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Aus Politik und Zeitgeschichte (APuZ 29-30/2007)
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Psychologie des Mobilitätsverhaltens |
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Bernhard Schlag / Jens Schade
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Folgt man Theorien des Nachfrageverhaltens, so wird die Elastizität des Entscheidungsverhaltens eines rational seinen Nutzen abwägenden Menschen vor allem durch sein verfügbares Einkommen und durch die Preise für die gewünschten Güter bestimmt. Über Güter des Alltagsgebrauchs, die er unbedingt benötigt, wird er dabei nicht (nach Einkommen und Preis) elastisch entscheiden können, während er andere Güter, so genannte Luxusgüter, bei höherem Einkommen stärker nachfragen wird. Ähnlich verhält es sich mit den Preisen. Die Preiselastizität gibt die Veränderung in der Nachfrage nach einem Gut an, die aus einer entsprechenden Preisveränderung resultiert. Eine geringe Preiselastizität charakterisiert ein notwendiges Gut oder eines, für das wenige akzeptable Ersatzmöglichkeiten bestehen. Hohe Preiselastizität kennzeichnet ein Luxusgut bzw. ein Gut mit vielen akzeptablen Substituten.
Autos scheinen von vielen Menschen keineswegs mehr als Luxusgut oder als Gut, zu dem viele Alternativen bestehen, betrachtet zu werden. Mehr noch: Es scheint einen Lernprozess zu geben, den Menschen bei der Herausbildung bestimmter Mobilitätsmuster regelmäßig durchlaufen. Vor und bei der Anschaffung des ersten Autos wird dieses in der Regel als substituierbares Luxusgut verstanden, zu dem Mobilitätsalternativen bestehen, die bis dahin auch genutzt wurden. Die Entscheidung über die Erstanschaffung ist insofern noch sehr elastisch (und veränderbar). Wird später eine Ersatz- oder Neuanschaffung "notwendig", so wird diese Elastizität bzw. Wahlfreiheit nicht mehr verspürt. Tatsächlich haben sich in der Zwischenzeit regelmäßig das räumliche Verhalten und die zeitlichen Dispositionen, die Aktivitäten und oft der gesamte Tagesablauf auf die Verfügbarkeit eines Autos eingerichtet. Subjektive und objektive Determinanten haben das Auto von einem Luxusgut zum notwendigen Alltagsgut werden lassen. Ursprüngliche Wahlfreiheiten zwischen Mobilitätsalternativen werden nicht mehr wahrgenommen. Eine Konsequenz daraus ist, dass über eine Veränderung der Autonutzung meist nicht mehr nachgedacht wird. Diese starke Änderungsresistenz beruht darauf, dass Wünsche sich "materialisiert" haben und die ursprüngliche Wahlfreiheit dabei zu constraints geworden ist. Das Verhalten hat sich habituiert: Gewohnheiten machen das Leben leichter, und der neue Lebensstil wird als überlegen erlebt. Kraftfahrzeuge bringen Zusatznutzen, befriedigen Extra-Motive.
Nicht viel anders als diese individuelle Habituierung (Autobesitz, selbstverständliche und alltägliche Autonutzung) scheint in einem ebenfalls außerordentlich kurzen Zeitraum die dynamische Anpassung ganzer Gesellschaften und umfassender Infrastrukturen an das Auto verlaufen zu sein. Durch die erhöhte Verfügbarkeit von Autos ist ein anderer Gebrauch des Landes entstanden: Arbeits- und Wohnort können immer weiter auseinander liegen, Einkaufs- und Freizeitmöglichkeiten, die vorher zu Fuß zu erreichen waren, verschwinden - man wird abhängig vom Auto.
Die anthropologische und psychologische Betrachtung zeigt, dass die Nutzung von Autos nicht nur mit Zeit- und Kostenersparnis zu erklären ist. Gleichzeitig verweisen die bedeutsamen nicht-instrumentellen Funktionen der Mobilität und speziell der Autonutzung, die Verankerung von Mobilitätsmustern im Lebensstil und der hohe Grad ihrer Habituierung darauf, dass Änderungen des Mobilitätsverhaltens individuell und gesellschaftlich schwierig zu erreichen sein werden, denn sie sind mit hohem erlebtem Aufwand verbunden und werden zu vermeiden gesucht - selbst wenn die Funktionalität der bisherigen Muster unter veränderten Rahmenbedingungen zunehmend in Frage gestellt wird. |
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10. Februar 2012
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Aus Politik und Zeitgeschichte |
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Mobilität - Verkehrspolitik
Wirtschaft, Gesellschaft, Kultur und Wissenschaft sind ohne ein funktionierendes Verkehrssystem nicht denkbar. Von seiner Qualität hängt der erreichbare Grad individueller und gesellschaftlicher Mobilität ab. |
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