Beleuchteter Reichstag

Einfluss der Staatssicherheit auf Vorhaben bei der Infrastruktur der DDR-Eisenbahn in den 1980er Jahren


3.12.2013
Um sich von teuren Erdölimporten unabhängig zu machen, schob die SED-Führung Anfang der 1980er Jahre die Elektrifizierung der Deutschen Reichsbahn an. Die Staatssicherheit sollte dieses Großprojekt und andere Infrastrukturvorhaben absichern und unterstützen – mit mäßigem Erfolg, wie Ralph Kaschka in seinem Beitrag nachweist.

Ein Zug rollt über eine Eisenbahnbrücke.450 Züge rollten 1986 täglich auf der Magistrale Dresden-Leipzig über den Riesaer Bahnhof. Trotz des steigenden Verkehrs wurde nicht ausreichend in die Instandhaltung der Strecken und Züge investiert. (© Bundesarchiv, Bild 183-1986-0620-005, Foto: Matthias Hiekel)

Rahmenbedingungen



Mit dem Beginn der 1980er Jahre verschlechterten sich die wirtschaftlichen, technischen und energetischen Kennziffern der DDR zusehends. Der Hauptlieferant für Erdöl, die Sowjetunion, hatte die Preise für den Rohstoff den Entwicklungen auf dem Weltmarkt folgend stark erhöht. Die SED-Führung versuchte daraufhin, den Verbrauch von Öl und dessen Verarbeitungsprodukten wie Benzin und Diesel im Inland extrem zu senken. Zum Ausgleich wurde fortan in riesigem Ausmaß auf den Energieträger Braunkohle gesetzt, was verheerende ökologische Auswirkungen hatte.[1]

Im Verkehrswesen verlagerte man zahlreiche Gütertransporte von der Straße auf die Schiene, um Benzin zu sparen. Das von der SED über vierzig Jahre präferierte Verkehrsmittel, die Eisenbahn, betrieben durch die Deutsche Reichsbahn (DR), musste Lieferungen im Nahverkehr übernehmen, die zuvor von Lkw gefahren wurden. Die DR wiederum sollte Dieselkraftstoff einsparen, indem sie ihre Strecken forciert elektrifizierte, das heißt auf den Betrieb mit durch Braunkohle erzeugten Strom umzuorientieren hatte.[2] Allerdings bekam die DR für diese enorm gewachsenen Aufgaben und Belastungen von der SED-Spitze keine dringend notwendige Aufstockung der Investitionen zugesprochen. Stattdessen startete die Parteiführung eine umfangreiche und jahrelang andauernde Kampagne. Diese beinhaltete, den Einfluss der Partei zu steigern und in allen Diensteinheiten der Reichsbahn zu gewährleisten. In der DR wiederum hatten der Bereich Bahnanlagen und die Reichsbahnbaudirektion lediglich die wichtigsten Strecken (Magistralen) betriebssicher zu halten. Den größten Teil der Arbeit für Verbesserungen wälzte die SED auf die DR und deren Beschäftigte ab. Denn mit Unterstützung der Zulieferindustrie hatten die Verantwortlichen bei der Bahn die Fertigung von mittelgroßen Maschinen und Ersatzteilen mit eigenen Ressourcen schnell zu erhöhen, um den Gleisbau voranzutreiben.[3] Die geringe Mittelausstattung sollte also vor allem durch ideologische Maßnahmen und durch die Eisenbahner selbst kompensiert werden.

Das MfS und die Kampagne "Erhöhung der Ordnung, Disziplin und Sicherheit"



Ganz ihrem institutionellen Selbstbild verhaftet, "Schild und Schwert" der Partei zu sein, schaltete sich auch die Staatssicherheit in diese von der SED bei der Reichsbahn initiierte Propaganda zur "Erhöhung der Ordnung, Disziplin und Sicherheit" ein. In einem Plan des MfS stand dazu eine bessere Schadensvorbeugung im Mittelpunkt. Das Ministerium spielte auf der Klaviatur, die es für die verkehrlichen, wirtschaftlichen und technischen Felder vorgesehen hatte. Die Mitarbeiter der beim MfS für den Verkehrssektor zuständigen Hauptabteilung XIX (HA XIX) sollten künftig stärker auf die staatlichen Leiter aller Ebenen Einfluss nehmen und mit ihnen kooperieren, das Inspektionssystem der DR aktiv nutzen und die Einhaltung der Dienstvorschriften überprüfen. Ebenfalls zu kontrollieren war, ob in Forschung und Entwicklung vorzugsweise an der Erhöhung der Betriebssicherheit gearbeitet und die Ergebnisse kurzfristig in die praktische Anwendung überführt würden. Der Geheimdienst wollte stets bei schweren Unfällen und Störungen schnell vor Ort sowie an der Untersuchung ihrer Ursachen beteiligt sein.[4]

