Beleuchteter Reichstag

29.11.2012 | Von:
Sylvia Necker

Die Transitautobahn A 24 zwischen Hamburg und Berlin

Eine deutsch-deutsche Bau- und Beziehungsgeschichte

Architekturen an der Autobahn

Nicht nur die Beschilderung war Ausgangspunkt einer "emotionalen" Begegnung von Ost und West. Gerade Grenzübergänge, Tankstellen, Raststätten und Parkplätze fungierten als Bühne für eine bisher noch wenig untersuchte deutsch-deutsche Kommunikation bzw. dienten der gegenseitigen Beobachtung. Diese Orte sollen nun exemplarisch aus erfahrungsgeschichtlicher als auch bautypologischer Perspektive vorgestellt werden.

Der Grenzübergang – Architekturen der Kontrolle

Die deutsch-deutschen Grenzübergänge an der Autobahn, in der DDR als "Grenzübergangsstelle" (GÜSt) bezeichnet, unterscheiden sich zunächst nicht von anderen Grenzarchitekturen in Europa. Kennzeichnend für alle Grenzübergänge ist, dass PKW und LKW sich ihm im Schritttempo nähern, das Einordnen in verschiedene Warteschlangen und die Kontrollbaracken der Grenzbeamten. Zu einer spezifischen Architektur der Kontrolle wird die GÜSt erst durch die offensichtliche Präsenz der Staatssicherheitsbehörden, die zusätzlichen Absicherungen wie Wachtürme und spezielle Grenz- und Sperrzäune.

DDR-GrenzbefestigungSchematische Darstellung der deutsch-deutschen Grenze. Merkblatt zu Reisen in die DDR, Hg. Bundesministerium für innerdeutsche Beziehungen (© Archiv der Forschungsstelle für Zeitgeschichte Hamburg)
Grenzübergang GudowLageplan der Grenzübergangsstelle Gudow (© Wolfgang Rabenau, Planung und Bau der Autobahn Hamburg–Berlin in Schleswig-Holstein, in: Straße und Autobahn, 2/1983, S. 45–49, hier 48)
Die besondere Architektur der Kontrolle nebst der dazugehörigen kommunikativen und sozialen Rituale beim Grenzübergang – "Den Pass bitte!", "Linkes Ohr freimachen!" – machten die GÜSt zu einem spezifischen Angstort der Bundesdeutschen. Schnell bildeten sich Erzählmuster über "den" DDR-Grenzbeamten, der – so ein immer wiederkehrendes Motiv – mit aller Willkür die Grenzkontrollen durchführte. Außerhalb der zeithistorischen Forschung sind diese deutsch-deutschen Erzählungen in zahlreichen Internetforen festgehalten, weiterführende Interviews zur Begegnung von DDR-Grenzbeamten, Reisenden und Berufspendlern aus dem Westen liegen bislang aber noch nicht vor.[50]

Die abgeschottete Strecke – Autobahn als exterritoriales Gebiet

Den Transit-Reisenden aus Westdeutschland war es verboten, die Autobahn außerhalb der vorgesehenen Haltepunkte, wie zum Beispiel der Raststätte Stolpe/Mecklenburg, zu verlassen. So wurde die A 24 zu einer Art exterritorialem Gebiet, in dem der Verkehr tunnelartig durch die DDR geleitet wurde. Die DDR-Sicherheitsbehörden konnten nun das Fahraufkommen und die Reisenden besser als auf der bisherigen Transitstrecke B 5 genauestens kontrollieren und die DDR-Bürger von den Autobahnnutzern fernhalten. "Der Westen flitzt jetzt vorbei", ist denn auch die treffendste Schlagzeile, die in der "Westdeutschen Zeitung" zur Eröffnung der A 24 publiziert wurde.[51]

