausgewählte, weitere Straßen ausgedehnt. In anderen Ländern wie Frankreich oder Italien gibt es bereits eine Autobahnmaut für alle Fahrzeuge. Dieser Schritt wird auch in der Bundesrepublik diskutiert, für eine Umsetzung ist derzeit aber noch keine politische Mehrheit vorhanden.

Quellentext

Intermodale Verkehrsangebote

"Sonst", sagt Andreas Knie, "bin ich schneller." Man glaubt es ihm. Schnell ist er auch jetzt. S- und U-Bahn brauchen länger, selbst das Auto zieht allenfalls gleich. [...] Die Leipziger Straße ist seine Rennstrecke von Büro zu Büro, von Berlin-Friedrichshain über den Potsdamer Platz bis zum Landwehrkanal. [...]

Der Professor stoppt kurz am Potsdamer Platz. Dort, wo der mächtige Glasturm der Deutsche-Bahn-Zentrale steht, kann man eines von Knies Lieblingsprojekten besichtigen. Kommt man frühmorgens vorbei, stehen dort 50 silberrote Leihfahrräder mit dem DB-Logo auf dem Gepäckträger. "Um zehn sind sie alle weg", sagt er. Die Call-A-Bike Velos treffen den Geschmack der modernen Großstädter und Berlin-Touristen. Per Handy Geheimnummer geben lassen, am Bordcomputer eintippen, losfahren, das Rad irgendwo abstellen, es abmelden - und vergessen. "Die Leute wollen mobil sein. Spontan entscheiden. Nicht lange vorplanen", weiß Knie. Genau das können sie hier.
Das Call-A-Bike-Projekt läuft nicht nur in der Hauptstadt. Auch München, Hamburg und Frankfurt sind dabei. Insgesamt 3700 Räder hat die Bahn auf der Straße, und die Nutzungszahlen wachsen.
[...] Knie hat kein eigenes Auto. "Brauche ich nicht", sagt er. "Braucht man nicht", sagt er auch. Und meint damit: wenn man in der Stadt lebt und Wohnung, Job, Supermarkt, Kneipe und Sportplatz bewusst so wählt, dass man ohne das tägliche Drehen am Zündschlüssel auskommt. [...]
Aber: "Wer heute in der Verkehrspolitik etwas bewegen will, muss das aus der Windschutzscheiben-Perspektive tun", sagt er. Denn das sei die Perspektive, die die Mehrzahl der Leute einnehme, ohne es als Problem zu empfinden. Mit anderen Worten: Wer die "alternative" Beförderung nicht annähernd so bequem und einfach macht wie das Auto, braucht es erst gar nicht zu versuchen. [...] 90 Prozent der Kilometer, die die Deutschen fahrend zurücklegen, werden im Pkw absolviert, konstatiert er nüchtern. Der Anteil von Haushalten ohne Auto, derzeit noch rund 20 Prozent, wird von Jahr zu Jahr kleiner. Fast ein Drittel der Haushalte hat zwei oder mehr Fahrzeuge. Knie: "Das Auto ist das Grundverkehrsmittel der Deutschen."
Früher, da haben Knie und andere in der "Projektgruppe Mobilität" am Berliner Wissenschaftszentrum über das "Ende des Autos" geforscht. Sie begleiteten die Entwicklung der Carsharing-Bewegung und versuchten 1998 sogar, mit der Gründung eines eigenen Unternehmens namens Choice das gemeinschaftliche Nutzen von Pkw zu professionalisieren. Das ging so: Mehrere hundert Autofahrer beteiligten sich in Berlin und Hamburg an dem Test von Portionsautos - geleasten Fahrzeugen, die sie, wenn an einem Tag oder Wochenende nicht gebraucht, gegen Kostenerstattung zurückgeben konnten. Die Autos wurden dann an Carsharing-Nutzer vergeben. [...]
Die Bilanz nach fünf Jahren fiel ernüchternd aus - und das, obwohl die Teilnehmer fast alle Leute aus dem grünalternativen Spektrum waren. Knie: "Es schliffen sich die klassischen Verhaltensmuster ein." Die Möglichkeiten, das Auto zu Geld zu machen, wurden immer seltener genutzt. Man ließ den Wagen lieber vor der Haustür stehen, um ihn eventuell doch fahren zu können. "Die private Mobilitätsmaschine verändert die Leute", sagt Knie, sie haben "das Auto im Kopf". [...] Inzwischen können Bahnfahrer an mehr als 80 Bahnhöfen zwischen Westerland und Lindau auf DB-Autos umsteigen - von Smart bis Audi A6. [...]