Ende des Jahres 1981 verfasste der Leiter der Auswertungs- und Kontrollgruppe (AKG) der HA XIX, Oberstleutnant Koch, ein Dossier zur Erfüllung des eben erwähnten Plans.[5] In dem Papier arbeitete das MfS stark an den Realitäten vorbei. Zunächst stellte Koch fest, dass für die aktuellen Gefahren im Bahnnetz insbesondere Mängel im Oberbau (Gleisanlagen mit Schienen, Schwellen, Befestigungsmaterial und Bahndamm) verantwortlich waren. Das hatte die HA XIX durch eigene Kontrollen herausgefunden. Jedoch überschätzte sich die HA in ihrem Bericht. So habe der Verkehrsminister (in Personalunion zugleich Generaldirektor und damit Chef der DR), Otto Arndt, einen Hinweis des MfS akzeptiert und fortan eine größere Berücksichtigung gelobt. Es ging hierbei um die Feststellung der Hauptabteilung, der Etat für die Erhaltung des Oberbaus sei gegenüber dem des Neubaus zu niedrig – ein Problem, das schon lange bekannt war. Die unzureichenden Kontingente für die Erhaltung der Gleisanlagen bedeuteten im Prinzip bereits seit Anfang der 1950er Jahre eines der Hauptprobleme der DR. Der Eisenbahnbetrieb hatte das über die Jahrzehnte regelmäßig und vielfach angezeigt.[6] Auch der zuständige zentrale SED-Apparat wusste um die großen Schwierigkeiten, und forderte beim verantwortlichen Wirtschaftssekretär, Günter Mittag, zum Teil Abhilfe ein.[7] Indes kamen von der SED-Führung keine entscheidenden Signale für Verbesserungen. Denn die Parteispitze unterstützte von Anfang an vorrangig die Industrie. Diese hielt sie aufgrund der messbaren Anzahl von Produktionsgütern für produktiver und wichtiger.

Fehleinschätzungen der Staatssicherheit



Des Weiteren führten nach Meinung von Koch im eben angeführten Dossier von Ende 1981 die Analysen der HA XIX zu einer außerordentlichen Dienstberatung des Ministeriums für Verkehrswesen (MfV), deren Festlegungen wiederum in die Vorlage für die Sitzung des zweithöchsten SED-Gremiums, dem Sekretariat, vom 12. August 1981 eingegangen seien. Koch suggeriert damit, das MfV und die SED-Führung hätten sich nur aufgrund der Erkenntnisse der Staatssicherheit mit den Notständen beim Oberbau und deren Beseitigung beschäftigt. Beim MfV ist das gewiss auszuschließen. Für das Sekretariat finden sich zwar einige wenige der Hinweise der HA in der Vorlage für die Sitzung wieder.[8] Freilich konnte die Partei auch ohne die Auskünfte der geheimen Beobachter vor der gewachsenen Zahl von Unfällen und Gefährdungen nicht länger die Augen verschließen.

Für die übermäßig positive Selbsteinschätzung des MfS bietet sich ein Erklärungsansatz an: Auch der Geheimdienst musste quantitative und qualitative Nachweise seiner Arbeit erbringen und möglichst große Erfolge vorweisen. Das konnte das Spionageorgan zu Manipulationen an den eigenen Ergebnissen verleiten.[9]