Wenn es zu Begegnungen an der Strecke kam, dann standen sich westdeutscher Transitreisender und DDR-Volkspolizist gegenüber. Ein wiederkehrendes Ärgernis waren aber nicht nur die Kontrollen an den Grenzübergangsstellen, sondern auch das Tempolimit auf allen DDR-Autobahnen, das von den an der Strecke zahlreich postierten "Vopos" kontrolliert wurde. Offensichtlich galt diese Verkehrsregelung jedoch nicht für alle Nutzer der Autobahn. Unter dem Titel "Was Dollinger in der 'DDR' erlebte" kolportierte das Hamburger Abendblatt kurz nach Eröffnung der Strecke die Eindrücke des Bundesverkehrsministers bei der ersten Befahrung der A 24: "'Ich fühle mich bestärkt, auf bundesdeutschen Autobahnen keine generelle Geschwindigkeitsbegrenzung einzuführen.' […] Während der Fahrt von der Raststätte Stolpe […] nach Berlin sei er in seiner Meinung bestätigt worden, dass Tempo 100 ermüdend wirke und zu gefährlichen Überholvorgängen führe. […] Obwohl sich Dollinger strikt an die von der 'DDR' vorgeschriebene Höchstgeschwindigkeit hielt, wurde sein Dienstwagen überholt – von einer schweren Regierungs-Limousine mit Ostberliner Kennzeichen. In ihr saß 'DDR'-Verkehrsminister Otto Arndt. Als er Dollinger überholte, winkte er seinem Gesprächspartner aus Bonn zum Abschied freundlich zu."[52] Die Position Dollingers gegen ein Tempolimit auf bundesdeutschen Autobahnen sollte sich bei allen Nachfolgern im Amt halten. Bundesverkehrsminister Günther Krause sorgte schließlich für das endgültige Ende des allgemeinen Tempolimits und hob die Regelung auch für alle ehemaligen DDR-Autobahnen zum 1. Januar 1992 auf.

Raststätte/Intershop/Tankstelle – Architekturen der Begegnung

Wenngleich selbst die raren Kontaktmöglichkeiten an der Strecke in Raststätten, Tankstellen, Intershops und Parkplätzen durch die DDR-Staatssicherheitsbehörden streng überwacht wurden, waren sie dennoch deutsch-deutsche Begegnungs- und Kommunikationsorte, die von der zeithistorischen Forschung bisher wenig beachtet wurden. Diese nur sehr schwer zu rekonstruierenden Begegnungen und gegenseitigen Beobachtungen sollen über Interviewreihen beleuchtet werden.[53] Durch ein breitgestreutes Sample an Nutzern der Autobahn A 24 sollen Kommunikation und Nicht-Kommunikation, Beachtung sowie Beobachtung, aber auch das gegenseitige Übersehen unter dem Zeichen der Überwachung als Teil des deutsch-deutschen Autobahnalltags beschrieben werden.[54] Der Befragung liegt sowohl eine Ortstypologie als auch eine Nutzertypologie zugrunde, die eine systematische Analyse deutsch-deutscher Erfahrungen an der Autobahn ermöglichen sollen.

Die Nutzer teilen sich in drei Kategorien: Erstens "professionelle Nutzer" wie Bundesgrenzschutzbeamte, DDR-Passkontrolleinheiten, Bauarbeiter, Mitarbeiter der Staatssicherheit, Volkspolizisten. Einen zweiten Nutzertyp bilden Personen, die in der Nähe der Strecke wohnten und in Raststätten, Tankstellen und Intershops arbeiteten. Reisende aus Ost und West sowie Berufspendler aus der Bundesrepublik, die ihre spezifischen Erfahrungen auf der Transitautobahn machen, bilden die dritte Kategorie.