Joachim Wille, "Der Mobile", in: Frankfurter Rundschau vom 28. Januar 2005

Umweltpolitische Lenkungswirkung

Die Politik versucht, mit weiteren Maßnahmen eine umweltfreundliche Lenkungswirkung zu erzielen. Ein Beispiel dafür ist die von der Bundesregierung im Jahr 1999 eingeführte Öko-Steuer, die in bislang vier Schritten (zuletzt im Jahr 2003) erhöht wurde. Die Ökosteuer verfolgt das Prinzip, den Energieverbrauch und besonders den umweltschädlichen Verkehr zu belasten. Dies geschieht etwa über eine zusätzliche Steuer auf Kraftstoff in Höhe von zurzeit 15,34 Cent je Liter. Gleichzeitig werden die Arbeitskosten durch eine Senkung der Rentenbeiträge entlastet. So sind im Jahr 2006 15,6 Milliarden Euro der Einnahmen aus der Ökosteuer (entspricht 85 Prozent der Gesamteinnahmen) in die Rentenkasse geflossen. Die Anreizwirkung besteht darin, Energie zu sparen oder verbrauchsgünstige PKW zu nutzen.

Problematisch ist, dass dabei weniger die Höhe der Steuer, sondern die wahrgenommene Höhe der Kraftstoffpreise entscheidend ist. Sie hängt aber neben Steuern noch von anderen Faktoren ab, zum Beispiel von den Rohölpreisen oder der allgemeinen wirtschaftlichen Situation. Diese Faktoren sind von der nationalen Politik aber kaum zu beeinflussen. Darüber hinaus wird gegenwärtig diskutiert, die KFZ-Steuer, die sich bislang am Hubraum des Motors orientiert, auf eine Orientierung am CO2-Ausstoß und damit am Kraftstoffverbrauch umzustellen.

De facto muss für die Verbraucher beim Kauf eines Automobils zusätzlich zur Umweltfreundlichkeit ein Mehrwert vorhanden sein. Dieser kann in der Kostenersparnis (geringer Verbrauch) oder in weiteren, verbesserten Produkteigenschaften liegen (hohes Drehmoment bei sparsamen Direkteinspritzer-Dieselmotoren). Nur "öko" verkauft sich schlecht - das zeigte etwa der VW Lupo 3-Liter, dessen Produktion mangels Nachfrage eingestellt werden musste. Die Inkonsequenz der Autofahrer bestätigen Umfragen, in denen vor dem Autokauf die Umweltfreundlichkeit als wichtig eingestuft wird, beim Kauf selbst aber andere Faktoren (wie Preis, Image, Fahrspaß) eine erheblich größere Rolle spielen. Es bleibt abzuwarten, ob sich diese Einstellung im Zuge der verstärkten Diskussion um die Veränderungen des Weltklimas wandelt.

Wenn für die Kundinnen und Kunden ein Mehrwert geboten wird, gibt es auch für die Automobilindustrie keinen Grund, sich Umweltinteressen und damit Umweltauflagen entgegen zu stellen. Das Argument, diese Auflagen würden Arbeitsplätze vernichten, läuft ins Leere, wenn sie letztlich zur arbeitsplatzfördernden Entwicklung von Innovationen wie dem Partikelfilter oder der Direkteinspritz-Technologie führen.

Alle beschriebenen Maßnahmen zur Verbesserung des Umweltschutzes im Verkehrssektor dürfen nicht darüber hinwegtäuschen, dass sie dem stetigen Verkehrswachstum bislang nicht Einhalt gebieten können. Dieses Wachstum betrifft die Industrienationen, in besonderem Maße aber Schwellenländer auf dem Weg zur Industrialisierung wie China. Würde die Volksrepublik mit dem derzeitigen Stand der Technik den selben Motorisierungsgrad erreichen wie westliche Länder, so würde allein der weltweite Kohlendioxidausstoß um mehr als zehn Prozent ansteigen. Entsprechend müssen die Verursacher weiter an den Kosten der Umweltbelastungen beteiligt und Sozial- und Technikinnovationen gefordert und gefördert werden.


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