Der neue Chef der AKG der HA XIX, Oberst Edgar Braun, wertete Ende 1985 die SED-Kampagne im Hauptdienstzweig Bahnanlagen aus.[10] Im Bemühen um eine größere Ordnung, Disziplin und Sicherheit war keine Besserung eingetreten. Nicht überraschend musste Braun dafür in erster Linie Gründe anführen, die nicht in der Verantwortung der DR lagen und von jener schon zuvor intern angesprochen worden waren. So hatten die Fachabteilungen "Anlagen" der Reichsbahndirektionen Bau- und Instandhaltungsmaßnahmen wegen fehlender Kontingente mehrfach streichen müssen; zusätzlich mangelte es in den Abteilungen besonders an erfahrenen Technikern. Doch das MfS beurteilte die Lage weiterhin teilweise falsch. Denn Braun machte als Ursache für die Missstände auch ein vermeintliches Fehlverhalten der DR aus. So würden die Meistereien die laufenden Pflegearbeiten bei den Gleisen, Strecken- und Entwässerungsanlagen vernachlässigen. Der Geheimdienst verwarf die durch den latenten Arbeitskräftemangel hinreichend belegte Begründung der DR. Diese hatte in zahlreichen Analysen in den Vorjahren schlüssig dargelegt, dass der akute Mangel an Produktionsarbeitern und erfahrenen Streckenmeistern an den Defiziten Schuld war.[11] Dem entgegnete der Leiter der Gruppe des MfS wenig überzeugend mit dem Verweis auf ein Einzelbeispiel einer Bahnmeisterei, welche personell unterbesetzt war, aber dennoch gute Leistungen erbrachte.

Technikspionage



Verkehrsknotenpunkt am Erfurter Hauptbahnhof, 1984. Ein Zug fährt die Gleise entlang.Verkehrsknotenpunkt am Erfurter Hauptbahnhof, 1984. Zur Regelung des Bahnverkehrs wurde hier 1983 eine Rechnergestützte Dispatcherzentrale implementiert, für die das MfS im Westen die benötigte Technik beschafft hatte. (© Bundesarchiv, Bild 183-1984-1222-016, Foto: Jürgen Ludwig)
Über die gesamten 1980er Jahre hinweg war die SED-Führung in ihrer Technologie- und Wirtschaftspolitik stark auf die Senkung des Energieverbrauchs im Verkehrswesen und auf die Mikroelektronik fixiert.[12] Dem folgend trug das MfS zu Beginn der 1980er Jahre ganz wesentlich dazu bei, dass im Oktober 1983 zum ersten Mal eine rechnergestützte Dispatcherzentrale (RDZ) in Erfurt in Betrieb genommen werden konnte.[13] Dazu beschaffte es Mikrorechentechnik trotz westlichem Handelsembargo aus dem sogenannten Nichtsozialistischen Wirtschaftsgebiet (NSW). Die Anlage sollte helfen, die Arbeit der Dispatcher der DR zur Überwachung und Disposition des Zugbetriebes an Knotenpunkten und auf stark ausgelasteten Strecken zu verbessern. Prinzipiell war vorgesehen, eine solche Anlage mit ostdeutscher Prozessrechentechnik auszustatten. Das gelang bis 1983 indes nicht. Die Abwicklung des daraufhin illegal im Westen getätigten Geschäfts dürfte von der für Computertechnik zuständigen und im westlichen Ausland operierenden Abteilung XIV des Sektors Wissenschaft und Technik (SWT) der Hauptverwaltung (HV) A des MfS vorgenommen worden sein. Die HV A war allgemein für die Auslandsspionage zuständig.[14] Abgeführt wurde die Technik für die RDZ von der US-Firma Digital Equipment Corporation (DEC), sehr wahrscheinlich aus einer der westdeutschen Dependancen der DEC.[15]

In den nächsten drei Jahren beschloss die Reichsbahn, noch drei weitere Anlagen mit der vom Sicherheitsministerium beigebrachten Technik aus dem NSW anzuschließen. Sie sollten am Standort Halle (Saale) und zweimal in Berlin ans Netz gehen, also allesamt auf der für den Binnen- und Transitverkehr so wichtigen Magistrale Berlin-Erfurt. Für die RDZ am Standort Halle waren rund 1,5 Millionen Mark an westlichen Devisen erforderlich. Es ist davon auszugehen, dass für die RDZ in Erfurt ähnlich viel Geld beschafft werden musste.[16] Der Grund für die Überlegungen zu weiteren Transfers von RDZ lag darin begründet, dass die Mikrorechentechnik für in der DDR produzierte Zentralen noch immer nicht bereitgestellt war. Bei den drei vorgesehenen Projekten kam es allerdings zu größeren zeitlichen Verzögerungen. Bis 1989 waren lediglich die RDZ in Erfurt und Halle in Dienst genommen worden.[17] Angesichts der insgesamt schlechten Situation bei den Sicherungs- und Signalanlagen nahm sich die Beschaffung von zwei modernen RDZ allerdings sehr bescheiden aus.