Die Ortstypologie orientiert sich am Verlauf der A 24. Zunächst mussten die Reisenden die Kontrollen der GÜSt passieren und kamen mit den DDR-Passkontrolleinheiten (PKE) und Zollkontrolleuren in Kontakt.[55] Der erste Untersuchungsort wird deshalb der Grenzübergang sein. Die Strecke selbst – abgeschirmt und kontrolliert nicht nur durch die Volkspolizei, sondern auch die Staatssicherheit – ist der zweite Untersuchungsort im Projekt:[56] Was passierte im Fall von Tempoüberschreitungen? Wie wurden Pannen und Autounfälle gehandhabt? Raststätten, Tankstellen und Intershops – besonders die Raststätte Stolpe/Mecklenburg – bilden als Ensemble den dritten Untersuchungsort.[57] Welche Beobachtungen machten Reisende aus Ost und West, die Raststättenmitarbeiter, die Intershop-Besucher, die Tankwarte, die dort stationierte Volkspolizei und die Mitarbeiter der Staatssicherheit? Welche Bilder, Stereotype und Ansichten wurden bestätigt oder bildeten sich an Autobahn-Raststätten? Als letzter und vierter Ort sollen Vorkommnisse auf Parkplätzen untersucht werden. Trotz des Verbots, sich auf Parkplätzen zu verabreden und zu treffen, gab es dort deutsch-deutsche Begegnungen, ja wurde der Parkplatz teilweise gezielt als Übergabeort genutzt.

Zusätzlich sollen auf der baugeschichtlichen Ebene Typen der Autobahn-Raststätten als Teil der DDR-Architektur näher untersucht werden.

Konversionen und Umnutzung:
Der Funktionswandel der A 24 aus der Perspektive der Hansestadt Hamburg

Nach 1989 begann die Konversion der Grenzanlagen an den Transitautobahnen. An der A 24 wurden am 1. November 1990 die Zollanlagen am ehemaligen Grenzübergang Gudow abgebaut. Der Ab- und Umbau kostete eine Million DM. Die Anlagen selbst wurden jedoch nicht verschrottet, sondern recycelt und an den EU-Außengrenzen zu Polen und Dänemark wieder aufgebaut.[58] Auch andere "Immobilien" an der Strecke benötigten eine neue Nutzung. Die Unterkunft der Nationalen Volksarmee (NVA) auf der Rastanlage Stolpe/Mecklenburg wurde – wie das Kontrollgebäude der ehemaligen Grenzübergangsstelle Gudow – zum Motel umgebaut.

Raststätte StolpeAutobahn-Raststätte Stolpe (© Sylvia Necker)
Raststätte StolpeAutobahn-Raststätte Stolpe (© Sylvia Necker)
Auch die Raststätten an der A 24 veränderten sich. Im März 1987 vergab die Gesellschaft für Nebenbetriebe der Bundesautobahnen (GfN) die erste Konzession an die Fast Food-Kette McDonalds. Entlang der A 24 zog die Hamburger-Kette jedoch erst 1993 mit einer Filiale an der Raststätte Linumer Bruch ein. Das "Hamburger Abendblatt" bemerkte sogleich den Vorteil, dass die Reisenden ihre Fahrt gar nicht mehr unterbrechen müssen.[59] Eine Stärkung war nun im Vorbeifahren möglich, also immer mehr Rasten im Fahren, statt Rasten und Fahren. Die wichtigste Veränderung für die Autobahn-Raststätten auf ostdeutschem Gebiet war jedoch die Eingliederung in die GfN, die 1990 zwischen Bundesinnenminister Wolfgang Schäuble und DDR-Staatssekretär Günther Krause verhandelt wurde. Seit 1994 firmieren alle deutschen Autobahn-Raststätten unter dem Dach der "Tank und Rast", einer GmbH, die als Nachfolgerin der GfN agiert.

Neben diesen institutionellen Veränderungen, die sich als Teil der deutschen Einigung vollzogen, definierte sich der Wirtschaftsraum Hamburg aber auch insgesamt neu.[60] Am 28. April 1995 berichtete das "Hamburger Abendblatt": "Hamburgs Firmen ziehen ostwärts". Allein durch den Kaffee-Händler Tschibo, der bei der Autobahn-Abfahrt Zarrentin ein großes Logistik-Zentrum baute, erwartete sich die Region einen wirtschaftlichen Aufschwung. In Zarrentin wurde 1995 das größte Gewerbegebiet Mecklenburg-Vorpommerns geplant: Eine halbe Milliarde DM wurde investiert (fast die Hälfte der Kosten, welche die Bundesregierung für die Gesamtstrecke von Hamburg nach Berlin aufgebracht hatte), 2.000 Arbeitsplätze sollten geschaffen werden. Neben Tschibo baute ein Hamburger BMW-Händler eine Autodemontage und einen Schrottplatz, außerdem siedelten sich eine Hamburger Spedition, ein Fleischverarbeiter und die Reformhauskette "Neuform" dort an.