Aktive Hilfe bei der Elektrifizierung der DR-Strecken



Im Juli 1982 fasste das Politbüro (PB) der SED den Beschluss, die Schienenwege beschleunigt zu elektrifizieren, um bei der Bahn den Diesel zunehmend durch Strom als Antriebsenergie ersetzen zu können.[18] Die Machthaber waren bei diesem einschneidenden Kurswechsel gezwungen, ihren Geheimdienst bei der Reichsbahn in bislang beispielsloser Weise zu beanspruchen.

Auf dem Bahnhof Berlin-Schöneweide trifft im Juni 1984 der erste von einer Elektrolok gezogene Reisezug ein. Auf dem Bahngleis stehen Menschen und betrachten den einfahrenden Zug.Auf dem Bahnhof Berlin-Schöneweide trifft im Juni 1984 der erste von einer Elektrolok gezogene Reisezug ein. Im Raum Berlin wirkte das MfS mit einer aus dem Wachregiment gebildeten Kompanie bei der Elektrifizierung mit. (© Bundesarchiv, Bild 183-1984-0602-012, Foto: Gabriele Senft)
Ab dem Frühjahr 1983 wurden 25 Soldaten auf Zeit des MfS-Wachregiments "Feliks E. Dzierzynski", weitere 50 Arbeitskräfte und mehrere lediglich beaufsichtigende Offiziere des Ministeriums für die Montage von Fahrleitungen des Volkseigenen Betriebs (VEB) Kombinat Elektroenergieanlagenbau Starkstrom-, Fahr- und Freileitungsbau Halle herangezogen.[19] Im Februar 1983 erteilte der Minister für Staatssicherheit Erich Mielke offiziell den Befehl zur Bildung der Kompanie. Die 75 Kräfte sollten einen maximalen Beitrag zur Elektrifizierung beisteuern. Mielke ging davon aus, dass mit guter Disziplin und guten Leistungen während der Montage das Ansehen der Staatssicherheit in der Öffentlichkeit gepflegt und eine weitere "Stärkung des Vertrauensverhältnisses zwischen dem MfS und den Werktätigen" erreicht würde. Die mehrfachen handschriftlichen Verlängerungen der Gültigkeit des Befehls um jeweils ein Jahr bis März 1987 lassen darauf schließen, dass die Kompanie bei der Fahrleitungsmontage letztlich so lange mitwirkte.[20]

Der Stammbetrieb des Kombinates, für den der Einsatz erfolgte, und das Spionageorgan trafen eine Vereinbarung über die Konditionen der Tätigkeit der 75 Arbeitskräfte. Der VEB war für den Ablauf, die Organisation und die Ausrüstung (Werkzeug) der Arbeiten der MfS-Leute zuständig. Ebenfalls hatte der VEB die Kosten für Transport und Unterkunft zu übernehmen. Als Lohn stellte die Staatssicherheit dem Betrieb elf Mark pro Mann und Stunde in Rechnung. Bei zwingenden dienstlichen Gründen konnte sie die Kompanie temporär oder endgültig abziehen, ohne dafür in Haftung genommen zu werden. Das waren keine sehr vorteilhaften Vertragsbedingungen für den Montagebetrieb. Dessen eigener Vertragsentwurf hatte vorgesehen, die Arbeitskräfte nur mit neun Mark pro Person und Stunde zu entgelten und Unterbringung sowie Beschaffung des Werkzeugs in die Hände des MfS zu geben.[21] Doch die Staatssicherheit war in der Lage, dass für sie vorteilhafte Übereinkommen zu diktieren. Wenn es um eigene Interessen ging, wusste der Geheimdienst seine machtvolle und exponierte Stellung im SED-Herrschaftssystem sehr gut auszuspielen.[22]

Für das Jahr 1984 ist durch eine Analyse des Sekretariats der SED eine überdurchschnittliche Arbeitsleistung der Kompanie belegt.[23] Dieses Urteil dürfte für die anderen Jahre ebenso gelten. Eine hohe Bereitschaft, Forderungen der SED zu er- oder übererfüllen und damit wiederum das Regime zu stützen, zählte sicher zum Selbstverständnis des Sicherheitsministeriums. Insofern ist der Einsatz der MfS-Kompanie bei der Elektrifizierung als Erfolg anzusehen. Einschränkend muss aber für deren Beitrag für die Realisierung des Gesamtprojekts festgehalten werden, dass die 75 MfS-Kräfte nur einen geringen Bruchteil der allein 1.600 beteiligten Jugendlichen ausmachten.[24]

Originäre Geheimdienstfunktion bei der Elektrifizierung



Freilich verfolgte das MfS bei einem volkswirtschaftlich so wichtigen und umfangreichen Projekt wie der Elektrifizierung gleichzeitig seine genuinen Aufgaben: Die Observation und das Absichern aller Stadien des Unternehmens, die Kontrolle der Einhaltung der Planziele, das Vorbeugen und die Examinierung von Schäden und anderes mehr. Mit einer neuen Dienstanweisung vom März 1982 wendete sich die Staatssicherheit in allen wirtschaftlichen Bereichen zudem stärker der Aufklärung gegnerischer Pläne und der Enttarnung "feindlich-negativer" Aktivitäten zu.[25]

In der Folgezeit orientierten sich die zuständigen Einheiten des MfS in ihren Analysen zur Elektrifizierung insbesondere an den genannten Aufgaben und den neuen Richtlinien vom März 1982. Doch gab es beispielsweise von Herbst 1984 bis Frühjahr 1985 keinerlei Hinweise auf "feindlich-negative" Aktionen oder vorsätzlich verursachte Schäden und Störungen. Bei der konkreten Auswertung des Großvorhabens musste die Zentrale Auswertungs- und Informationsgruppe der Staatssicherheit (ZAIG) feststellen, dass 1984 der Plan nur durch die Bündelung der Kräfte der DR sowie mithilfe bewaffneter Einheiten (Kompanie des MfS; Nationale Volksarmee) realisiert wurde. Das brachte aber wiederum die Vorlaufarbeiten (Gründungen der Betonmasten für die Fahrleitungen, Tiefbau für Verkabelungen) für 1985/86 in Verzug. Auf die Nachteile der überdimensionierten Elektrifizierung kam die Gruppe danach zu sprechen. Dabei berief sie sich auf Aussagen von bei der Reichsbahn angeworbenen inoffiziellen Mitarbeitern (IM). Die staatliche Führungs- und Leitungsebene war mit dem gewaltigen Arbeitspensum überfordert. Gerade die Leiter des Bahnbetriebs waren auch aufgrund von Unterbesetzung schon mit dem normalen Tagesgeschäft mehr als ausgelastet. Zudem stieß man mit dem hohen Tempo an die Grenzen der materiellen und technischen Ressourcen. Die Volkswirtschaft konnte eine Elektrifizierung von 300 Kilometern Strecke im Jahr nicht bewältigen.[26]

Kurze Zeit nach dem Beschluss des Politbüros vom Juli 1982, die Elektrifizierung zu forcieren, hatte Erich Mielke am 1. September 1982 einen Befehl (12/82) "Fahrstrom" für das MfS erlassen. Darin erteilte er besonders den Auftrag, die termin- und qualitätsgerechte Fertigstellung der Elektrifizierung zu kontrollieren und personelle Sicherheit in für das Vorhaben wichtigen Einrichtungen und Bereichen zu garantieren. Letzteres bedeutete das Überprüfen von staatlichen Kadern und anderen Beschäftigten wie Ingenieuren und Wissenschaftlern auf ideologische Zuverlässigkeit. Zugleich blieb weiterhin für die Wirtschaft die neue MfS-Dienstanweisung vom März 1982 gültig, die auch beinhaltete, die innere Stabilität des Landes zu stützen. Darunter wurde subsumiert, Westkontakte zu prüfen und Antragsteller auf Ausreise aus der DDR zu überwachen. Allgemein sollte mit "Operativen Vorgängen" (OV) und "Operativen Personenkontrollen" (OPK) noch stärker personenbezogen vorgegangen werden – vorrangig bei Reisekadern und Geheimnisträgern.[27]