Aber nicht nur in Zarrentin entstanden große Gewerbebiete, die die Flächen an der Autobahn zu einem attraktiven Standort machten. Auch andere Flächen an der A 24 wie in Hagenow wurden – insbesondere vor dem Hintergrund steigender Gewerbemieten im Großraum Hamburg – nun als Wirtschaftsraum genutzt: "Hamburger bringen Geld und Stellen", fasste das "Hamburger Abendblatt" diesen Funktionswandel an der Autobahn nach Berlin zusammen.[61]

Autobahn als Verbindungsbahn in den deutsch-deutschen Beziehungen

Während des 30-jährigen Bestehens der Autobahnstrecke hat sich ein fundamentaler Bedeutungswandel vollzogen. Vom Bau und der Nutzung in den 1980er-Jahren bis zu ihrer Konversion zur gesamtdeutschen Autobahn in den 1990er-Jahren lässt sich die A 24 als Grenz- und Überwachungsraum wie auch als sehr spezifischer Wirtschafts- und Erlebnisraum charakterisieren.

Der Bedeutungswandel der A 24 lässt sich auf verschiedenen Ebenen beschreiben. Auf der lokal- bzw. regionalgeschichtlichen Ebene bedeutete die 1982 eröffnete Autobahnstrecke für die beiden Ausgangs- und Zielstädte Berlin und Hamburg zunächst einmal einen verbesserten Transit. Nach dem Abbau der innerdeutschen Grenze bildete die A 24 dann für beide Städte den Weg zu potentiellen neuen Wirtschaftsräumen in den östlichen Bundesländern Brandenburg und Mecklenburg-Vorpommern, aber auch die Bedeutung als Tourismusraum hat zugenommen. Auf der nationalen Ebene war die A 24 einerseits als symbolische Verbindung West-Berlins mit West-Deutschland von großer Bedeutung. Als Lebensader für die Inselstadt spielte die A 24 (neben anderen Transitverbindungen) zudem eine wichtige Rolle für den Gütertransport. Andererseits war die A 24 ein Devisentunnel zwischen den beiden deutschen Staaten. So erhielt die DDR zuzüglich der Visa-Gebühren und der Einnahmen aus dem Zwangsumtausch weitere Milliarden an Transitgebühren, die die Bundesrepublik als Jahrespauschale zahlte. Auf der internationalen Ebene schließlich kann die A 24 als Beispiel für die Auseinandersetzungen bzw. Annäherungen zwischen den beiden Blöcken gesehen werden. Der Bau der Strecke war keine rein innerdeutsche Angelegenheit, sondern wurde gerade im Ausland – quasi als Temperaturmesser der sich ständig wandelnden deutsch-deutschen Beziehungen – im größeren Kontext des Ost-West-Gegensatzes interpretiert. Anders ist es nicht zu erklären, wie stark die internationale Presse auf den Bau und die Eröffnung der A 24 reagierte.