Im Frühjahr 1988 konnte die HA XIX weder Aktivitäten von innen noch von außen vermerken, die das Schwerpunktprojekt geschädigt hätten. Die OPK von Mitarbeitern bei der Elektrifizierung hatten dahingehend keine Veranlassung zu Misstrauen gegeben. Unter die OPK zählten Leute aus der Bauvorbereitung und -ausführung, die in das NSW übersiedeln wollten bzw. für das MfS relevante und verdächtige Kontakte dorthin unterhielten. Bei den Kontrollen vergrößerte sich für die HA der Aufwand, da die Zahl der Besuchsreisen in den Westen und der Ausreiseanträge von in der Elektrifizierung Tätigen wie allgemein in der DDR zu dieser Zeit anwuchs.[28] Für die wirtschaftlich-technische Realisierung des Vorhabens rechnete sich die Staatssicherheit als Verdienst an, Qualitätsmängel aufgedeckt und eingedämmt zu haben. Der Plan für 1988 sei bei der Reichsbahn und den Ministerien sehr gut angelaufen.[29] Auch ein Jahr später gab es für feindliche Pläne und Handlungen von außen und innerhalb der DDR gegen das Vorhaben der Elektrifizierung keine Anhaltspunkte. Das musste die Staatssicherheit auch aus den angelegten OV und durchgeführten OPK im schon oben angeführten Personenkreis registrieren.[30] Das MfS hielt sich zugute, durch die eigene Arbeit die Einhaltung der Fristen und hohen Qualitätskriterien bei der Elektrifizierung mit ermöglicht zu haben. Allerdings gründeten die Fortschritte nicht so stark auf der Leistung der Sicherheitsleute, sondern vielmehr entscheidend auf der hinreichenden Mittelzuweisung durch die SED. So konnte die AKG 1988 verkünden, dass der Plan zur Elektrifizierung erstmals voll erfüllt worden sei. Indessen konnten die demnächst betroffenen Bezirke (Leipzig, Karl-Marx-Stadt und Frankfurt/O.) ihren Bauanteil für das Projekt in den Plänen nicht absichern.[31]

Resümee



Die Staatssicherheit beteiligte sich im letzten Jahrzehnt der DDR bei der Eisenbahn an großen Kampagnen der Partei, beschaffte mit geheimdienstlichen Methoden einzelne Technik aus dem westlichen Ausland und stellte in begrenztem Umfang Arbeitskräfte für das Großvorhaben der Elektrifizierung bereit. Wie in den Jahrzehnten zuvor sammelte es darüber hinaus auf einigen Gebieten Informationen über den Zustand der Anlagen, übte Kontrolle über das Personal aus und infiltrierte die Reichsbahn mit inoffiziellen Mitarbeitern. Jedoch relativieren sich diese Leistungen in der Gesamtsicht und in ihren Auswirkungen sehr stark. So konnte das MfS keinen wesentlichen Beitrag zur Verbesserung der katastrophalen Lage bei den Gleisanlagen, Brücken, Gebäuden und der Sicherungs- und Signaltechnik der DR in den 1980er Jahren leisten. Daran trug es mit seinen teilweise falschen Selbsteinschätzungen, Analysen und Vorwürfen an die Reichsbahner eine Mitschuld. Ferner trat das MfS zumeist erst auf Wunsch oder Vorgabe der SED-Spitze und auf den wenigen Feldern bei der Eisenbahn in Erscheinung, die die Parteiführung als wichtig ansah. Es folgte der SED-Elite kritiklos in dem Kurs, das gesamte Verkehrswesen als zu unproduktiv und demnach als nicht so relevant für die Wirtschaft anzusehen. Der marode Zustand des Eisenbahn- und Transportbereichs in den 1980er Jahren war dann eine von vielen, aber eine nicht zu unterschätzende Ursache für den ökonomischen Kollaps der DDR. Daher ist im Fazit am Beispiel der Infrastruktur der DR für dieses Jahrzehnt die Fähigkeit des MfS, einen Beitrag zur Stabilisierung der SED-Herrschaft zu leisten, als eher gering zu bewerten.

Zitierweise: Ralph Kaschka, Einfluss der Staatssicherheit auf das Vorhaben der Elektrifizierung der DDR-Eisenbahn in den 1980er Jahren, in: Deutschland Archiv Online, 03.12.2013, http://www.bpb.de/174195


Fußnoten

1.
André Steiner, Von Plan zu Plan. Eine Wirtschaftsgeschichte der DDR, aktual. u. bearb. Neuausgabe, Berlin 2007, S. 218-221 und 226f.
2.
Christopher Kopper, Die Deutsche Reichsbahn 1949-1989, in: Lothar Gall und Manfred Pohl (Hg.), Die Eisenbahn in Deutschland. Von den Anfängen bis zur Gegenwart, München 1999, S. 281-316, hier S. 312-314.
3.
Protokoll und Anlage 4 der Sitzung des Sekretariats des Zentralkomitees (ZK) der SED vom 12.8.1981, Stiftung Archiv der Parteien und Massenorganisationen der DDR im Bundesarchiv Berlin (SAPMO-BArch), DY 30/J IV 2/3/3255.
4.
Maßnahmeplan zur Verstärkung der politisch-operativen Einflussnahme auf die Durchsetzung von Sicherheit, Ordnung und Disziplin bei der DR vom 16.6.1981, Bundesbeauftragter der Unterlagen des Ministeriums für Staatssicherheit der ehemaligen DDR (BStU), Zentrale Auswertungs- und Informationsgruppe (ZAIG), Nr. 16072, Bl. 138-143.
5.
Zum Folgenden der Bericht vom 21.12.1981, ebd., Bl. 132-137.
6.
Ein Beispiel für die letzten diesbezüglichen Klagen seitens der DR Ende der 1970er Jahre: Tagesordnungspunkt 6 der Dienstbesprechung des Ministers für Verkehrswesen vom 27.12.1978, Bundesarchiv Berlin (BAB), DM 1/9242 (unpaginiert).
7.
Zu erkennen z.B. aus dem Schreiben der ZK-Abteilung Verkehr und Verbindungswesen an Günter Mittag vom 10.9.1969, SAPMO-BArch, DY 3023/597, Bl. 121-153.
8.
Protokoll und Anlage 4 der Sitzung des Sekretariats des Zentralkomitees (ZK) der SED vom 12.8.1981 (Anm. 3).
9.
Vgl. Jens Gieseke, Mielke-Konzern. Die Geschichte der Stasi 1945-1990, erw. und aktual. Aufl., Berlin 2006, S. 151f.
10.
Zum Folgenden die Information vom 4.11. und 7.11.1985, BStU, ZAIG, Nr. 16072, Bl. 115-122.
11.
Vgl. zum Beispiel Tagesordnungspunkt 5 der Dienstbesprechung des Ministers für Verkehrswesen vom 19.4.1982, BAB, DM 1/10966 (unpaginiert); sowie Anm. 6.
12.
Raymond G. Stokes, Constructing Socialism. Technology and Change in East Germany, 1945-1990, Baltimore 2000, S. 163-170.
13.
Zum Folgenden die Information über das mit Unterstützung des MfS geschaffene Anwenderbeispiel des Einsatzes einer rechnergestützten Dispatcheranlage bei der DR vom 20.10.1983, BStU, ZAIG, Nr. 3323, Bl. 1f.
14.
Kristie Macrakis, Seduced by Secrets. Inside the Stasi’s Spy-Tech World, Cambrigde 2008, S. 33. Zur HV A grundlegend auch: Helmut Müller-Enbergs, Hauptverwaltung A (HV A). Aufgaben – Strukturen – Quellen, in: Siegfried Suckut, Clemens Vollnhals, Walter Süß und Roger Engelmann (Hg.), Anatomie der Staatssicherheit. Geschichte, Struktur und Methoden – MfS-Handbuch –, Berlin 2011.
15.
In den 1970er/80er Jahren konzentrierte die HV A ihre Spionage für Computertechnik auf die westdeutschen Ableger von DEC; Macrakis, Seduced by Secrets (Anm. 14), S. 87.
16.
BStU, HA XIX, Nr. 4012, Bl. 29-34 und 74-84.
17.
Ebd., Bl. 42-45, 74-84, 117f.
18.
Protokoll und Anlage 4 der Sitzung des PB des ZK der SED vom 13.7.1982, SAPMO-BArch, DY 30/J IV 2/2/1958.
19.
Plan der Maßnahmen zur Vorbereitung des Einsatzes von Kräften des MfS bei der Streckenelektrifizierung der DR vom 16.12.1982, BStU, MfS, Abteilung Finanzen, Nr. 3504, Bl. 326-337.
20.
Befehl 2/83 vom 22.2.1983, BStU, MfS Rechtsstelle, Nr. 670, Bl. 424-426; das Zitat Bl. 425.