Neben dieser politik- und wirtschaftsgeschichtlichen Bedeutung hat die Geschichte der A 24 vor allem eine immense erfahrungsgeschichtliche Bedeutung. Besonders die in den 1980er-Jahren unternommenen Versuche einer Normalisierung der deutsch-deutschen Beziehungen können am Beispiel der A 24 plastisch untersucht werden. Einerseits betonten die Verkehrsminister beider Länder, die Autobahn sei ein wichtiger Schritt der Annäherung, gleichzeitig widersprachen die Kommunikationsformen an den Grenzübergängen aber diesem Willen nach einer Anbahnung gütlicher Beziehungen: die Autobahn also als deutsch-deutscher Erinnerungsort, der sowohl von staatlichen Wunschvorstellungen als auch von den Wahrnehmungen und Narrativen der unterschiedlichen Nutzer der Autobahnstrecke geprägt wurde und Zeugnis ablegt.[62] An dieser Stelle schließen neben baugeschichtlichen Fragen, etwa zu Raststättentypen und Grenz(übergangsstellen)architektur in der DDR der 1980er-Jahre, auch planerische Fragen nach der Kontinuität von Landschaftskonzepten in der Autobahnplanung im 20. Jahrhundert an. Auf diese Weise kann eine Kulturgeschichte der A 24 aufgespannt werden, die einerseits an die bisherigen Forschungen der Verkehrs- und Umweltgeschichte anknüpft, diese aber gezielt um politik-, mentalitäts-, kultur-, sozial- und wirtschaftsgeschichtliche Aspekte erweitert – und so gleichzeitig auch einen Beitrag zur jüngsten deutsch-deutschen Zeitgeschichte leistet.

Fußnoten

50.
Vgl. http://www.forum-ddr-grenze.de [29.10.2012]. Zwei Studien widmen sich explizit dem Grenzalltag als Teil des DDR-Kontrollapparats, jedoch ohne genauer auf spezifische deutsch-deutsche Erzählungen und Wahrnehmungen einzugehen: Goll (Anm. 13); Hans-Dieter Behrendt, "Guten Tag, Passkontrolle der DDR". Über die Tätigkeit der Kontroll- und Sicherheitsorgane an der deutsch-deutschen Grenze zwischen 1945 und 1990, Schkeuditz 2008 (kritisch zu lesen, da Behrendt Oberstleutnant bei den DDR-Grenztruppen war).
51.
Der Westen flitzt jetzt vorbei, in: Westdeutsche Zeitung, 19.11.1982.
52.
Hamburger Abendblatt, 22.11.1982.
53.
Die Interviews sind für 2013 geplant.
54.
Dossmann, Transit (Anm. 13).
55.
Vgl. Goll (Anm. 13). Aufbauend auf diesen Forschungsergebnisse sollen die Akten der PKE und der Grenztruppen unter dem Aspekt der Kontakte und Begegnungen mit Reisenden ausgewertet werden.
56.
Hier sollen auf der Grundlage der Ergebnisse von Dossmann, Begrenzte Mobilität (Anm. 13), speziell die Überwachungsvorgänge der Staatssicherheitsorgane auf der A 24 über die Akten des MfS beim BStU untersucht werden.
57.
Für diesen Aspekt liegen m. W. keine Vorarbeiten vor. Zunächst gilt es alle verfügbaren Akten zu Überwachungsvorgängen an der Raststätte auszuwerten und des Weiteren die Vorgänge bei der Einstellung von Mitarbeitern und den Betrieb der Raststätte über die Akten der Mitropa zu rekonstruieren.
58.
Vgl. Gudow, Zollhäuschen werden abgebaut, in: Hamburger Abendblatt, 1.11.1990.
59.
Vgl. Rasthof zum "schnellen Hamburger", in: Hamburger Abendblatt, 18.8.1993.
60.
Es ist geplant, im Laufe des Projekts vergleichende Untersuchungen zu den Wirtschaftsinteressen des Stadtstaates Hamburg und der Infrastrukturentwicklungspolitik des Bundeslandes Mecklenburg-Vorpommern in den 1990er-Jahren durchzuführen.
61.
Hamburger bringen Geld und Stellen, in: Hamburger Abendblatt, 2.3.1996. 1995 brennt Kühnes Essigfabrik in Hamburg vollständig ab. Ein Jahr später beginnt Kühne mit dem Bau der modernsten Essigfabrik Europas in Hagenow.
62.
Axel Dossmann, Die Transitautobahn, in: Martin Sabrow (Hg.), Erinnerungsorte der DDR, Bonn 2010, S. 267–277.

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