21.
Zu diesem Vorgang im Dezember 1982, BStU, MfS Rechtsstelle, Nr. 335, Bl. 1-9.
22.
Gieseke, Mielke-Konzern (Anm. 9), S. 103f.
23.
Protokoll und Anlage 2 der Sitzung des Sekretariats des ZK der SED vom 9.1.1985, SAPMO-BArch, DY 30/J IV 2/3/3765.
24.
Wobei die Bezeichnung "Jugendlicher" für Leute bis zum Alter von ca. 35 Jahren zutraf. Dazu und zur Anzahl der Jugendlichen: Erich Preuß, Der Reichsbahn-Report 1945-1993. Tatsachen, Legenden, Hintergründe, Berlin 1993, S. 23.
25.
Maria Haendcke-Hoppe-Arndt, Die Hauptabteilung XVIII: Volkswirtschaft, in: Suckut, Vollnhals, Süß und Engelmann: Anatomie der Staatssicherheit (Anm. 14), Teil III/10, Berlin 1997, S. 76f. und 80.
26.
Hinweis zu einigen beachtenswerten Problemen bei der Realisierung des Investitionsvorhabens "Streckenelektrifizierung der DR", Zeitraum Oktober 1984 bis März 1985, o. D. (wahrscheinlich II. Quartal 1985), BStU, ZAIG, Nr. 18495, Bl. 1-4.
27.
Mit dem "Operativen Vorgang" (OV) wurde der Prozess der Vorgangsbearbeitung bezeichnet, in dem der Verdacht strafbarer Handlungen (Staatsverbrechen oder operativ bedeutsame Straftat der allgemeinen Kriminalität) einer oder mehrerer, bekannter oder unbekannter Personen geklärt wurde. Die "Operative Personenkontrolle" (OPK) war ein operativer Prozess zur Klärung operativ bedeutsamer Anhaltspunkte. Mit der OPK sollten Personen mit feindlich-negativer Einstellung bzw. operativ bedeutsamen Verbindungen und Kontakten, von denen potenziell feindlich-negative Handlungen zu erwarten waren, erkannt sowie ihr Wirksamwerden rechtzeitig verhindert bzw. eingeschränkt werden. Zudem sollten Personen, die in sicherheitspolitisch besonders bedeutsamen Positionen oder Bereichen tätig waren oder tätig werden sollten und bei denen aufgrund vorhandener Ansatzpunkte die Gefahr eines Missbrauchs durch den Gegner bestand, vorbeugend gesichert werden. Vgl. Siegfried Suckut (Hg.), Das Wörterbuch der Staatssicherheit. Definitionen zur "politisch-operativen Arbeit", Berlin 1996, S. 271-273.
28.
Zu diesem Anstieg und den daraus entstandenen Problemen für das MfS insgesamt Ende der 1980er Jahre Walter Süß, Die Staatssicherheit im letzten Jahrzehnt der DDR, in: Suckut, Vollnhals, Süß und Engelmann, Anatomie der Staatssicherheit (Anm. 14), Berlin 2009, S. 74-84.
29.
Bericht zur politisch-operativen Lage und zum Stand der Realisierung des Investitionsvorhabens "Elektrifizierung der DR" gemäß Befehl Nr. 12/82 ("Fahrstrom"), AKG der HA XIX, 25.3.1988, BStU, ZAIG, Nr. 18495, Bl. 41-47.
30.
Damit kann am Beispiel für die 1980er Jahre auch das Konstrukt von ehemaligen MfS-Offizieren der für die Volkswirtschaft verantwortlichen HA XVIII aus der Zeit nach 1989 ad absurdum geführt werden, wonach es ständig zu Gefährdungen der DDR-Wirtschaft durch Einflussnahmen aus dem kapitalistischen Ausland gekommen sein soll. Vgl. Siegfried Hähnel und Alfred Kleine, Sicherung der Volkswirtschaft der DDR (HA XVIII im MfS/Abt. XVIII der BV), in: Reinhard Grimmer, Werner Irmler, Willi Opitz und Wolfgang Schwanitz (Hg.), Die Sicherheit. Zur Abwehrarbeit des MfS, Bd. 2, Berlin 2002, S. 134ff.
31.
Bericht der AKG der HA XIX, 28.3.1989, BStU, ZAIG, Nr. 18495, Bl. 75-81.
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Personenzug der Deutschen Reichsbahn am Erfurter Hauptbahnhof im Dezember 1984.Deutschland Archiv 3/2011

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